Dois dos gigantes dos transportes marítimos, a Maersk e CMA
CGM decidiram unir forças em diversas áreas relacionadas com a descarbonização,
afirmando que a acção conjunta ajudará a acelerar a transição verde no
transporte marítimo, e aprender uns com os outros a ir mais longe e mais rápido
e procurando outras empresas para juntarem-se a eles.

As duas empresas afirmaram que analisarão conjuntamente os
combustíveis verdes, incluindo o ciclo de vida completo e os gases com efeito
de estufa relacionados, bem como ajudarão a estabelecer o quadro para a
produção em massa de metano verde e metanol verde. A dupla também pretende
desenvolver e manter padrões para a operação de navios de metanol verde no que
diz respeito à segurança e abastecimento, bem como acelerar a prontidão dos
portos para abastecimento e fornecimento de bio/e-metanol nos principais portos
ao redor do mundo, ao mesmo tempo que analisa a amónia, como um possível
combustível futuro.

“Esta parceria é um marco para a descarbonização da nossa
indústria. Ao combinar o know-how e a experiência de dois líderes do transporte
marítimo, aceleraremos o desenvolvimento de novas soluções e tecnologias,
permitindo à nossa indústria atingir as suas metas de redução de CO2. Estamos
ansiosos pela adesão de outras empresas”, disse Rodolphe Saadé, Presidente e
CEO da CMA CGM. “

“A Maersk pretende acelerar a transição verde no
transporte marítimo e na logística e, para isso, precisamos de um forte
envolvimento de parceiros de toda a indústria. Estamos satisfeitos por ter um
aliado na CMA CGM e é uma prova de que quando nos unimos através de esforços e
parcerias determinadas, surge um caminho tangível e optimista em direção a um
futuro sustentável”, disse Vincent Clerc, CEO da Maersk.

A medida, que ambas as empresas sublinharam estar em total
conformidade com todas as leis e regulamentos, será interpretada por muitos
como um primeiro avanço no que será um mundo de alianças marítimas radicalmente
diferente no início de 2025, quando o 2M, o acordo de partilha de navios da
Maersk com a MSC – Mediterrâneo Shipping Company, chega ao fim. A 2M foi criada
em 2015 e surgiu como resultado da retirada da CMA CGM de uma possível aliança
tripla, uma vez que os reguladores hesitaram na escala potencial da união de
forças das três transportadoras

 

É provável que a indústria naval tenha dificuldade em
garantir um fornecimento adequado de combustíveis neutros em carbono no futuro,
de acordo com a nova Previsão Marítima da DNV para 2050.

A crescente pressão regulatória para a descarbonização,
incluindo metas mais rigorosas definidas pela Organização Marítima
Internacional (IMO) em julho deste ano, significa que a indústria naval precisa
agora de alcançar uma redução de 20% nas emissões até 2030 e emissões líquidas
zero até ou próximo de 2050.

Para satisfazer a procura prevista de 17 milhões de
toneladas de equivalente de petróleo (mtep) anualmente até 2030, o sector
marítimo precisa de aceder a uns impressionantes 30-40% do abastecimento
mundial projectado de combustível neutro em carbono. A DNV disse que os
armadores devem se concentrar além dos combustíveis e no que poderia ser feito
para alcançar eficiência energética e redução de emissões de carbono.

“A década de 2020 marca a década decisiva para o transporte
marítimo. Garantir o fornecimento de combustíveis mais ecológicos é
fundamental. No entanto, concentrar-nos apenas nos combustíveis pode
distrair-nos de causar impacto nesta década e declarações futuras ambiciosas
não são suficientes. O que precisamos é de acções tangíveis que reduzam as
emissões. As medidas de eficiência energética podem proporcionar resultados de
descarbonização agora e até 2030”, afirmou Knut Ørbeck-Nilssen, CEO da DNV
Maritime.

A previsão apresenta uma visão actualizada de uma série de
regulamentos e motivadores para a descarbonização do transporte marítimo, sendo
os mais importantes os novos regulamentos da IMO, a inclusão do transporte
marítimo no Esquema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) e os
novos requisitos de bem-estar. Estas regulamentações aumentarão o custo
operacional da utilização de combustíveis de carbono, incentivando os armadores
a implementarem ainda hoje planos para reduzir a sua produção de carbono.

Segundo a DNV, o sector pode adoptar medidas operacionais de
eficiência energética para superar os desafios da descarbonização, como
sistemas de lubrificação a ar e propulsão assistida pelo vento. Este último já
foi instalado em 28 navios de grande porte, proporcionando economias de combustível
de 5 a 9% até o momento. O potencial quando adaptado em navios existentes pode
chegar a 25%. Os sistemas de lubrificação a ar são instalados ou encomendados
para mais de 250 embarcações no total.

Tecnologias como a captura e armazenamento de carbono a
bordo e a propulsão nuclear também podem enfrentar a concorrência pela biomassa
sustentável e pela electricidade renovável. Um estudo da DNV mostrou que a
captura de carbono a bordo pode ser operacionalmente viável para um grande
navio porta-contentores que utilize 4.000 m3 de armazenamento de CO2 a bordo,
descarregando-o duas vezes por viagem da Ásia para a Europa e capturando
anualmente 70% do dióxido de carbono. Quanto aos navios movidos a energia
nuclear, existem hoje 160, a maioria navais, em operação.

Outras conclusões incluem que uma transição tecnológica de
combustíveis já está em curso, com metade da tonelagem encomendada capaz de
utilizar GNL, GPL ou metanol em motores de duplo combustível, em comparação com
um terço da tonelagem encomendada no ano passado.

Para os navios em operação, 6,5% da tonelagem pode agora
operar com combustíveis alternativos, em comparação com 5,5% no ano passado. A
utilização de metanol e GPL também começa a aparecer nas estatísticas,
juntamente com as primeiras novas construções movidas a hidrogénio.

Além disso, serão necessários grandes volumes de
combustíveis neutros em carbono para descarbonizar o transporte marítimo, e a
produção destes combustíveis será um desafio fundamental. Actualmente, apenas
0,1% dos combustíveis utilizados pela navegação mercante são biocombustíveis,
enquanto 99,9% são combustíveis fósseis.

Existem actualmente vários projectos de demonstração em
andamento para navios movidos a amónia, e um pipeline crescente de navios
movidos a amónia que em breve chegará à carteira de pedidos.

 

O construtor naval chinês Hudong-Zhonghua Shipbuilding
efectuou a cerimónia de entrega do ultra porta-contentores de 24.116 TEU, MSC
Claude Girardet, encomendado pela China Ship Leasing e pela ítalo-suíça MSC – Mediterranean
Shipping Company.

O ultragrande navio porta-contentores, projectado
internamente com completos direitos de propriedade intelectual, está registado
na sociedade classificadora DNV.

Possui 399,99 metros de comprimento – mais de 60 metros a
mais que o maior porta-aviões do mundo. Com 61,5 metros de largura, a sua área
de deck equivale a aproximadamente quatro campos de futebol padrão. A
profundidade da embarcação chega a 33,2 metros.

A capacidade máxima de carga do navio é de 24.346 TEUs, e
tem capacidade para carregar até 25 fiadas de contentores equivalentes à altura
de 22 andares.

A chinesa Hudong-Zhonghua disse que o navio incorpora
inúmeras soluções e tecnologias que o tornam ecologicamente correcto e
altamente eficiente em termos de energia e combustível.

Algumas de suas características incluem a lubrificação a ar
do casco, que reduz a resistência ao atrito entre a água e a superfície do
casco, reduzindo o consumo de combustível e as emissões associadas. Além da
lubrificação a ar, a embarcação emprega vários recursos de economia de energia,
incluindo proa bulbosa, um motor principal ecológico, hélices de enorme
diâmetro e tubulações de economia de energia, estando igualmente equipado com
um purificador.

A gigante ítalo-suíça de transporte de contentores possui de
longe, a maior carteira de pedidos do sector, com mais de 130 navios porta-contentores
encomendados. O MSC Claude Girardet, surge depois do lançamento de outros navios de capacidade similar, como o MSC Irina, MSC Tessa e o MSC Nicola Mastro.

No decorrer de vários anos de pressão, a IUMI – União
Internacional de Seguros Marítimos, conseguiu impor a sua agenda, de que a sensível
questão da segurança contra incêndios fosse tida em conta na agenda da OMI – Organização
Marítima Internacional, devido ao facto dos navios porta-contentores terem
aumentado o seu risco no que concerne aos incêndios.

“O trabalho propriamente dito começará no próximo ano, em março
“, afirmou Hendrike Kühl, diretora da IUMI, que é uma organização que
representa as seguradoras de propriedade marítima e que tem como membros mais
de 40 associações nacionais de seguros mundiais.

A mencionada directora afirmou que os riscos de incêndio
marítimo são um “grande problema” e que “estão na mente de todos”. Referiu-se em
concreto ao incidente ao largo da costa dos Países Baixos. Nesse incidente, um
navio de transporte de automóveis com cerca de 4.000 veículos a bordo
incendiou-se, provocando a morte de um membro da tripulação e centenas de
milhares de euros em danos.

Um relatório da IUMI apresentado à IMO em 2020 concluiu que
os incêndios de carga em navios porta-contentores “se tornaram uma ocorrência
comum”, causando “numerosas vítimas” e “danos graves“. O estudo concluiu que,
entre 2000 e 2015, mais de 50 destes incêndios causaram pouco mais de mil
milhões de dólares em danos (excluindo danos no casco).

“Os valores que estão a ser transportados a bordo destes
navios porta-contentores enormes, mas mesmo em navios porta-contentores mais
pequenos, são valores elevados”, afirmou Kühl. “Por isso, se arderem, isso é um
problema para as seguradoras de bens e, obviamente, também para as seguradoras
de cascos”. De acordo com a seguradora Allianz, os navios porta-contentores
transportam actualmente mais 1500% de contentores do que no final da década de
1960. Só na última década, os maiores navios quase duplicaram o seu tamanho
para 400 metros de comprimento.

Este aumento de tamanho dos navios, aumentou o risco de
incêndio. “Obviamente, o risco aumenta com o número de contentores a bordo,
porque uma das causas principais é, muitas vezes, a declaração incorreta ou a
não-declaração de mercadorias perigosas “, disse Kühl. “Trata-se de um problema
real”. Segundo Kühl, é aqui que a IUMI tem de “seguir uma via paralela” para
lidar com duas questões relacionadas.

“Precisamos de resolver o problema da declaração incorreta e
da não-declaração de mercadorias perigosas porque é difícil se não soubermos o
que está dentro dos contentores, que também podem estar armazenadas em locais
diferentes a bordo”, disse Kühl. “Ao mesmo tempo, os sistemas de combate a
incêndios a bordo desses navios não cresceram realmente com o tamanho dos
navios”.

No entanto, não é esperado que todas as extensas recomendações
de segurança da IUMI sejam aceites. “O que esperamos é que a agulha se mova em
direção a mais segurança, a melhorias mais sérias do que as que vimos em 2016
com estas lanças de névoa de água”, disse. Kühl espera que as primeiras
melhorias na segurança contra incêndios sejam implementadas em 2028.

A ZEMBA – Zero Emission Maritime Buyers Alliance, lançou um concurso convidando as companhias
marítimas a concorrer ao transporte de contentores em navios movidos a
combustíveis com emissão zero.

Uma solicitação de proposta cobre o equivalente a 600.000
TEUs durante um período de três anos a partir de 2025. A ZEMBA, cujos membros
incluem alguns dos maiores retalhistas do mundo, como Amazon, IKEA e Nike,
descreveu o concurso como a primeira grande iniciativa liderada por compradores
para acelerar a transição para combustíveis marítimos com emissões zero.

O concurso poderia ajudar as empresas participantes da ZEMBA
a reduzir quase 1 milhão de toneladas métricas de emissões de carbono da cadeia
de abastecimento, o equivalente a retirar 215.000 carros das estradas. ZEMBA é
uma organização sem fins lucrativos lançada em março pelo Aspen Institute,
Amazon, Patagonia e Tchibo.

Para este primeiro concurso, garantiu o compromisso de mais
de 20 membros, incluindo: Amazon, Bauhaus, Brooks Running, Chewy, Electrolux
Group, Flexport, Green Worldwide Shipping, IKEA, Levi Strauss & Co.,
lululemon, Meta, Moose Toys, New Balance, Nike, Patagonia, Philips, Schneider
Electric, Sport-Thieme e Tchibo. O objectivo deste pedido de proposta é a
procura de propostas para serviços de transporte marítimo de transportadoras
individuais ou consórcios que possam alcançar pelo menos 90% de redução nas emissões
de gases com efeito de estufa em comparação com os combustíveis fósseis
tradicionais numa base de ciclo de vida. A escolha do combustível abordará
questões de segurança e utilização do solo, particularmente aquelas
relacionadas com substâncias biogénicas.

As companhias marítimas terão até 2025 para atender aos
critérios. As emissões do ciclo de vida serão validadas utilizando abordagens
de registo e reclamação no sector para garantir reduções de emissões altamente
credíveis. A ZEMBA afirma que trabalhará para negociar um “prémio verde” com os
licitantes para compensar o custo adicional de operar uma embarcação que
utiliza combustíveis com emissões zero. O pedido de proposta foi desenvolvida
em associação com parceiros como a Lloyd’s Register e a Neoteric Energy and
Climate LLC, uma empresa especializada em consultoria climática e energética.

“Este pedido de proposta é um marco significativo em direcção a um futuro marítimo com emissões zero”, disse Ingrid Irigoyen,
Presidente e CEO da ZEMBA. “Com mais de 20 empresas líderes do clima envolvidas
no processo de licitação inaugural da ZEMBA, e mais por vir, estamos
construindo o caso de negócios para um aumento de investimento em soluções
marítimas de emissão zero, incluindo novos combustíveis e tecnologias que ainda
não estão comercialmente disponíveis . A verdadeira liderança significa agir para
resolver problemas, mesmo os mais desafiantes, e estar disposto a experimentar
abordagens inovadoras. Compromissos avançados de mercado podem ser um divisor
de águas para sectores mais difíceis de reduzir, como o transporte marítimo.
Aplaudo os nossos membros da ZEMBA pela sua liderança.”

As empresas membros da ZEMBA comprometeram-se com a ambição
de utilizar exclusivamente transporte marítimo com emissões zero para frete
marítimo até 2040.

A tributação directa das emissões de carbono dos navios em águas europeias tornar-se-á uma realidade para a indústria marítima a partir de janeiro de 2024. 

O EU ETS pode ser o primeiro instrumento desse tipo, mas é pouco provável que seja o último. Como é habitual no transporte marítimo, tem havido notícias, ruído e números dirigidos aos proprietários, que devem compensar as emissões dos seus navios com licenças até ao final de cada ano a partir de 2024. As licenças podem ser compradas no mercado livre e muitos proprietários já começaram a fazê-lo na esperança de conseguir um preço mais baixo do que no próximo ano ou para cobrir cargas já contabilizadas.

No entanto, para navios não operados pelo proprietário, o que é o caso de grande parte da indústria graneleira e petroleira, o proprietário pode transferir a responsabilidade pela compra das licenças para o afretador ou operador durante o período de frete ou viagem. Parece simples, mas é necessária preparação. O transporte marítimo está ligado a um mercado que já existe, então sabemos que é robusto, mas o transporte marítimo será uma gota muito pequena nesse oceano, para começar. 

A BIMCO propôs uma cláusula que descreve uma forma de transferir licenças de emissão durante um período de frete. Isto envolve a monitorização do proprietário das emissões reais de viagens anteriores durante o período do contrato de frete, bem como a estimativa das licenças necessárias para o restante do período do contrato de frete. É de acreditar que a maioria dos proprietários irá proteger a sua exposição às emissões de carbono. Os operadores de navios terão de criar estratégias semelhantes para lidar com esse risco adicional de preço; comprar créditos à vista quando o preço está subindo é claramente um risco para  o lucro da viagem. Este processo deve estar ao alcance das capacidades dos proprietários, uma vez que eles têm a responsabilidade de reportar as emissões desde que a UE introduziu o MRV em 2018. 

Mas para muitos fretadores, marca o início de uma nova era de responsabilização perante os proprietários. Requer aprender a navegar num nível adicional de complexidade nas negociações do frete e possivelmente adicionar um balcão de licenças de emissões interno ou terceirizado para lidar com a compra e transferência de licenças. O software de optimização de rotas escolhido deve incluir o impacto preciso do EU ETS no custo estimado da realização de uma determinada viagem. Um bom sistema de recolha de dados apresentará uma visão geral das emissões históricas relevantes do EU ETS, mas as tendências históricas nem sempre são as mais adequadas para prever resultados futuros.

Os proprietários e afretadores precisam de planear com antecedência e o custo do carbono precisa de ser incluído nas negociações desde o processo pré-ajuste em diante. A chave para evitar disputas será a capacidade de partilhar conjuntos de dados acordados entre parceiros que já têm uma relação comercial. Afretadores e proprietários não deveriam ter que debater se o Comandante ou um fornecedor terceirizado possui os dados mais precisos. É possível obter uma única fonte de verdade sobre o desempenho da embarcação e verificá-la de forma independente, mas isso requer a aplicação de um pouco mais de estrutura e cooperação na relação proprietário/fretador.

Talvez a era da partilha de dados esteja chegando, com a UE como facilitadora. Na verdade, o início do ETS poderá ser o ponto em que as contrapartes concordam que a partilha de dados precisos da viagem entre parceiros comerciais no transporte marítimo é do interesse de ambos. A alternativa a esta maior transparência é que os  especialistas em direito marítimo se encontrarão mais ocupados do que nunca, à medida que se acumulam disputas entre homólogos que não fixaram adequadamente os termos sobre como irão contabilizar o carbono.

A Maersk uniu-se ao seu accionista maioritário para formar uma nova empresa para produzir “metanol verde”, disse a empresa de navegação ontem, durante a cerimónia de nomeação do primeiro navio porta-contentores do mundo movido a energia de baixo carbono. combustível. 

 

A ex-presidente do Conselho de Administração da Transtejo
afirmou ontem que a renovação da frota podia ter sido mais rápida se o Governo
em 2019, tivesse aceitado a proposta de avançar para a compra de navios
eléctricos.

De acordo com Marina Ferreira, que foi ouvida na Comissão
Parlamentar de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação, a tutela
decidiu em há 4 anos que o concurso deveria ser aberto somente para navios
movidos a gás natural liquefeito (GNL) embora a Transtejo tenha apresentado
proposta de estes serem 100% eléctricos.

De maio 2018 foi desenvolvido imenso trabalho por parte da
Transtejo para fundamentar uma decisão 100% eléctrica, e que não avançou mais
devido à opção da tutela em deixar o procedimento somente a navios GNL.

“Eu teria avançado, mas quem define é a tutela no que
respeita a politica energética. Sinto-me segura por ter seguido a orientação da
tutela”, disse Marina Ferreira adiantando que na sua opinião, a escolha de
navios 100% eléctricos é a muito mais segura e com menos custos acrescentados
de manutenção. Apesar das opiniões divergentes a ex-presidente do conselho de
administração da Transtejo considera que a tutela não atrapalhou o processo.

Marina Ferreira saiu da presidência do Conselho de
Administração da Transtejo em abril, por iniciativa própria, após um relatório
do Tribunal de Contas (TdC) ter indicado a empresa de “faltar à
verdade” e de práticas ilegais e irracionais.

Em causa estava a compra de nove baterias, pelo valor de
15,5 milhões de euros (ME), num contrato adicional a um outro contrato já
fiscalizado previamente pelo TdC para a aquisição, por 52,4 ME, de dez (um
deles já com bateria, para testes) novos navios com propulsão elétrica a
baterias, para assegurar o serviço público de transporte de passageiros entre
as duas margens do Tejo.

 

O Instituto Politécnico da Guarda – IPG coordenará o projecto
para tornar os negócios ligados à Economia do Mar mais inovadores e
competitivos através das tecnologias digitais, como a Inteligência Artificial,
a tecnologia Blockchain ou a Internet das Coisas. Aumentando as competências de
empreendedores nesta área, o ADT4Blue pretende fomentar ideias de negócio que
acelerem a digitalização e a sustentabilidade na Economia Azul. Além de
desenvolver projectos de investigação, o Politécnico da Guarda irá criar e
implementar programas de formação.

“Um desenvolvimento económico que não coloque em causa a
sustentabilidade dos oceanos e do planeta tem inevitavelmente que passar pela
investigação académica e pela criação de soluções para as ameaças que as
actividades económicas trazem ao equilíbrio ambiental, como a emissão de gases
efeito estufa, a perda de biodiversidade e a poluição do ar e da água”, afirma
Joaquim Brigas, presidente do Politécnico da Guarda. 

“Ao liderar este projecto,
o IPG assume o compromisso de transmitir conhecimento para que o país e a
europa consigam enfrentar esses desafios e continuar a usufruir das
potencialidades do mar”.

ADT4Blue é um projecto de mais de 3,1 milhões de euros que junta
associações, entidades e instituições de ensino superior de Portugal, Espanha,
França e Irlanda. O objectivo é incentivar o trabalho inter-regional de equipas
multidisciplinares para estimular o potencial da Economia Azul nas suas
variadas vertentes: logística, turismo, construção e reparação naval, pescas,
aquicultura e energias renováveis.

Logística Inteligente permite preservar ecossistema marinho

“A economia azul e o uso sustentável dos recursos marinhos
dependem da implementação da Logística Inteligente uma vez que é necessário
criar soluções técnicas que atenuem a poluição causada pelo transporte marítimo
e garantam a preservação dos ecossistemas”, afirma André Sá, docente no IPG e
coordenador do Laboratório Colaborativo da Logística – CoLAB LogIN. “As
formações que estão a ser desenhadas pelo IPG irão capacitar os profissionais
do sector da logística e dos transportes para a utilização de energias
renováveis nos portos, para o uso das novas tecnologias e dados de satélites na
monitorização de resíduos altamente poluentes e para o cumprimento da
legislação ligada à proteção ambiental”.

Com a perspectiva de instalar o futuro Porto Seco na Guarda,
o domínio da Logística é cada vez mais central para o IPG. Além de ter começado
a formar especialistas nesta área, o IPG tem desenvolvido vários projectos de
investigação, nomeadamente através do CoLAB LogIN, o qual visa investigar as
redes, os fluxos logísticos da região da Guarda e os movimentos dos transportes
de mercadorias – sejam terrestres, aéreos ou marítimos – de todo o país com o
exterior.

 

“Tendo em conta que, até ao final do passado mês de agosto,
não foi atingido um nível de 70% de utilização da quota de espadarte disponível
para a frota portuguesa, no oceano Atlântico a Sul de 5º […], é aberta a
pesca de espadarte […] a partir das 00:00 horas de 12 de setembro de
2023″, lê-se numa nota divulgada pela Direcção-Geral de Recursos Naturais,
Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

Esta pesca é dirigida às embarcações licenciadas a operar na
área em causa com palangre de superfície (tipo de pesca à linha).

No caso das embarcações registadas no continente, apenas têm
quota de pesca nesta área a Pedro Teixeira, Hemisfério Norte, Joana Cunha,
Monserrate, Novo Ruivo, Verdemilho e Vista Alegre.

A DGRM é um serviço central da administração directa do
Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento
da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a
preservação dos recursos.