O transporte marítimo de contentores na Europa voltou a ficar mais instável, pressionado pela guerra, pelos desvios de rota, pelas tensões comerciais e pelo aumento dos custos operacionais.
A instabilidade no Mar Vermelho continua a obrigar muitos navios a seguir pelo Cabo da Boa Esperança, prolongando viagens, consumindo mais combustível e retirando capacidade efectiva ao mercado. Para carregadores, transitários e operadores logísticos, isto traduz-se em tempos de trânsito mais longos, fretes mais voláteis e maior dificuldade em garantir espaço em determinadas rotas.
Ao mesmo tempo, as tarifas comerciais e a incerteza entre grandes blocos económicos estão a alterar o comportamento das cadeias de abastecimento. A antecipação de encomendas, a suspensão de cargas e os ajustamentos de produção criam picos de procura difíceis de prever. Neste cenário, o preço do contentor deixou de depender apenas da oferta e da procura.
A geopolítica passou a ter um peso directo na formação dos fretes e na fiabilidade das ligações marítimas.Para a Europa, o desafio é claro: garantir previsibilidade logística num mercado cada vez mais exposto a conflitos, decisões políticas e perturbações nas principais rotas globais.
O sistema portuário espanhol fechou 2025 com a maior rentabilidade dos últimos 17 anos, apesar de uma ligeira quebra no movimento global de mercadorias.
Segundo dados provisórios da Puertos del Estado, as 28 autoridades portuárias espanholas atingiram uma rentabilidade agregada de 2,96%, acima da referência legal de 2,5% e também superior aos 2,76% registados em 2024. A facturação global subiu 4,7%, para 1.351 milhões de euros, enquanto o resultado antes de impostos chegou aos 349 milhões. O ebitda fixou-se nos 664 milhões de euros, mais 2,7% face ao ano anterior.
O bom desempenho financeiro surge num contexto de forte concorrência entre portos, reorganização das rotas marítimas e maior pressão sobre custos e escalas. Com uma rentabilidade acima do mínimo legal, volta a ganhar força o debate sobre uma eventual redução das taxas portuárias, como forma de aumentar a competitividade dos portos espanhóis junto de armadores e operadores logísticos.O sistema mantém ainda uma dívida controlada, de 1.114,6 milhões de euros, e prevê cerca de 7.000 milhões de euros em investimentos até 2030, sobretudo em sustentabilidade, digitalização, transição energética e ligações terrestres.
O resultado confirma a robustez financeira dos portos espanhóis, mas também coloca uma questão estratégica de preservar a margem financeira ou usar parte dela para ganhar competitividade num mercado marítimo cada vez mais exigente.
O termo breakbulk designa carga marítima que não é transportada em contentores nem a granel, mas sim em volumes individuais. São mercadorias que, pelo peso, dimensão, formato ou exigências técnicas, têm de ser movimentadas peça a peça.
Ao contrário da carga contentorizada, que segue dentro de contentores normalizados, ou da carga a granel, como cereais, carvão, minério, petróleo ou combustíveis, o breakbulk inclui volumes separados, embalados ou preparados individualmente. Podem seguir em caixas, caixotes, tambores, paletes, sacos, estruturas metálicas ou como peças únicas. Entre os exemplos mais comuns estão máquinas industriais, pás eólicas, transformadores, turbinas, tubos, bobinas de aço, veículos especiais, equipamentos de construção, componentes de fábricas e peças destinadas a grandes projectos de energia, mineração, indústria pesada ou infraestruturas.
Dentro deste segmento surgem também conceitos como project cargo, usado para cargas ligadas a grandes projectos industriais ou energéticos; heavy-lift cargo, quando se trata de peças extremamente pesadas; e out-of-gauge, quando a carga ultrapassa as dimensões normais de um contentor. A movimentação de breakbulk exige planeamento rigoroso. É necessário avaliar o peso, o centro de gravidade, os pontos de amarração, a embalagem, a sequência de carregamento, a estabilidade do navio, a capacidade das gruas, o espaço em cais e a ligação ao transporte terrestre. Apesar do crescimento do transporte contentorizado, o breakbulk continua a ser indispensável. Há cargas que simplesmente não cabem num contentor ou que seriam demasiado complexas, caras ou arriscadas de desmontar para transporte convencional.Para os portos, este tipo de carga representa uma oportunidade estratégica, mas exige cais preparados, áreas de armazenagem, bons acessos, equipamentos adequados e equipas experientes. Num contexto de transição energética, expansão da energia eólica, reindustrialização e grandes obras de infra-estruturas, o breakbulk mantém-se como uma peça fundamental da logística global.
Resumindo, breakbulk é a carga que foge ao padrão do contentor e obriga a soluções feitas à medida. Pode ter menos visibilidade do que os grandes porta-contentores, mas continua a ser essencial para transportar muitas das peças que sustentam a indústria, a energia e o comércio internacional.
A pirataria somali volta a preocupar o transporte marítimo no Índico, com dois pequenos petroleiros de produtos refinados actualmente retidos ao largo da costa da Somália e relatos de exigências milionárias para a libertação dos navios e das respectivas tripulações.
Um dos casos envolve o Eureka, petroleiro de 3.353 toneladas de porte bruto, registado no Togo e gerido a partir dos Emirados Árabes Unidos. O navio foi abordado por piratas a 2 de Maio, quando transportava cerca de 2.800 toneladas de gasóleo dos Emirados Árabes Unidos, tendo depois sido levado para a costa somali. Familiares dos tripulantes afirmam que os piratas terão aumentado a exigência inicial de 3,5 milhões de dólares para 10 milhões de dólares. A bordo seguem oito cidadãos egípcios e quatro paquistaneses. As famílias dizem ter conseguido contactos limitados com os marinheiros, que terão relatado escassez de comida e água e vigilância permanente por homens armados.
Em paralelo, o Honour 25, outro petroleiro de produtos, de 3.089 toneladas de porte bruto, permanece também sob controlo de piratas. O navio foi sequestrado a 21 de Abril, a cerca de 30 milhas náuticas da região de Puntland, com 17 tripulantes a bordo.As autoridades marítimas europeias já alertaram para o recente sequestro de navios mercantes e dhows na região, recomendando que os navios mantenham uma distância mínima de 150 milhas náuticas da costa somali e reforcem as medidas de protecção. Os casos confirmam o regresso de uma ameaça que parecia controlada, mas que volta a ganhar espaço numa região crítica para o comércio marítimo.
Para armadores, seguradoras e tripulações, a costa somali regressa ao mapa dos riscos operacionais, num contexto em que o transporte marítimo já enfrenta instabilidade acrescida no Mar Vermelho e no Golfo de Aden.
O tráfego marítimo no Estreito de Ormuz está a aumentar de forma gradual, mas longe de representar um regresso à normalidade. A passagem de navios continua a ser feita de forma limitada e condicionada, com o Irão a permitir a saída de alguns petroleiros do Golfo Pérsico de acordo com critérios políticos e diplomáticos.
Segundo o The Maritime Executive, os relatórios diários mostram um fluxo controlado de petroleiros através de Ormuz, com sinais de que Teerão está a usar a autorização de passagem como instrumento de pressão e propaganda. Países como China, Índia e Japão estarão entre os que têm conseguido retirar navios da região, enquanto o Comando Central dos Estados Unidos mantém que o bloqueio continua em vigor.
A situação confirma que Ormuz deixou de ser apenas um ponto crítico da navegação energética mundial para se tornar também uma ferramenta de negociação geopolítica. Em vez de uma interrupção total e uniforme, o Irão parece estar a gerir o tráfego caso a caso, permitindo alguns movimentos e mantendo outros sob forte incerteza.
Nos últimos dias, Teerão também publicou um novo esquema de tráfego para o Estreito de Ormuz, criando uma rota que coloca os navios mais próximos de águas iranianas e sob maior capacidade de acompanhamento, verificação ou pressão por parte da Guarda Revolucionária.
Este controlo selectivo cria um problema adicional para armadores, afretadores e seguradoras. Mesmo quando a passagem é tecnicamente possível, o risco operacional, jurídico e político continua elevado. A autorização de trânsito por parte do Irão pode reduzir o risco imediato de ataque ou retenção, mas aumenta a exposição a sanções, sobretudo quando existe qualquer pagamento, negociação ou coordenação directa com entidades iranianas.
A pressão é particularmente sensível para o transporte de petróleo, gás natural liquefeito e produtos energéticos com origem nos países do Golfo. Antes da crise, o Estreito de Ormuz era atravessado diariamente por uma média próxima de 130 navios; desde o início das operações militares contra o Irão, o número caiu de forma acentuada, com apenas uma fracção do tráfego habitual a arriscar a passagem.
Para o mercado marítimo, o cenário é menos simples do que uma reabertura ou encerramento do estreito. O que existe é uma passagem politicamente administrada, onde cada navio autorizado a sair do Golfo pode servir também uma mensagem diplomática. O Irão mostra que ainda consegue condicionar uma das artérias mais importantes do comércio energético mundial, ao mesmo tempo que evita assumir o custo total de um bloqueio absoluto.
Enquanto esta lógica se mantiver, Ormuz continuará a funcionar abaixo da normalidade. O aumento do tráfego pode aliviar alguma pressão imediata sobre cargas retidas, mas não elimina o risco para a cadeia logística global. Pelo contrário, confirma que a navegação na região passou a depender não apenas de segurança marítima, mas também de cálculo político.
A Hapag-Lloyd iniciou 2026 em terreno negativo, apesar de ter mantido praticamente estável o volume transportado no primeiro trimestre. A transportadora marítima alemã registou um EBIT negativo de 134 milhões de euros, num arranque de ano marcado pela descida dos fretes, desvios de rota, perturbações geopolíticas e custos operacionais acrescidos.
As receitas do grupo recuaram 851 milhões de euros face ao mesmo período de 2025. O resultado líquido também passou para terreno negativo, fixando-se em menos 219 milhões de euros. O CEO da companhia, Rolf Habben-Jansen, classificou o trimestre como insatisfatório, apontando a pressão sobre as tarifas e a exposição da empresa aos mercados do Atlântico e do Médio Oriente como factores determinantes.
O principal impacto veio da actividade de transporte marítimo de contentores, responsável pela maior fatia do negócio da Hapag-Lloyd. Nesta divisão, as receitas caíram para 4.081 milhões de euros, menos 878 milhões do que no primeiro trimestre do ano anterior. O EBIT do segmento ficou negativo em 149 milhões de euros.
Em termos operacionais, a companhia transportou 3,2 milhões de TEU, apenas menos 0,7% do que há um ano. Ou seja, o problema não esteve tanto na carga transportada, mas sim na rentabilidade dessa operação. A empresa aponta para os efeitos de temporais, tensões geopolíticas, desvios de rota, maiores tempos de trânsito e perturbações pontuais em alguns portos.
A descida dos fretes foi outro factor decisivo. Segundo os dados citados, o preço médio do frete caiu 9,5% face ao primeiro trimestre de 2025, pressionando directamente as margens operacionais. A margem EBIT passou de 9% positiva para 3,6% negativa.
Nem a redução dos custos com combustível e emissões de carbono foi suficiente para compensar a quebra. A Hapag-Lloyd consumiu menos combustível e pagou menos por tonelada, conseguindo reduzir esta rubrica em 143,4 milhões de euros, para um total de 550 milhões. Ainda assim, a poupança não evitou o resultado negativo.
Em sentido contrário, a área de terminais manteve-se positiva. A facturação subiu de 104 para 144 milhões de euros, impulsionada também pela consolidação da indiana Baxi Container. O EBIT desta divisão avançou para 15 milhões de euros, ligeiramente acima dos 14 milhões registados um ano antes.
A disrupção portuária, que penalizou a navegação, acabou por beneficiar parcialmente a actividade terminalista, devido ao aumento dos tempos de permanência de contentores em portos afectados por congestionamentos, temporais e estrangulamentos operacionais.
O caso da Hapag-Lloyd mostra bem o paradoxo actual do transporte marítimo de contentores: os volumes podem manter-se elevados, mas a rentabilidade continua vulnerável à combinação entre fretes mais baixos, instabilidade geopolítica e custos operacionais associados às novas rotas e atrasos na cadeia logística global.
O maior porta-contentores de duplo combustível a metanol do mundo iniciou testes no mar a partir de Nantong, na província chinesa de Jiangsu, assinalando mais um passo na corrida da construção naval para navios de grande capacidade com menor pegada ambiental.
Construído pela Nantong COSCO KHI Ship Engineering, o navio tem capacidade para 24.168 TEU, cerca de 400 metros de comprimento, 61,3 metros de boca e um porte bruto de aproximadamente 225 mil toneladas. A unidade foi concebida para operar tanto com combustível marítimo convencional como com metanol, permitindo maior flexibilidade operacional numa fase em que o sector procura alternativas aos combustíveis fósseis.
O navio integra motor principal, motores auxiliares e sistema de caldeiras preparados para tecnologia dual-fuel a metanol. Segundo informação divulgada pela imprensa chinesa e citada por meios internacionais, a utilização de metanol verde poderá permitir uma redução significativa das emissões de dióxido de carbono, além de praticamente eliminar as emissões de óxidos de enxofre e reduzir os óxidos de azoto.
O projecto é também relevante pelo seu peso industrial. A China reforça, com esta construção, a sua posição na produção de navios de grande porte preparados para combustíveis alternativos, num segmento cada vez mais disputado entre estaleiros asiáticos e grandes armadores internacionais.
Apesar do avanço tecnológico, o metanol verde continua a enfrentar desafios importantes, sobretudo ao nível da disponibilidade, preço e infra-estrutura de abastecimento em escala global. Ainda assim, a entrada em testes de um navio desta dimensão confirma que a transição energética no transporte marítimo já não está limitada a embarcações experimentais ou de menor capacidade.
Para os grandes armadores, a aposta em navios dual-fuel permite preparar a frota para regras ambientais mais exigentes, sem depender de imediato de uma única solução energética. O caminho da descarbonização marítima continua incerto, mas os grandes porta-contentores movidos a metanol começam a ganhar espaço como uma das apostas mais visíveis da próxima geração do transporte marítimo internacional.
A Portos dos Açores encerrou o exercício de 2025 com um resultado líquido positivo de 3,5 milhões de euros, invertendo o prejuízo de 923 mil euros registado no ano anterior.
A empresa pública regional, responsável pela gestão das infra-estruturas portuárias do arquipélago, considera que este desempenho marca uma viragem nas contas e abre caminho a uma nova fase de maior equilíbrio financeiro. O resultado ganha relevância num sistema portuário essencial para a coesão territorial dos Açores, onde os portos desempenham um papel central no abastecimento, na mobilidade entre ilhas e no suporte à economia regional.
Apesar da melhoria, os desafios financeiros da empresa continuam presentes, depois de vários anos marcados por prejuízos acumulados e forte pressão da dívida. A recuperação agora apresentada representa, por isso, um sinal positivo, mas não elimina a necessidade de consolidar a sustentabilidade da operação. Para 2026, está prevista a alienação das participações que a Portos dos Açores detém em empresas de estiva, medida enquadrada numa estratégia de reorganização e concentração da empresa na gestão das infra-estruturas portuárias.
O regresso aos lucros mostra uma evolução favorável, mas a consolidação deste novo ciclo dependerá da capacidade de manter eficiência operacional, reduzir encargos e assegurar que os portos açorianos continuam a responder às necessidades logísticas e económicas do arquipélago.
A Organização Marítima Internacional aprovou uma nova estratégia global para a digitalização marítima, colocando a transformação digital entre as prioridades transversais do sector nos próximos anos.
A decisão foi tomada pelo Comité de Facilitação da IMO, reunido em Londres entre 23 e 27 de Março, durante a sua 50.ª sessão. A estratégia pretende modernizar as operações marítimas internacionais, promovendo maior interoperabilidade entre sistemas, normalização de dados, partilha de informação e governação digital mais eficaz.
Na prática, o objectivo passa por reduzir burocracia, simplificar procedimentos e tornar mais eficiente a circulação de informação entre navios, administrações marítimas, portos, autoridades públicas e restantes entidades envolvidas na cadeia logística.
A estratégia aponta para uma utilização mais ampla de soluções digitais em áreas como certificados de navios, credenciais dos marítimos, identificação de passageiros, segurança da navegação e desempenho ambiental das embarcações.
A IMO pretende que a digitalização seja integrada no seu plano estratégico e aplicada de forma transversal aos diferentes órgãos e processos da organização. A abordagem inclui também uma preocupação com sistemas centrados nas pessoas, resilientes a falhas, ameaças cibernéticas e desafios ambientais.
Um dos pontos mais relevantes passa pela cibersegurança das Maritime Single Windows, plataformas digitais únicas utilizadas pelas autoridades marítimas para troca de informação entre navios e organismos governamentais.
Desde 1 de Janeiro de 2024, os portos de todo o mundo passaram a ter de operar uma Maritime Single Window para gerir a informação necessária à chegada, estadia e partida dos navios. Com a crescente dependência destes sistemas, a IMO considera essencial reforçar a protecção contra riscos cibernéticos.
Nesse sentido, o Comité de Facilitação aprovou alterações ao anexo da Convenção FAL, que obrigam os governos contratantes a implementar medidas obrigatórias de cibersegurança para proteger estas plataformas, de acordo com a legislação nacional.
Estas alterações deverão ser submetidas para adopção na próxima sessão do comité, em 2027, estando a entrada em vigor prevista para 1 de Janeiro de 2029.
A nova estratégia será agora analisada por outros comités da IMO, incluindo as áreas jurídica, ambiental e de segurança marítima, antes de seguir para adopção formal na 35.ª sessão da Assembleia da organização, em 2027.
Para o shipping, esta decisão confirma uma tendência irreversível: a digitalização deixou de ser apenas uma ferramenta de eficiência administrativa e passou a ser parte central da segurança, da competitividade e da resiliência operacional do transporte marítimo mundial.
Os armadores europeus continuam a ter uma posição de grande relevância no transporte marítimo internacional, controlando 34,5% da frota mundial, segundo a mais recente actualização do estudo da European Shipowners | ECSA sobre o valor económico do shipping europeu.
O documento mostra que a frota controlada por empresas europeias cresceu 2,6% em 2025, o aumento anual mais expressivo dos últimos cinco anos. Ainda assim, a associação alerta que o crescimento europeu está a ser acompanhado, e em alguns casos ultrapassado, por outras regiões do mundo, num mercado cada vez mais competitivo.
A ECSA defende que o transporte marítimo deve continuar a ser tratado como uma área estratégica para a Europa, não apenas pelo seu peso económico, mas também pela sua importância no abastecimento, na segurança energética e na ligação do continente aos principais fluxos comerciais globais.
De acordo com o estudo, 76% do comércio externo da União Europeia passa pelo mar. Esta dependência torna a frota europeia essencial para garantir o transporte de energia, alimentos, matérias-primas, bens industriais e equipamentos necessários à transição energética.
O relatório destaca ainda o esforço dos armadores europeus na renovação da frota. A Europa representa 44% da carteira mundial de encomendas de navios preparados para combustíveis sustentáveis. Entre os navios encomendados por armadores europeus, 54% estão projectados para utilizar combustíveis de menor impacto ambiental.
Apesar destes investimentos, a associação aponta um problema estrutural: a produção de combustíveis marítimos sustentáveis continua longe de acompanhar as necessidades do sector. A Ásia concentra 74% dos projectos globais, enquanto a Europa representa apenas 10%.
Perante este cenário, a ECSA defende que as receitas obtidas através do regime europeu de comércio de licenças de emissão, estimadas em cerca de 9 mil milhões de euros por ano, devem ser canalizadas para apoiar a produção de combustíveis limpos e reforçar a competitividade do shipping europeu.
Outro ponto sublinhado pela associação é a composição do sector. Cerca de 90% das empresas marítimas europeias controlam menos de dez navios, o que mostra que o shipping europeu não é feito apenas de grandes grupos, mas também de muitas pequenas e médias empresas expostas à concorrência internacional.
A mensagem central do relatório é clara: a Europa continua a ser uma potência marítima, mas essa posição não está garantida. Num contexto de transição energética, pressão regulatória e concorrência global, a competitividade dos armadores europeus dependerá da capacidade de alinhar ambição ambiental, investimento industrial e condições justas de mercado.
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