Portugal tem 7.705 unidades produtivas, mas nem todas
integram a frota ativa, o que representa 10,8% da frota de pesca da União
Europeia (UE), segundo dados divulgados pelo Mar 2020.

“Em Portugal, a frota de pesca regista 7.705 embarcações
[…], ainda que parte das mesmas não integre a frota ativa. Este número
significativo representa, no entanto, 10,8% da frota de pesca da União
Europeia”, lê-se numa nota divulgada pelo programa Mar 2020.

Por sua vez, Itália representa 17,1% (12.238), Grécia 17%
(12.168), Espanha 12,1% (8.643) e a Hungria 10,4% (7.456).

Já no que diz respeito à dimensão das embarcações
portuguesas e à sua potência, a sua representatividade na frota da UE cai para,
respetivamente, 6,6% e 6,7%.

 

Estão abertas as candidaturas aos primeiros apoios dirigidos
à actividade produtiva do sector da pesca e aquicultura no âmbito do Programa Mar
2030, cuja primeira fase conta com uma dotação de 63,7 milhões de euros.

O anúncio foi feito pelo Ministério da Agricultura e da
Alimentação, que tem a tutela das pescas, num comunicado em que indica que, ao
todo, foram lançados quatro avisos destinados aos operadores
económicos do sector da pesca, da aquicultura e da transformação dos produtos
da pesca e aquicultura.

Estes apoios do Mar 2030 serão disponibilizados para
promover investimentos a bordo dos navios de pesca no domínio da eficiência
energética, segurança e seletividade e em inovação produtiva e organizacional
das empresas de pesca (8,7 milhões de euros); investimentos produtivos das
empresas aquícolas para o desenvolvimento sustentável deste modo de produção
(30 milhões); investimentos produtivos das empresas de transformação de
produtos da pesca e da aquicultura (19 milhões) e, por fim, a cessação
definitiva da atividade de navios de pesca que atuam em segmentos de frota em
desequilíbrio (6 milhões).

A taxa de apoio público varia entre os 40% e os 100%
consoante a tipologia da operação.

 

A Novarium e o Fórum Oceano assinaram uma parceria
pan-atlântica para promover o investimento oceânico e potenciar o crescimento
da Economia Azul, com particular foco na Inteligência Artificial Oceânica.

O co-desenvolvimento de atividades internacionais para a
Novarium, em sinergia com projetos do Fórum Oceano – tais como o Hub Azul e o
Portugal Blue Digital Hub – vai permitir a startups do Quebec e de Portugal um
maior acesso aos mercados norte-americano e europeu.

O acordo permite ainda aos colaboradores da Novarium
trabalharem em Lisboa, em ligação com as instalações da Rede Fórum Oceano-Hub
Azul, no apoio a startups da Economia Azul do Quebec e utilizar Portugal como
plataforma de lançamento europeia.

A empresa vai também receber startups portuguesas com
necessidades específicas de Investigação e Desenvolvimento (I&D) e promover
o acesso a diversas infraestruturas de prototipagem.

Esta parceria pretende fomentar a estratégia do Fórum
Oceano, no sentido de dar passos cada vez mais sólidos na demonstração de
aplicações de IA nos setores da Economia Azul, da qual faz parte também o
evento Ocean.AI Summit, que decorrerá em setembro de 2024.

A fiabilidade global dos horários, que tinha aumentado
consistentemente em 2023, registou o seu primeiro declínio em junho de 2023,
com uma diminuição de -2,5 pontos percentuais, resultando numa taxa de 64,3 por
cento.

De acordo com a edição 143 do relatório Global Liner
Performance (GLP) da Sea-Intelligence, no entanto, a confiabilidade do
cronograma é 24,4 pontos percentuais maior em relação ao ano anterior.

Em contraste, o atraso médio para chegadas tardias de navios
melhorou em -0,1 dia, para 4,36 dias.

De acordo com a Sea-Intelligence, o atraso médio para
chegadas tardias de navios nos últimos três meses (incluindo junho) foi de 0,03
dias. Numa base anual, o atraso médio foi -2,01 dias menor.

Conforme mostrado na figura acima, a MSC era a companhia
aérea mais confiável entre as 14 principais companhias em junho de 2023,
com 70,6% de confiabilidade de cronograma, seguida pela Maersk com 69,9%.

A MSC foi a única transportadora com uma fiabilidade de
horários superior a 70 por cento, enquanto havia 6 transportadoras (incluindo a
Maersk) com uma fiabilidade de horários de 60-70 por cento.

Isto ocorre oito meses depois de ter sido relatado que a MSC
era a transportadora mais confiável em novembro de 2022.

Seis das sete transportadoras restantes tinham uma
fiabilidade de horários de 50-60 por cento, sendo a HMM (48,3 por cento) a
única transportadora com uma fiabilidade de horários inferior a 50 por cento.

A MSC foi a única das 14 principais companhias a
registar um aumento mensal em junho de 2023, embora marginalmente de 0,3 pontos
percentuais, com duas das 13 transportadoras restantes a registar quedas
mensais de dois dígitos.

No entanto, em termos homólogos, todas as 14 transportadoras
registaram melhorias de dois dígitos, com Wan Hai a registar a maior melhoria
de 35,2 pontos percentuais.

Em julho de 2023, a Sea-Intelligence relatou a melhoria da
fiabilidade global dos horários em maio de 2023, atingindo 66,8 por cento.

Nesse mesmo mês, a Sea-Intelligence informou que a taxa de
contracção tanto para as importações carregadas como para os volumes totais
movimentados tem vindo a abrandar constantemente nos últimos meses.

Utilizando um conjunto ambicioso, mas viável de acções, um
novo relatório conclui que os navios movidos a amoníaco não só serão
comercialmente viáveis, mas também com um caminho agressivo e o amplo uso de
subsídios poderá ser possível já em 2026. A nova análise do Fórum Marítimo
Global é a segunda fase de um projecto centrado num navio de gás movido a
amoníaco, o primeiro do seu género, e reitera o forte apoio da investigação ao
amoníaco, afirmando acreditar que a diferença de custos entre a operação de
navios com amoníaco com emissões zero e combustível convencional poderia ser
colmatada antes de 2030.

A tecnologia para a utilização de amoníaco como combustível
naval está a avançar rapidamente, com vários projectos a reportarem fortes
progressos. Pesquisas realizadas por fabricantes de motores, incluindo MAN e
Wartsila, bem como projectos no Japão e com grandes construtores navais
realizaram os primeiros testes de combustão. Estão a desenvolver sistemas de
abastecimento de combustível e estão a surgir abordagens para o abastecimento
de amoníaco, mas a principal preocupação continua a ser o custo dos navios e
das operações que utilizam amoníaco.

O novo relatório admite: “Sem intervenção, espera-se que um
navio movido a amoníaco seja entre 50-130 por cento mais caro do que um
transportador de gás equivalente nos próximos anos. Isto cria riscos comerciais
significativos tanto para os armadores como para os credores.”

Como parte do projecto Nordic Green Ammonia Powered Ships
(NoGAPS), cofinanciado pela Nordic Innovation, o novo estudo do Fórum Marítimo
Global explora opções para abordar essas preocupações de custos. É a segunda
fase do projeto que em 2020 e 2021 desenvolveu uma prova de conceito para o
protótipo de um navio de gás movido a amónia e agora foi realizada incluindo o
exame detalhado dos requisitos de projecto. O projecto da embarcação obteve aprovação
de princípio da DNV. O novo projecto analisou os caminhos para a
comercialização dos primeiros navios movidos a amoníaco, afirmando que a
redução dos custos elevados e dos riscos comerciais era a principal barreira
para encontrar financiamento adequado e competitivo para a introdução dos novos
navios.

“A forma mais eficaz de reduzir a diferença de custos entre
o amoníaco e o combustível convencional é utilizar simultaneamente inúmeras
alavancas de redução de custos”, pode ler-se no relatório. Identificaram vários
métodos para responder aos desafios. Estas incluem a concepção de navios com
duplo combustível (ou seja, a capacidade de um navio funcionar com combustíveis
convencionais e também com amoníaco), acordos competitivos de financiamento de
dívidas, eficiências operacionais, subsídios aos combustíveis e regulamentação
governamental.

 

“Com a conclusão desta última fase do projeto, não temos
apenas um projecto detalhado do navio que poderia ser usado para uma licitação
de estaleiro, mas também caminhos de comercialização viáveis. Esperamos que
isso aumente a confiança entre os fretadores e investidores para tomar medidas
rumo à realização do M/S NoGAPS e de outras embarcações movidas a amônia”,
disse Jesse Fahnestock, Diretor de Projeto do Fórum Marítimo Global.

Contudo, uma parte fundamental do seu modelo para eliminar o
diferencial de custos depende dos subsídios. Apontam para as oportunidades por
exemplo, da Lei de Redução da Inflação dos EUA, que concluem que poderia
reduzir os custos operacionais em 20 por cento, e do Pacote Fit for 55 da UE,
que contribuiria com uma redução adicional de custos de 10 por cento. O modelo
agressivo também exige o abastecimento exclusivo de amónia dos EUA e a
optimização das operações.

O relatório conclui que a diferença de custos poderia ser
colmatada já em 2026 e o ​​navio também poderia aproximar-se da paridade de
custos até 2030.

O projeto NoGAPS reuniu os principais participantes da
cadeia de valor de transporte e energia, incluindo Yara Clean Ammonia, BW Epic
Kosan, MAN Energy Solutions, Wärtsilä, DNV, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for
Zero Carbon Shipping e o Global Maritime Forum. Foram apoiados pela Autoridade
Marítima Dinamarquesa e pela Breeze Ship Design como projectista do navio.

O Regime de Emissões da UE (RCLE-UE) foi reformado para
incluir as emissões marítimas a partir de 1 de janeiro de 2024.

Concluindo um longo processo para expandir o RCLE-UE para
abranger o transporte marítimo, o Conselho da UE ratificou formalmente as novas
alterações ao RCLE-UE em 25 de abril de 2023.

O RCLE-UE é um regime de comércio de emissões que condiciona
a emissão de gases com efeito de estufa à apresentação atempada de licenças de
emissão. As licenças serão leiloadas pelos Estados-Membros e poderão
posteriormente ser negociadas entre armadores e outras partes interessadas da
indústria que necessitem de licenças.

Com um texto final a ser publicado, as partes interessadas
relevantes devem considerar os impactos da directiva antes da sua aplicação ao
transporte marítimo a partir de 1 de janeiro de 2024. A seguir, analisaremos
algumas das principais disposições.

Disposições principais

O principal dever imposto pelo RCLE-UE é que as companhias
de navegação têm de adquirir e apresentar licenças para as suas emissões de
CO2. O dever de apresentar licenças aplica-se a todas as emissões em viagens
entre os portos da UE e do EEE e dentro dos portos da UE/EEE, bem como a 50%
das emissões provenientes de viagens entre a UE/EEE e países terceiros.

A directiva é neutra em termos de pavilhão, o que significa
que será aplicável a todos os navios que navegam para ou a partir de portos da
UE/EEE, independentemente do local onde tenham pavilhão ou onde o armador
esteja constituído. A aplicação da directiva ao transporte marítimo seguirá uma
abordagem escalonada.

A companhia marítima tem de apresentar licenças para 40% das
suas emissões para 2024, aumentando para 70% para 2025. A directiva será
aplicável numa base de 100% a partir de 2026. A partir de 2026, a companhia
marítima também terá de apresentar licenças para emissões de metano e óxido
nitroso, além de CO2.

O não cumprimento estará sujeito a sanções. Os Estados da
UE/EEE devem implementar medidas de execução que sejam dissuasivas,
proporcionais e eficazes. Além disso, se uma companhia marítima não cumprir as
regras durante dois ou mais períodos consecutivos de notificação, a UE pode
emitir uma ordem de expulsão, abrangendo a totalidade da frota da companhia
marítima. A ordem de expulsão aplica-se a todos os portos da UE/EEE, exceto ao
estado de bandeira do navio. Se um dos navios da companhia marítima entrar num
porto do seu Estado de bandeira, será retido até que a companhia marítima
cumpra as suas obrigações de devolução de licenças.

Antes da emissão de uma ordem de expulsão ou de uma decisão
de detenção, a companhia marítima terá a oportunidade de apresentar as suas
observações. O RCLE-UE será inicialmente aplicável apenas a navios com mais de
5000 GT. Embarcações offshore acima de 5.000 GT serão incluídas a partir de
2027; no entanto, a partir de 2025, os armadores são obrigados a monitorizar,
comunicar e verificar as emissões de CO2 destes navios ao abrigo do Regulamento
MRV da UE. Até 2026, a UE analisará se o âmbito do RCLE-UE deve ser alargado
para incluir também as emissões dos navios de carga geral e dos navios offshore
entre 400 GT e 5000 GT.

Finalmente, a directiva será “revista” se a IMO adoptar uma
medida semelhante baseada na marcação global. Se a IMO não implementar tal
medida até 2028, ou se a medida não estiver em conformidade com os objectivos
do Acordo de Paris e não for comparável ao nível do RCLE-UE, a Comissão da UE
analisará se as companhias de navegação devem ser obrigadas a apresentar
licenças responsável por mais de 50% das emissões provenientes de viagens entre
a UE/EEE e países terceiros. A abordagem da IMO para reduzir as emissões de
gases com efeito de estufa provavelmente ficará mais clara quando a próxima
“Estratégia para Gases com Efeito de Estufa” da IMO for definida na
próxima reunião do Comité de Protecção do Meio Marinho, o subgrupo encarregado
de adoptar medidas de redução de gases com efeito de estufa dentro da IMO, que
irá será realizada no início de junho de 2023.

O sector marítimo está a passar por uma mudança notável com
os navios híbridos a surgirem como uma solução para atingir o nível zero de
emissões líquidas no transporte marítimo.

Num artigo, o especialista em tecnologia marítima Wärtsilä
examina as últimas tendências que moldam o curso da propulsão de navios
híbridos. Desde a introdução de novos produtos químicos para baterias e o
aumento da capacidade de energia das baterias até ao potencial promissor das
células de combustível e à evolução dos conceitos de integração elétrica, a
tecnologia híbrida está a transformar-se, impulsionada pela sustentabilidade e
pelo desempenho optimizado.

Tradicionalmente, as baterias marítimas dependem da
tecnologia de iões de lítio, muito semelhante às utilizadas nos setores
automóvel e energético. No entanto, Wärtsilä identifica uma mudança
significativa nesta área. Juntamente com as baterias predominantes de
níquel-manganês-cobalto (NMC), novos produtos químicos para baterias de
íon-lítio estão chegando ao mundo marinho. Introduções notáveis ​​incluem
baterias de ferro-fosfato de lítio (LFP) e baterias de óxido de lítio-titânio
(LTO).

Esses tipos emergentes de baterias oferecem vantagens
distintas, adaptadas a aplicações específicas. Vida útil mais longa, peso
reduzido e custos mais baixos são alguns dos benefícios associados a esses
novos produtos químicos. Além disso, a transição de fontes de energia
convencionais para soluções híbridas foi catalisada por avanços na energia das
baterias. Esses sistemas robustos de armazenamento de energia facilitam a
flexibilidade em tarefas que consomem muita energia e abrem caminho para perfis
operacionais inovadores.

Wärtsilä continuou que, ao contrário dos equívocos, a
motivação por detrás da procura de baterias mais potentes não é motivada pelos
custos. Embora os preços das baterias tenham registado um declínio constante
antes de 2020, esta trajectória foi alterada devido à crescente procura global
de células de bateria e matérias-primas. Wärtsilä enfatizou que os tamanhos
substanciais de baterias oferecem versatilidade operacional, levando
potencialmente a economias significativas de combustível. O graneleiro híbrido
Misje Vita, por exemplo, demonstrou economia de combustível até 40% em
comparação com os seus equivalentes através da integração de tecnologia
avançada de bateria. Wärtsilä também destacou a importância das considerações
funcionais na determinação do tamanho ideal da bateria para uma embarcação. O
perfil operacional e as funções pretendidas de um navio devem ditar o projecto
da bateria, permitindo sistemas de propulsão eficientes. Esta mudança de
paradigma enfatiza a importância de redesenhar os sistemas de propulsão com
base em requisitos funcionais, em vez de simplesmente adicionar peso através da
integração de baterias. Wärtsilä instou os armadores a contratar especialistas
nos casos em que os projectos de propulsão existentes não estejam alinhados com
os benefícios potenciais dos sistemas híbridos, defendendo uma reavaliação
holística do projecto dos navios.

Entretanto, as células de combustível estão a emergir como
uma tecnologia fundamental no sector marítimo, funcionando de forma semelhante
às baterias autossustentáveis ​​que geram eletricidade e calor através do
consumo contínuo de combustível e de agentes oxidantes. Embora as baterias
sejam excelentes no manuseio de cargas variáveis, as células de combustível
brilham em cenários de carga base estável. Actualmente, células a combustível
de membrana de troca de prótons (PEMFCs) estão disponíveis para aplicações
marítimas. Estes demonstram mais de 50% de eficiência quando o hidrogénio é
empregado directamente. O futuro também é promissor para as células a
combustível de óxido sólido (SOFC), que podem gerar electricidade directamente
a partir do metanol ou do amoníaco, embora esta tecnologia continue em
desenvolvimento. Wärtsilä destaca que os PEMFCs representam uma opção viável
para a propulsão movida a hidrogênio, embora com considerações sobre requisitos
de espaço e alcance reduzido da embarcação devido ao armazenamento de
hidrogénio.

A ascensão dos centros de corrente contínua na integração do
trem de força é outra tendência notável delineada por Wärtsilä. Os navios
híbridos tradicionalmente abrigam motores que produzem corrente alternada (CA)
juntamente com sistemas de bateria CC. O surgimento de hubs CC está remodelando
a distribuição de electricidade, eliminando potencialmente a necessidade de
transformações CA em CC. No entanto, Wärtsilä disse que, embora os hubs DC
sejam promissores para embarcações menores com motor de alta velocidade, eles
podem não ser ideais para embarcações híbridas maiores ou de alta potência. O
documento sublinha a importância de avaliar as especificações dos navios e os
requisitos operacionais antes de adotar a integração do hub DC. A energia
costeira, um componente essencial dos navios híbridos, passou pela sua própria
mudança de padronização. A norma IEC 80005 para sistemas de ligação à costa de
alta tensão (HVSC), estabelecida em 2011, tem sido fundamental nesta
transformação.

Os sistemas HVSC não apenas eliminam a necessidade de grupos
geradores auxiliares no porto, mas também servem como um meio de carregar
baterias de embarcações híbridas. Wärtsilä destacou que as principais
embarcações híbridas em produção, como ro-pax, ro-ro e transportadores puros de
automóveis e camiões, estão agora equipadas com ligações de energia em terra
IEC 80005.

O documento salienta que, à medida que a normalização
avança, a eficiência e a velocidade dos processos de carregamento continuarão a
melhorar, com benefícios potenciais que se estendem à redução do tempo de
inactividade e ao aumento da prontidão operacional. Colectivamente, estas
tendências reflectem os esforços concertados da indústria marítima para navegar
direcção a soluções sustentáveis, eficientes e inovadoras, à medida que os
navios híbridos tornam-se uma parte cada vez mais integrante do ecossistema
marítimo.

Um desafio comum enfrentado pelas transportadoras de
contentores diz respeito ao manuseamento e movimentação de contentores vazios.

Ao pensar no transporte marítimo de contentores, a imagem
que surge na mente da maioria das pessoas é a da carga sendo enfiada num
contentor, que é então transportada até ao porto de origem para ser carregada a
bordo do navio programado e enviada ao porto de destino, onde é entregue nas
instalações do importador/destinatário. E o processo é repetido numa espécie de
ciclo infinito depois disso.

O que a maioria das pessoas ignora ou desconhece é o que
acontece com o contentor depois que ele é descarregado no destino e ficar
vazio. Após descarregar o contentor de transporte, o importador/destinatário é
obrigado a devolvê-lo ao depósito de devolução de contentores vazios designado
pela Transportadora, após o qual o contentor volta a ser responsabilidade da companhia
marítima em questão.

O que um leigo pode presumir é que o contentor é mais uma
vez cheio com a carga de outro exportador e enviado para um novo destino. Na
realidade, porém, o processo não é tão simplista e depende de uma série de
factores.

Conceito de gestão de contentores vazios.

Contrariamente à crença comum, a viagem de um contentor
através de múltiplas remessas não é linear ou directa. Para um transportador,
mesmo que os seus navios possam movimentar-se numa rotação fixa no serviço
regular, a alocação e movimentação de contentores dependem de factores como a
disponibilidade e a natureza da mercadoria, o local de recolha, os exportadores
e importadores envolvidos e o destino.

Raramente acontece que o comércio entre dois países ou
regiões seja equilibrado, com um volume igual de exportações e importações
bilaterais. Assim, não se pode presumir que quando um contentor carregado é
enviado para um país de destino, haverá carga de exportação prontamente
disponível no país de destino, bem para o contentor voltar imediatamente à
cadeia de transporte.

De um modo geral, na maioria das rotas comerciais marítimas,
existe pelo menos algum desequilíbrio entre as exportações e as importações de
cada país (o desequilíbrio a nível do país é muito maior nos casos em que a
contraparte é uma potência industrial como por exemplo a China, cujo rápido
crescimento económico tem impulsionado pelas exportações).

Os mercados globais e, consequentemente, os fluxos de carga,
evoluíram ao longo dos anos de tal forma que certos países desenvolveram bases
de produção maciças, enquanto outros/países desenvolvidos são grandes centros
de consumo. O que isto implica é que na maioria das principais rotas
comerciais, como a Ásia-Europa ou a Ásia-América do Norte, no trecho de saída
da viagem para a Ásia, haverá grandes volumes de produtos manufaturados a serem
transportados para a Europa ou a América do Norte.

Ainda assim, ao chegar ao destino, não haverá volumes
suficientes para encher todos os contentores vazios. Isto porque as exportações
americanas e europeias consistem geralmente em produtos agrícolas ou produtos
alimentares especializados e certos tipos de maquinaria, cujos volumes são
relativamente mais baixos. Isto dá origem a uma situação em que certos países
são dependentes das exportações (como a China ou a Coreia do Sul), enquanto
outros países (como os EUA) são dominantes nas importações.

Neste cenário, o transportador fica com mais contentores no
destino do que o justificado pela carga disponível, pelo que alguns contentores
estarão inevitavelmente vazios. Outro cenário é durante a época alta, período
em que as exportações são significativamente superiores à média anual,
resultando num excesso de contentores vazios nas regiões de
destino/consumidoras, enquanto as origens enfrentarão uma escassez de
equipamentos até que os contentores vazios sejam reposicionados.

 São estes contentores vazios que as transportadoras têm de
planear separadamente para garantir que o seu tempo de trânsito é reduzido e
que são rapidamente deslocados para locais onde são necessários. A gestão de
contentores vazios assume assim importância para as transportadoras garantirem
o bom funcionamento dos negócios, capitalizarem oportunidades de vendas e
optimizarem a utilização de activos.

Problemas e desafios que surgem devido aos contentores
vazios.

No curso normal dos negócios, é inevitável que as
transportadoras tenham alguns contentores vazios excedentes na maioria dos
locais que atendem. Contudo, nos casos em que o desequilíbrio entre exportações
e importações é elevado, a proporção de contentores vazios pode ser excessiva.

 Nesta situação, as transportadoras enfrentarão os problemas
abaixo:

Perda de receitas e oportunidades de vendas:

Como os contentores do transportador ficam presos em locais
com predominância de importação, enquanto o transportador tem encomendas para
transportar carga noutros países, os transportadores correm o risco de não ter
equipamento suficiente onde é necessário (para transportar carga e atender às
necessidades existentes). Isto obviamente leva à perda de oportunidades de
vendas e à consequente perda de receitas.

Rotatividade de activos mais lenta:

Uma vez que o transportador tem primeiro de garantir que os
contentores vazios são disponibilizados onde há carga, precisa de garantir que
o contentor vazio é transportado de volta à origem antes de poder ser
disponibilizado aos exportadores para ser preenchido.

O processo de envio dos contentores vazios de volta às
regiões fabris faz com que o contentor não seja aproveitado de forma lucrativa
no trajecto de retorno, além de aumentar o tempo de trânsito. Estes factores
têm um impacto negativo no rácio de rotação de activos, pelo que o contentor é
utilizado um número menor de vezes do que se pode razoavelmente esperar.

Custos adicionais:

Mover o contentor vazio de volta para a região exportadora
significa que o transportador não está transportando nenhuma carga, portanto a
transportadora é obrigada a arcar com os custos de transporte para a
movimentação do contentor, ao invés em de poder cobrá-los.

Medidas que podem ser tomadas pelos Transportadores para
minimizar a incidência de contentores vazios e os custos das mesmas:

Os transportadores normalmente recorrem a certas medidas
comuns para minimizar o número de contentores vazios ou recuperar/reduzir os
custos associados. Essas medidas incluem:

Sobretaxa de reposicionamento de contentores vazios ou
sobretaxa de desequilíbrio de contentores:

 A transportadora poderia calcular os seus custos agregados
de reposicionamento de contentores vazios para cada rota comercial e depois
repassar o custo médio por conten aos expedidores na forma de uma sobretaxa de
reposicionamento de contentores vazios ou sobretaxa de desequilíbrio de
contentores. O valor desta sobretaxa variará dependendo se a transportadora
decidir absorver uma parte desses custos ou repassá-los integralmente aos
clientes. A sobretaxa também pode ser cobrada apenas sobre determinados
tamanhos ou tipos de contentores. Por exemplo, se um determinado comércio
utilizar predominantemente contentores de 40’HC, a sobretaxa de
reposicionamento será aplicável apenas a este tamanho de contentor. Da mesma
forma, no caso de regiões como a América do Sul, que exportam grandes
quantidades de carga refrigerada, a sobretaxa de reposicionamento poderia ser
cobrada apenas sobre as exportações de contentores frigoríficos da América do
Sul, enquanto os contentores secos poderiam estar isentos.

Carga de retorno/mercadorias de baixo valor:

As transportadoras muitas vezes procuram transportadores de
mercadorias de baixo valor e oferecem-lhes taxas de frete mais baixas, numa
tentativa de garantir que possam recuperar pelo menos os custos variáveis ​​(ou
uma parte deles) resultantes de o movimento de reposicionamento. Os expedidores
de mercadorias de baixo valor, como madeira serrada ou milho, geralmente
consideram proibitivamente caro transportar as suas mercadorias em contentores,
uma vez que os custos de frete, como percentagem do valor da carga, aumentariam
o TCO para níveis inviáveis. Se, no entanto, lhes forem oferecidas taxas de
frete baixas, considerariam a opção de contentorização.

Reefers Não Operacionais/Reefers Vazios:

Quando um transportador precisa de reposicionar contentores
frigoríficos vazios, eles esforçam-se para maximizar a probabilidade de
transportar carga na volta de retorno, permitindo que ela seja embarcada como
um Reefer Não Operacional, ou seja, o contentor frigorífico é usado para
transportar carga seca. Isso permite que a transportadora reposicione os
contentores refrigerados em tempo útil, ao mesmo tempo que garante a
recuperação parcial dos custos.

Contentores de Propriedade do Remetente (SOC):

O problema dos contentores vazios, principalmente dos
contentores de propriedade da Transportadora, uma vez que são activos da mesma,
e a transportadora é, necessariamente, obrigada a reposicionar esses
contentores para poder oferecê-los ao próximo cliente. No caso dos Contentores
de Propriedade do Remetente, como os contentores de propriedade do expedidor,
sendo que o mesmo apenas transporta esses, nos seus navios (portanto, o
Transportador está vendendo apenas espaço no navio e não equipamentos). Esses
contentores são levados de volta pelo expedidor importador ou representante
quando o referido tipo de contentor for entregue no destino. Portanto, a
transportadora não precisa planear a repatriação dos contentores vazios. As
transportadoras, portanto, às vezes oferecem taxas de frete mais atraentes aos
expedidores que utilizam contentores da sua propriedade para encorajá-los à
utilização regular.

Triangulação:

O conceito de triangulação envolve o envio do contentor
vazio directamente para preenchimento da carga de saída da mesma empresa/nas
proximidades. Isso garante que o transportador já tenha carga antecipada para
encher o contentor e enviar ao novo destino, evitando o trabalho de encontrar
carga para encher o contentor ou de enviá-lo vazio. Este conceito só funciona se
houver carga de exportação disponível, caso em que a transportadora pode estar
disposta a oferecer fretes mais competitivos (dependendo dos custos de
reposicionamento ou da urgência com que deseja os contentores no outro local).

Uso de soluções tecnológicas:

As transportadoras estão cada vez mais aproveitando a
tecnologia para poder planear melhor e minimizar a proporção e a probabilidade
de contentores vazios. Isto inclui uma melhor previsão da procura na origem e
correspondência das cargas de retorno no destino para mitigar a extensão do
problema.

Implicações para clientes/expedidores/importadores:

As implicações para os clientes e expedidores estão
principalmente relacionadas com os custos adicionais sob a forma de sobretaxas
de reposicionamento cobradas pelos transportadores. Outras implicações incluem
o tempo de espera adicional para os exportadores enquanto aguardam a chegada
dos contentores reposicionados, o que aumentará os prazos de entrega globais e
atrasará o tempo de colocação no mercado, resultando em atrasos nas vendas e na
acumulação de receitas. Para os exportadores no percurso de retorno (o local
onde os contentores estão em excesso), o impacto é largamente positivo, uma vez
que lhes são oferecidas taxas de frete baixas, a fim de induzi-los a utilizar
contentores em vez de outros modos/tipos de transporte. As taxas de frete mais
baixas não só reduzem o custo dos negócios, mas também viabilizam as
exportações, abrindo assim mercados estrangeiros lucrativos. Este benefício, no
entanto, vem com a ressalva de que as taxas de frete baixas são oferecidas
apenas enquanto houver excesso de contentores vazios e que os contentores não
sejam urgentemente devolvidos à origem. Os transportadores americanos de
produtos agrícolas, como o milho e a soja, experimentaram isto em primeira mão
durante o período de 2020 a 2022, quando as perturbações da cadeia de
abastecimento global de magnitude sem precedentes fizeram com que as taxas de
frete marítimo disparassem até 10 vezes a média histórica na maioria das rotas
comerciais.

Estes transportadores norte-americanos estavam habituados a
receber ofertas de fretes baixos por parte dos transportadores para
transportarem as suas mercadorias de volta para a China em contentores, para
que o transportador pudesse disponibilizar os contentores aos exportadores
chineses de electrónica e outros produtos de elevado valor. Este modelo
funcionou bem tanto para os transportadores americanos como para os
transportadores, desde que a proporção tradicional entre as taxas de back-haul
e de head-haul fosse mantida.

No entanto, a partir do segundo semestre de 2020, à medida
que o desequilíbrio entre a procura e a oferta começou a exercer uma pressão
ascendente sobre as taxas de frete e um número crescente de navios ficou preso
em congestionamentos nos portos de todo o mundo, e a escassez de equipamento e
de espaço atingiu níveis debilitantes. Com as taxas de frete no comércio
China-EUA aumentando 10 vezes, as transportadoras tiveram que lutar para
infundir toda a capacidade e equipamento disponível nesta rota, para
capitalizar a situação.

Neste cenário, as transportadoras tomaram a decisão de não
transportar carga de backhaul, preferindo em vez disso o cut-and-run, onde
descarregaram e descarregaram contentores importados em portos americanos e
depois imediatamente levaram os contentores vazios de volta à China para o
próxima ronda de carga. A justificativa era que as taxas de frete China-EUA
eram tão altas que fazia mais sentido do ponto de vista económico, ter de
economizar o tempo que levaria para atender a volta de retorno e, em vez disso,
maximizar a carga transportada no destino. Isto resultou na não atribuição de
contentores aos expedidores americanos, prejudicando assim a sua capacidade de
exportar os seus produtos para a China/outros mercados asiáticos. Deve
sublinhar-se que este foi um caso único – o resultado de uma situação
excepcional – e muito pouco provável que se repita no futuro.

No geral, porém, o reposicionamento de contentores vazios
aumentará os custos para os exportadores e transportadores de head haul, ao
mesmo tempo que beneficiará os expedidores de backhaul.

Implicações para Portos e Terminais:

No que diz respeito aos portos e terminais, quando se trata
de movimentar um contentor, esteja ele cheio ou vazio, não faz grande
diferença, pelo que o impacto comercial não é tanto como para os
transportadores ou proprietários da carga.

Às vezes, os portos oferecem tarifas/taxas de movimentação
ligeiramente mais baixas para contentores vazios. Para os portos, uma
preocupação muito maior decorre do armazenamento de contentores vazios, uma vez
que estes contentores vazios ocupam espaço nos pátios de armazenamento dos
portos e terminais, deixando espaço inadequado para acomodar novos contentores
de exportação ou importação. Isto poderia rapidamente evoluir para um
congestionamento no porto, resultando em atrasos na movimentação e evacuação de
contentores, sobrecarregando a infraestrutura em terra.

 

Nas vastas extensões do oceano, repletas de mistérios e
belezas inexploradas, há um projecto científico considerado um farol de inovação
e exploração: o SeaOrbiter. 

Já imaginou uma estação oceanográfica
vertical, capaz de navegar nas profundezas, observar a vida marinha e desvendar
os segredos dos oceanos? O SeaOrbiter é justamente esse conceito extraordinário
que visa revolucionar o nosso entendimento dos ecossistemas marinhos. Contudo,
apesar do seu potencial transformador, o SeaOrbiter ainda é apenas um plano.
Explicaremos os desafios do projecto, e as razões que o mantiveram à beira da
realização por tanto tempo.

O SeaOrbiter, uma visão do arquiteto francês Jacques
Rougerie, e é uma conquista notável no campo da exploração oceânica. Concebido
como um laboratório flutuante e submersível, o projecto visa revolucionar a
maneira como estudamos e compreendemos os oceanos. Com uma altura
impressionante de 51 metros, dos quais 38 metros permanecem submersos nas
profundezas oceânicas, o SeaOrbiter é uma combinação de inovação arquitetónica e tecnológica.

Além disso, a embarcação incorpora um projecto de
autossustentabilidade energética. Integra-se à estrutura painéis solares,
turbinas eólicas e sistemas de conversão de energia das ondas, possibilitando
que o SeaOrbiter gere a sua própria energia de maneira sustentável. Essa
característica mostra-se vital para missões prolongadas de exploração e
pesquisa.

O projecto visa não apenas explorar os oceanos, mas também
compreender melhor os ecossistemas marinhos e suas interações complexas. A
observação contínua e aprofundada permitiriam a análise de padrões de
comportamento, migração de espécies, ciclos de vida e até mesmo as implicações
das mudanças climáticas nos ecossistemas oceânicos.

Apesar das suas promissoras perspectivas, o SeaOrbiter depara-se com um conjunto significativo de obstáculos que tem dificultado a sua
concretização completa. Entre esses desafios, as questões financeiras emergem
como uma das principais barreiras. A construção de uma estrutura tão inovadora
e complexa requer investimentos substanciais, envolvendo recursos que muitas
vezes ultrapassam as capacidades de financiamento disponíveis. 

O custo da
pesquisa, desenvolvimento e implementação de uma plataforma de exploração
marinha de tal magnitude é colossal, exigindo o compromisso de financiadores e
patrocinadores dispostos a aportar recursos significativos a longo prazo.

A complexidade tecnológica do projecto é um desafio central,
visto que a criação de uma estação oceanográfica vertical, capaz de resistir às
forças das águas oceânicas, corrosão e de manter condições habitáveis, implica
em obstáculos técnicos notáveis. Integrar sistemas de energia autossustentável,
observação submarina precisa e tecnologias de comunicação eficazes amplifica a
complexidade técnica, exige pesquisa avançada e soluções inovadoras. Os
desafios de engenharia também são significativos, exigindo compreensão profunda
das forças oceânicas, design estrutural e condições extremas, como pressão,
temperatura e corrosão nas profundezas do oceano, a fim de garantir estabilidade
e durabilidade à estrutura complexa que combina arquitetura submarina e
marítima.

No entanto, apesar desses desafios consideráveis, o projeto
SeaOrbiter não é um esforço em vão. Mesmo diante de tais obstáculos, ele
continua a inspirar os cientistas, engenheiros e entusiastas da exploração
oceânica. Isso ressalta a determinação e a persistência que muitas vezes são
necessárias para avançar na fronteira do conhecimento humano. 

A busca contínua
pela concretização do SeaOrbiter é um lembrete de que projectos ambiciosos podem
exigir anos de grande esforço, mas também podem catalisar inovações
tecnológicas e científicas que transcendem as limitações do presente.