Os Portos de Lisboa e Setúbal registaram um crescimento conjunto de 4,5% na movimentação de mercadorias durante o primeiro semestre de 2026, reforçando a tendência positiva da atividade portuária na região e consolidando o papel das duas infraestruturas no sistema logístico nacional.
O desempenho foi impulsionado pela evolução de vários segmentos de carga. No Porto de Lisboa, destacaram-se os aumentos nos granéis sólidos e líquidos, a par de uma evolução favorável da carga contentorizada. Já o Porto de Setúbal registou crescimento nos granéis líquidos, granéis sólidos e na movimentação de contentores, refletindo o dinamismo da atividade industrial e logística da sua área de influência.
A evolução dos primeiros seis meses do ano confirma a complementaridade entre os dois portos, cuja articulação permite responder a diferentes tipos de tráfego marítimo e às necessidades de diversos setores económicos.
Os resultados agora divulgados reforçam a importância estratégica dos Portos de Lisboa e Setúbal no comércio marítimo português, evidenciando a capacidade das duas infraestruturas para acompanhar o crescimento da atividade portuária e responder às exigências das cadeias logísticas nacionais e internacionais.
A Comissão Europeia está a avaliar o alargamento do Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão a navios de menor dimensão, numa revisão que poderá reduzir o actual limite mínimo de 5.000 para 400 toneladas de arqueação bruta. A alteração colocaria novas categorias de embarcações sob as regras climáticas europeias e aumentaria o número de operadores obrigados a monitorizar, comunicar e compensar as suas emissões.
O transporte marítimo está integrado no EU ETS desde Janeiro de 2024, através de uma aplicação progressiva. As companhias começaram por entregar licenças correspondentes a 40% das emissões abrangidas, percentagem que sobe para 70% relativamente a 2025 e atinge 100% a partir das emissões registadas em 2026.
O regime abrange actualmente a totalidade das emissões produzidas nas viagens entre portos da União Europeia, metade das emissões das ligações entre portos europeus e destinos fora do espaço comunitário e as emissões geradas durante a permanência dos navios nos portos europeus.
A possível inclusão de embarcações entre as 400 e as 5.000 toneladas pretende aumentar a cobertura do sistema e reduzir diferenças de tratamento entre navios que realizam actividades semelhantes. A medida poderá atingir navios de carga de menor porte, embarcações de apoio marítimo e unidades utilizadas em serviços costeiros, criando novos custos para operadores de menor dimensão.
Ao mesmo tempo, a inclusão do transporte marítimo no EU ETS está já a gerar receitas elevadas. As emissões verificadas do sector rondam os 90 milhões de toneladas por ano, o que poderá representar até 9 mil milhões de euros anuais, considerando um preço de 100 euros por tonelada de carbono.
Os armadores europeus defendem que uma parte significativa destas receitas deve ser aplicada na própria transição energética do sector. As principais reivindicações incluem apoios à produção e utilização de combustíveis sustentáveis, à modernização da frota e à instalação de tecnologias capazes de reduzir o consumo de energia.
A transição para uma navegação com menos emissões exigirá investimentos estimados em cerca de 40 mil milhões de euros por ano. O desafio é agravado pelo facto de os combustíveis sustentáveis continuarem a ser substancialmente mais caros do que os convencionais.
Apesar de os armadores europeus representarem uma parte importante das encomendas mundiais de navios preparados para combustíveis alternativos, a capacidade de produção disponível na Europa permanece limitada. O sector alerta para o risco de existirem navios tecnicamente preparados para a transição, mas sem acesso suficiente a combustíveis limpos e competitivos.
Outra questão por resolver prende-se com a eventual criação de um mecanismo mundial de tributação das emissões marítimas no âmbito da Organização Marítima Internacional. A coexistência entre um sistema global e o regime europeu poderá aumentar os encargos administrativos e criar situações de dupla cobrança.
O sector defende que o EU ETS deve ser adaptado caso entre em vigor um mecanismo internacional com objectivos equivalentes. Bruxelas admite avaliar soluções para evitar sobreposições, mas ainda não apresentou uma posição definitiva.
A proposta de alargamento será discutida pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho. Sem uma utilização efectiva das receitas na descarbonização marítima, os operadores receiam que o regime seja encarado sobretudo como um custo adicional, sem garantir os investimentos necessários para transformar a frota.
O mercado internacional de compra e venda de navios porta-contentores perdeu dinamismo durante o primeiro semestre de 2026, depois de vários anos marcados por uma forte procura de tonelagem disponível. Apesar de os fretes e os valores de fretamento continuarem elevados, os armadores mostram-se mais prudentes perante a entrada de uma quantidade significativa de novos navios nos próximos dois anos.
Entre Janeiro e Junho foram transaccionados 126 porta-contentores, com uma capacidade conjunta próxima dos 352 mil TEU. O resultado fica abaixo das 199 unidades, representando 513 mil TEU, vendidas no mesmo período de 2025.
A redução das transacções não reflecte apenas uma quebra da procura. A disponibilidade de navios colocados à venda continua limitada, uma vez que muitos proprietários preferem manter as embarcações em operação e beneficiar das receitas geradas pelos actuais contratos de fretamento.
A situação poderá alterar-se a partir de 2027. Segundo dados da Alphaliner, cerca de 8,5 milhões de TEU de nova capacidade deverão entrar no mercado durante 2027 e 2028. Este volume poderá aumentar o desequilíbrio entre a oferta e a procura, pressionando os valores de fretamento e reduzindo o interesse por navios usados, sobretudo os mais antigos e menos eficientes.
Outro factor de incerteza está relacionado com a eventual normalização da navegação no Mar Vermelho e através do Canal do Suez. O regresso das principais linhas a esta rota reduziria os tempos de trânsito entre a Ásia e a Europa e libertaria parte da capacidade actualmente absorvida pelos desvios através do cabo da Boa Esperança.
A MSC manteve-se como o operador de linha mais activo no mercado de segunda mão durante o primeiro semestre de 2026. A companhia liderada pela família Aponte adquiriu 23 porta-contentores, embora tenha reduzido o ritmo face ao mesmo período de 2025, quando incorporou 38 unidades usadas.
A estratégia da MSC contrasta com a da CMA CGM, que adquiriu apenas um navio usado em 2026, depois de ter comprado 19 no primeiro semestre do ano anterior. A Maersk optou por adquirir cinco porta-contentores que já operavam ao seu serviço através de contratos de fretamento, enquanto a Evergreen comprou duas unidades com mais de 20 mil TEU.
A maioria das transacções concentrou-se em navios de menor dimensão. Das 126 unidades vendidas, 94 tinham capacidade inferior a três mil TEU. A idade média dos navios transaccionados situou-se nos 17 anos, com mais de metade a apresentar pelo menos 15 anos de serviço.
O mercado de porta-contentores usados continua sustentado pela rentabilidade da operação marítima e pela escassez de navios disponíveis. No entanto, a entrada de milhões de TEU de nova capacidade, o possível regresso das rotas pelo Suez e o envelhecimento da frota apontam para um período de maior pressão sobre os preços e de crescente selectividade por parte dos compradores.
Diego Aponte, presidente do Grupo MSC, reafirmou que a companhia continuará afastada do Estreito de Ormuz enquanto não estiverem reunidas condições de segurança para o regresso dos seus navios. O responsável deixou igualmente claro que a maior transportadora mundial de contentores não pretende utilizar a rota marítima do Árctico, apesar do crescente interesse internacional por esta alternativa entre a Ásia e a Europa.
À margem da cerimónia de entrega e baptismo do navio de cruzeiros Explora III, em Génova, Aponte explicou que a MSC acompanha permanentemente a situação geopolítica no Médio Oriente, mas não está disposta a expor navios, tripulações e cargas a riscos considerados excessivos. “Mantemo-nos afastados de Ormuz”, afirmou o presidente do grupo, defendendo que qualquer regresso dependerá de uma estabilização efectiva da região.
A posição reflecte a estratégia prudente adoptada pela MSC perante a instabilidade nas principais passagens marítimas do Médio Oriente. As tensões no Estreito de Ormuz e no Mar Vermelho obrigaram vários armadores a suspender serviços, alterar escalas e desviar navios para rotas mais longas. Para Aponte, a segurança continua a prevalecer sobre a redução das distâncias ou dos custos operacionais.
O líder da MSC mostrou-se também frontalmente contrário à possibilidade de utilizar a Rota Marítima do Norte, que acompanha a costa russa através do oceano Árctico. Embora esta ligação possa encurtar determinadas viagens entre a Ásia e o Norte da Europa, Aponte considera-a ambientalmente errada e demasiado perigosa para uma utilização regular pelo transporte marítimo comercial.
“É uma passagem errada, perigosa para o ambiente, e estaremos sempre contra”, declarou. A posição não é nova. Diego Aponte assumiu publicamente este compromisso em 2019, defendendo que o desaparecimento progressivo do gelo marítimo não deve ser encarado como uma oportunidade comercial, mas como um sinal preocupante das alterações climáticas. A MSC voltou a confirmar essa decisão nos anos seguintes, mesmo quando as perturbações no Canal do Suez e no Mar Vermelho aumentaram o interesse por rotas alternativas.
A companhia sustenta que possui capacidade suficiente para transportar as mercadorias dos seus clientes através das rotas tradicionais, sem recorrer ao Árctico. Além dos riscos para os ecossistemas, a navegação naquela região apresenta dificuldades relacionadas com o gelo, as condições meteorológicas extremas, a limitada capacidade de assistência e salvamento e a falta de infraestruturas portuárias ao longo do percurso.
As declarações de Aponte revelam uma estratégia assente em dois princípios distintos, mas complementares. No Médio Oriente, a MSC admite regressar quando estiver garantida a segurança da navegação. No Árctico, porém, a recusa assume um carácter permanente e está associada à protecção ambiental e à oposição à exploração comercial de uma região particularmente vulnerável.
Ao manter os seus navios afastados de Ormuz e ao fechar definitivamente a porta à rota do Árctico, Diego Aponte reforça uma política de prudência operacional num momento em que as grandes companhias procuram equilibrar segurança, custos, tempos de trânsito e responsabilidade ambiental.
Os Houthis reivindicaram ataques contra dois petroleiros ligados à Arábia Saudita no Mar Vermelho, numa nova escalada que ameaça agravar a insegurança numa das principais rotas marítimas do comércio mundial de energia.
O grupo armado iemenita identificou os navios como Encelia e Layla, alegando que ambos terão desrespeitado o bloqueio marítimo recentemente anunciado contra os portos sauditas. Segundo o porta-voz militar dos Houthis, a operação envolveu drones, mísseis balísticos e mísseis de cruzeiro.
As autoridades sauditas confirmaram que o Encelia, pertencente a uma empresa do país, foi atingido enquanto navegava no Mar Vermelho. O impacto provocou um incêndio na zona da proa, mas todos os tripulantes ficaram a salvo. Foram igualmente activados procedimentos para proteger o navio e prevenir eventuais consequências para o meio marinho.
A agência britânica UKMTO recebeu também a indicação de que um petroleiro tinha sido atingido por um projéctil desconhecido a cerca de 70 milhas náuticas a sudoeste da cidade saudita de Al Shuqaiq. A tripulação conseguiu combater o incêndio, não tendo sido inicialmente registadas vítimas ou sinais de poluição. O alegado ataque ao Layla, contudo, não foi confirmado de forma independente.
A ofensiva surge poucos dias depois de os Houthis terem declarado um bloqueio naval à Arábia Saudita, ameaçando impedir a entrada e saída de navios dos portos do reino. Vários petroleiros alteraram já as suas rotas no Mar Vermelho, enquanto outros interromperam viagens destinadas aos terminais sauditas.
A situação aumenta a pressão sobre o estreito de Bab el-Mandeb, passagem estratégica que liga o Mar Vermelho ao golfo de Áden e ao oceano Índico. O agravamento da insegurança nesta zona poderá obrigar mais armadores a evitar a rota do Canal do Suez e a desviar os navios pelo cabo da Boa Esperança, aumentando o tempo das viagens, o consumo de combustível, os custos de seguro e os preços do transporte marítimo.
O risco é particularmente elevado para o mercado energético. A Arábia Saudita tem encaminhado maiores volumes de petróleo para o terminal de Yanbu, no Mar Vermelho, procurando reduzir a exposição das exportações ao estreito de Ormuz. Uma interrupção simultânea das rotas de Ormuz e Bab el-Mandeb colocaria sob pressão dois dos principais pontos de passagem do petróleo mundial.
O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, ameaçou aplicar uma “punição militar severa” caso os Houthis voltem a atacar navios sauditas. Trump afirmou que Washington responsabilizará directamente o Irão por novas operações do grupo iemenita, que considera actuar como representante dos interesses de Teerão na região.
A União Europeia condenou igualmente os ataques, defendendo que a navegação comercial deve decorrer sem impedimentos tanto no Mar Vermelho como no estreito de Ormuz.
A MSC Cruzeiros voltou a ser distinguida como a melhor companhia de cruzeiros, alcançando o reconhecimento pelo décimo ano consecutivo e reforçando a sua posição entre as marcas de referência do sector turístico em Portugal.
A distinção resulta da avaliação dos consumidores e reflecte a percepção sobre diferentes aspectos da experiência proporcionada pela companhia, desde a qualidade do serviço e o conforto dos navios até à diversidade dos itinerários, entretenimento, restauração e relação entre o preço e a oferta disponível. A continuidade do prémio ao longo de uma década demonstra a capacidade da MSC Cruzeiros para manter elevados níveis de satisfação num mercado cada vez mais competitivo. A companhia tem vindo a alargar a sua frota, a introduzir novos conceitos a bordo e a reforçar a presença em diferentes regiões do mundo, acompanhando o crescimento da procura por viagens marítimas.
A inovação e a sustentabilidade assumem igualmente um papel crescente na estratégia da empresa. Os navios mais recentes incorporam tecnologias destinadas a melhorar a eficiência energética, reduzir emissões e limitar o impacto das operações nos portos e destinos visitados. Com uma oferta que abrange o Mediterrâneo, Norte da Europa, Caraíbas, América do Sul, Médio Oriente e outras regiões, a MSC Cruzeiros mantém uma presença relevante no mercado português, tanto através da comercialização de itinerários como da utilização dos portos nacionais.
A nova distinção consolida uma década de reconhecimento por parte dos consumidores e surge num período em que a indústria mundial de cruzeiros continua a recuperar passageiros, aumentar a capacidade das frotas e diversificar os destinos disponíveis.
O Canal do Panamá entrou na segunda metade de 2026 com uma recuperação sólida do tráfego, embora o aumento do risco de um episódio severo de El Niño esteja a criar novas incertezas para a navegação internacional.
Entre Outubro de 2025 e Junho de 2026, a via interoceânica registou 10.726 trânsitos, mais 5,2% do que no período homólogo. A tonelagem cresceu 7,2%, para cerca de 390 milhões de toneladas PC/UMS, impulsionada sobretudo pelos navios porta-contentores e pelos transportadores de gás de petróleo liquefeito. A melhoria segue-se à crise hídrica de 2023 e 2024, quando os baixos níveis do lago Gatún obrigaram a reduzir passagens e calados.
As chuvas de 2025 e uma época seca de 2026 mais húmida permitiram recuperar capacidade, mas a administração do Canal admite voltar a aplicar restrições caso o cenário climático se agrave. A probabilidade de ocorrência de um El Niño severo subiu de 25% em Abril para 81% em Julho. Como medida preventiva, o calado máximo nas eclusas Neopanamax foi ajustado para 49,5 pés, cerca de 15,09 metros. Para já, a alteração deverá afectar uma pequena percentagem dos navios e não reduz o número de trânsitos diários. O Canal depende de grandes volumes de água doce para movimentar os navios através das eclusas. Essa mesma água abastece também uma parte significativa da população panamiana, o que obriga a equilibrar as necessidades da navegação com o consumo urbano.
A administração tem aplicado medidas de poupança, incluindo o aproveitamento das bacias das eclusas Neopanamax, a passagem conjunta de embarcações mais pequenas e a redução do uso de água em determinadas operações. O maior risco poderá surgir em 2027, caso os efeitos do El Niño se prolonguem. Uma nova redução das passagens afectaria sobretudo os serviços entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos, bem como os tráfegos de GNL, GPL e contentores.Restrições prolongadas poderiam elevar os custos das reservas, aumentar os atrasos e incentivar desvios pelo Canal do Suez, pelo Cabo da Boa Esperança ou por corredores intermodais terrestres.
A principal resposta estrutural passa pelo projecto do reservatório do Río Indio, destinado a aumentar a capacidade de armazenamento de água e reduzir a vulnerabilidade do Canal às secas. A recuperação do tráfego mostra que a operação voltou a ganhar estabilidade. Ainda assim, a evolução do clima continuará a determinar se o crescimento poderá manter-se ou se uma das rotas mais importantes do comércio mundial voltará a enfrentar limitações.
A PSA International terminou 2025 na liderança mundial dos operadores de terminais de contentores, mantendo uma posição de destaque num sector cada vez mais dominado por grandes grupos internacionais.
A multinacional de Singapura, responsável pela exploração do Terminal XXI, no Porto de Sines, movimentou 69,9 milhões de TEU em termos proporcionais às participações detidas nas diferentes concessões, mais 5,3% do que no ano anterior. O resultado foi alcançado num contexto de crescimento do comércio contentorizado. A movimentação mundial aproximou-se dos 994 milhões de TEU em 2025, enquanto os principais operadores globais cresceram acima da média do mercado. A PSA distingue-se de vários concorrentes por não estar directamente integrada num grande armador. Enquanto grupos ligados à MSC, CMA CGM, Maersk ou Hapag-Lloyd têm reforçado a presença nos terminais, a empresa mantém a gestão portuária e logística como principal actividade.
Em Portugal, a presença da PSA está concentrada no Terminal XXI, em Sines, cuja concessão começou em 2004. O terminal tornou-se uma das principais plataformas nacionais de movimentação de contentores e um ponto relevante nas redes marítimas atlânticas. A infraestrutura encontra-se em expansão, com intervenções destinadas a aumentar a frente de cais, reforçar os equipamentos e elevar a capacidade anual para cerca de 4,1 milhões de TEU. Uma parte importante da actividade continua, porém, dependente do transhipment, operação em que os contentores passam de um navio para outro sem entrarem no mercado nacional. Este modelo permite grande escala, mas fica muito exposto às decisões dos armadores sobre rotas e escalas.Para Sines, o desafio passa por reforçar a carga de importação e exportação e melhorar as ligações ferroviárias ao interior da Península Ibérica.
A dimensão global da PSA oferece capacidade operacional, mas o crescimento sustentado do Terminal XXI dependerá também da capacidade de transformar Sines numa verdadeira porta atlântica para o mercado ibérico.
O tripulante que permanecia desaparecido após o ataque ao porta-contentores GFS Galaxy, no Estreito de Ormuz, foi encontrado sem vida, confirmando a consequência mais grave de um incidente que voltou a expor os riscos enfrentados pelas tripulações que operam em zonas de conflito. O navio, de bandeira cipriota, foi atingido por um projéctil enquanto navegava nas proximidades do estreito.
O impacto provocou um incêndio na casa das máquinas e obrigou a tripulação a abandonar a embarcação. Os restantes tripulantes foram retirados do mar durante uma operação de busca e salvamento coordenada pelas autoridades de Omã. Um dos trabalhadores não foi inicialmente localizado, levando à realização de buscas que se prolongaram durante cerca de dois dias. O corpo acabaria por ser recuperado nas águas próximas do local do ataque.
O incidente com o GFS Galaxy insere-se numa sucessão de ataques contra navios comerciais na região, que tem provocado vítimas, danos materiais e um agravamento dos riscos operacionais. Para os armadores, esta realidade traduz-se em seguros mais elevados, alterações de rotas, reforço das medidas de segurança e maiores dificuldades na gestão das tripulações.
A Evergreen Line ultrapassou a marca dos dois milhões de TEU de capacidade na sua frota, consolidando-se como um dos maiores operadores mundiais de transporte marítimo de contentores. O crescimento registado ao longo dos últimos nove anos permite à companhia deter actualmente uma quota próxima dos 6% da capacidade global.
Mais do que um número simbólico, este marco demonstra a dimensão que a transportadora taiwanesa alcançou num mercado cada vez mais concentrado, onde a escala, a eficiência operacional e a capacidade para oferecer redes regulares são determinantes para competir nas principais rotas internacionais. A Evergreen opera uma frota de cerca de 241 navios, combinando unidades próprias e afretadas. Nos últimos anos, a companhia tem apostado na renovação da frota, apresentando uma das idades médias mais reduzidas entre os 20 maiores transportadores mundiais de contentores.
Uma frota mais jovem tende a representar menores consumos, menos necessidades de manutenção e maior flexibilidade para responder às novas exigências ambientais. A estratégia de crescimento não passa apenas pela incorporação de navios de maior dimensão. A Evergreen está também a diversificar as soluções de propulsão, com encomendas de porta-contentores preparados para operar com metanol e gás natural liquefeito. Esta opção permite à companhia manter diferentes alternativas abertas, num momento em que o sector ainda procura perceber quais serão os combustíveis dominantes na transição energética do transporte marítimo.
Entre os investimentos em curso encontra-se um programa de 24 navios de aproximadamente 16 mil TEU, equipados com sistemas de propulsão dual-fuel a metanol. A companhia avançou igualmente com novos porta-contentores de cerca de 24 mil TEU preparados para utilizar LNG, reforçando a presença no segmento dos navios de muito grande capacidade. Esta diversificação evidencia as dificuldades enfrentadas pelos armadores. O metanol apresenta potencial para reduzir significativamente as emissões quando produzido a partir de fontes renováveis, mas a sua disponibilidade continua limitada. O LNG dispõe de uma infra-estrutura de abastecimento mais desenvolvida, embora permaneçam dúvidas sobre as emissões de metano ao longo da cadeia de produção e utilização. Para os clientes, o crescimento da Evergreen poderá traduzir-se numa maior capacidade de transporte, melhor cobertura das rotas e maior estabilidade operacional. Contudo, a entrada continuada de navios novos no mercado também aumenta a pressão sobre os fretes, sobretudo quando a oferta cresce mais depressa do que a procura mundial de carga. A companhia integra a Ocean Alliance, juntamente com operadores como a CMA CGM e a COSCO, beneficiando da partilha de navios e espaços de carga numa extensa rede internacional. Neste modelo, atingir dois milhões de TEU aumenta a capacidade de influência da Evergreen dentro da aliança e reforça a sua posição negocial nos grandes corredores marítimos.
O marco alcançado confirma, assim, a transformação da Evergreen num operador de escala verdadeiramente global. Mas o desafio seguinte será mais complexo: utilizar essa capacidade de forma rentável, manter elevados níveis de ocupação e adaptar a frota a regras ambientais cada vez mais exigentes, num mercado marcado pela instabilidade geopolítica, pela volatilidade dos fretes e por uma rápida mudança tecnológica.
portaldomar.org 