De acordo com o ECO, a escalada de preço dos fretes marítimos ronda os 300%. Algumas empresas já estão a rever as encomendas, à espera que valores dos transportes normalizem. Ano Novo chinês agrava riscos.

Já com dois meses passados depois de terem sido relatados os primeiros ataques dos rebeldes houthis no Mar Vermelho, a circulação de navios pelo canal do Suez continua a ser desviada para a Rota do Cabo da Boa Esperança, provocando uma escalada dos preços dos contentores e um acréscimo de 15 dias à viagem entre a Ásia e a Europa. Uma situação que, segundo os transitários ouvidos pelo ECO, está a levar muitas empresas a adiar transportes, isto num momento em que começam a escassear contentores em terra.

“Algumas empresas optaram também por adiar parte dos seus fornecimentos na esperança de evitar aumentos de custos”, afirma Miguel Ángel de la Torre, vice-presidente da Ocean Freight Iberia, detida pela empresa de transportes e logística DB Schenker. O responsável argumenta, porém, que “a médio prazo, esta situação poderá conduzir a um aumento da procura, uma vez reduzidas as existências em armazém”.

Também Hélder Silva, diretor-geral da Torrestir Transitários, nota que “muitas empresas estão a reduzir stocks, congelando importações na expectativa que o problema se resolva e que os preços voltem a patamares normais“. O gestor considera ainda “expectável que muitos importadores procurem novas origens, pois o impacto dos fretes no preço do produto pode levar a comprarem produto um pouco mais caro, mas que, contabilizando o [custo] do produto e do frete, fique mais apetecível em origens como Turquia”.

A decisão de rever os fretes marítimos segue-se a um período marcado pela escalada crescente dos preços de transporte, com a elevada insegurança criada no Mar Vermelho, devido aos ataques dos houthis, a forçar a uma mudança de rota no transporte entre a Europa e a Ásia.

“As taxas do frete marítimo da China e de outras economias do Leste Asiático aumentaram cerca de 350% em relação a dezembro. E, embora os aumentos de custos para outras rotas marítimas sejam mais variáveis, o desequilíbrio nos navios devido a rotas mais longas e ao tráfego lento aumentou os custos noutros locais, com os custos de transporte da China para os Estados Unidos a aumentarem cerca de 100%”, escreve o Goldman Sachs, numa nota publicada esta segunda-feira, a que o ECO teve acesso.

“O impacto é brutal. Os preços mantêm-se numa escalada incessante, com um aumento de 300% em comparação com os valores de referência antes deste enorme problema“, corrobora Mário de Sousa, CEO da Portocargo.

Por um lado, refere, “os navios estão a demorar cerca de 15 dias adicionais em cada trajeto, o que representa praticamente um mês acrescido numa rotação completa“. “Tem um impacto enorme nos custos – dado que o custo é ao dia, temos de fazer a conta aos dias somados, aos quais vamos ainda adicionar o valor extra de combustível e dos seguros“, acrescenta.

O segundo problema causado pela mudança de rota prende-se com o número de contentores disponíveis. “Fruto deste tempo de trânsito muito superior, estão muitíssimo mais contentores no mar do que é habitual, o que significa que mesmo existindo disponibilidade de espaço nos navios, não há contentores para carregar a mercadoria”, explica Mário de Sousa.

“Quase todas as companhias de navegação decidiram agora implementar este serviço [direcionar os navios através do Cabo da Boa Esperança] numa base regular e não excecionalmente, como no início da crise”. Uma rota que implica um tempo de trânsito adicional de 10 a 14 dias, refere Miguel Ángel de la Torre. “Passados 40 dias desde o início da crise, vamos assistir a um efeito adicional que tem a ver com o reposicionamento de contentores e a consequente falta de devolução de equipamento em alguns portos asiáticos”, alerta o responsável pela Ocean Freight DB Schenker Iberia

Também o Goldman Sachs refere que “a disrupção dos horários dos transportes marítimos nas últimas semanas irá provavelmente ter efeitos de segunda ordem na capacidade disponível, tais como escassez temporária de contentores e maior congestionamento em alguns portos”.

Já Hélder Silva destaca que “alguns carriers reduziram também o número de saídas, começando a sentir-se overbookings e limitações de espaço“, apontando o retalho e indústria transformadora como os setores mais afetados pelos atrasos nas entregas. Ainda assim, segundo Miguel Ángel de la Torre, “existem alguns casos de escassez devido à falta de matérias-primas para o fabrico, mas isso não está a acontecer de forma generalizada”.

Com a China a poucos dias de celebrar o novo ano, no dia 10 de fevereiro, os especialistas alertam que esta situação pode complicar ainda mais o comércio marítimo, uma vez que a economia chinesa deverá estar parada durante três semanas por causa destas festividades.

“Tudo o que não for carregado até lá [ao ano novo chinês], estará parado mais três semanas“, nota o CEO da Portocargo. “O efeito é transversal a todos os setores de atividade. Este cenário causa implicações muito complicadas, que não se circunscrevem aos preços, mas também aos problemas de stock e de substituição rápida de produtos”, destaca.

Sem soluções à vista para repor o tráfego pelo Mar Vermelho, os especialistas lamentam ainda a ausência de alternativas para transportar mercadorias entre a Ásia e a Europa, apontando problemas ao transporte aéreo e ferroviário.

“A alternativa principal é o transporte aéreo, que é muitíssimo mais caro e apresenta menos capacidade. É uma opção que resolve um número reduzido de situações”, justifica Mário de Sousa. “O transporte ferroviário a partir da Ásia também está fortemente condicionado, dado que atravessa um conjunto de países com circunstâncias muito especiais, com destaque para a Rússia”, acrescenta.

Também Miguel Ángel de la Torre refere que “as alternativas [ao transporte marítimo] passam sobretudo por um melhor planeamento da cadeia de abastecimento e pela utilização de transportes alternativos para mercadorias mais urgentes, como o serviço aéreo ou o serviço combinado marítimo-aéreo ou ferroviário da Ásia para a Europa e vice-versa”.

O mesmo responsável nota, contudo, que estas alternativas em termos de transporte apenas se justificam em caso de “interrupções nas linhas de produção, a compromissos de entrega a clientes com cláusulas de penalização por atrasos, ou a mercadorias de elevado valor, que podem absorver um aumento dos custos de transporte”

O Porto do Funchal recebeu o número recorde de 624.400
passageiros de navios de cruzeiro, +51% do que no ano anterior.

O Porto do Funchal, com as 273 escalas de navios de cruzeiro
que recebeu em 2023, registou o número recorde de 624.400 passageiros de
cruzeiro, aos quais acrescem os 241.042 tripulantes, o que totaliza 864.478
pessoas.

Contabilizando os 408.268 passageiros (+20% do que em 2022)
das 324 escalas do Lobo Marinho, embarcação que realiza o trajecto entre a
Madeira e a Ilha de Porto Santo, o total de passageiros registado no Porto do
Funchal sobe para 1.031.704.

Informações da APRAM, Administração dos Portos da Região
Autónoma da Madeira, citadas pela imprensa regional, indicam que houve 4.244
embarques no Funchal, mais 977 do que em 2022, e 4.461 desembarques, mais 298
do que no ano anterior.

A Ilha de Porto Santo recebeu seis escalas de navios de
cruzeiros, totalizando 953 passageiros.

                             

O Porto de Aveiro prepara o Concurso Público para empresas
candidatas à Zona de Actividades Logísticas. 

Depois de uma fase de manifestações
de interesse de empresas, a administração tem condições para lançar o Concurso.
Sabe-se que a área das eólicas continua a demonstrar forte interesse nos
terrenos disponíveis no PA. Eduardo Feio admite que essa dinâmica nota-se em
áreas do terminal sul para estaleiros e no terminal de granéis líquidos.

Os número recentes do Porto de Aveiro indicam que em 2023 houve uma perda que ronda os 4%
na movimentação de mercadorias. Tudo aponta aponta para uma
quebra no ano que se sucedeu ao recorde absoluto de 2022. Depois das 5,5 milhões de toneladas, em 2022, a carga
transportada terá sofrido redução de 240 mil toneladas.

 A carga geral fracionada foi a que sofreu a maior perda, na
ordem dos 20%, mas também os granéis líquidos sofreram redução num quadro
internacional de incerteza. Eduardo Feio, administrador do Porto de Aveiro, afirma-se
tranquilo uma vez que o porto movimenta cargas diversificadas e pelas que
perderam há também as que ganharam quota, nomeadamente os granéis sólidos.

Em 2023 contabilizaram-se menos escalas de navios, com 1 020
escalas, numa redução de cerca de 3%, compensada pela dimensão das embarcações
uma vez que há capacidade para receber navios com maior capacidade de
transporte.

                            

Foi anunciado o arranque da construção de uma nova Marina em Vilamoura. Serão instalados três pontões com 68 postos de amarração, dotados com as tecnologias mais recentes capazes de contribuir para o conforto dos utilizadores e a sustentabilidade ambiental.

Estes 68 postos de amarração serão para embarcações de grande porte, entre 20 – 40 metros, de forma a dar resposta ao crescimento acelerado deste segmento e a reforçar a capacidade de Vilamoura em atrair cada vez mais clientes de enorme valor.

Cada posto de amarração irá possuir diversas soluções para o conforto e a sustentabilidade. Com sistemas de pump-out individuais para todas as embarcações, o irá permitir a recolha de águas residuais, pontos de carregamento para embarcações elétricas e sistemas para monitorização e gestão remota relativa a consumos de água e eletricidade. 

Estão também em desenvolvimento estudos para a implementação de sistemas de dessalinização e geração de energia fotovoltaica para abastecimento eficiente de água e eletricidade.

A administradora da Vilamoura World, Isolete Correia, comentou o projecto: “Esta nova Marina em Vilamoura é altamente diferenciadora para o destino e vem responder a necessidades evidentes do mercado em relação a embarcações de grande porte, que atualmente passam ao largo da costa”.

A construção da nova Marina prevê-se que esteja concluída ainda em 2024.

 

A ONE – Ocean Network Express anunciou que recebeu aprovação em princípio para um navio equipado com tecnologia de duplo combustível de amônia.

Esta aprovação, em conjunto com o investimento anunciado da ONE para 12 navios movidos a metanol com duplo combustível, é sem dúvida, um avanço relevante no compromisso da ONE em alcançar emissões líquidas zero até 2050, de acordo com o comunicado da empresa.

O navio de 3.500 TEU é o resultado de esforços em colaboração entre a ONE, o Estaleiro Nihon (NSY) e a sociedade classificadora DNV. Esta colaboração foi iniciada como parte de um projecto de desenvolvimento conjunto estabelecido no final de 2022.

De acordo com Koshiro Wake, um dos líderes do Departamento de Estratégia Corporativa e Sustentabilidade da ONE: “A amônia é um dos principais focos de nossa pesquisa, pois o combustível de amônia tem um grande potencial de gerar menos emissões de GEE ( Gases de efeito de estufa)  do que os combustíveis navais convencionais. Estamos satisfeitos por ter feito esse progresso e continuaremos nosso estudo sobre amônia”.

Na execução do seu objectivo de emissões líquidas zero até 2050, a ONE tem explorado de forma activa, a viabilidade do amoníaco como combustível alternativo de acordo com o plano para combustíveis alternativos desenvolvido pela ONE em 2022. Como parte deste plano, a ONE também participou num estudo piloto de segurança de abastecimento liderado pelo GCMD (Centro Global para Descarbonização Marítima).

Cristina Saenz de Santa Maria, gerente regional do Sudeste Asiático, Pacífico e Índia, Marítimo da DNV, acrescentou:  “A amônia é um dos combustíveis marítimos promissores do futuro, com grande potencial para descarbonizar o transporte marítimo. Estamos confiantes de que as regras da DNV para amônia ajudarão os nossos clientes a adoptar com segurança este novo tipo de combustível assim que a infraestrutura estiver instalada. Somos gratos aos nossos parceiros JDP por nos confiar este projecto pioneiro que ajudará toda a indústria marítima a adoptar a amônia como combustível naval”. 

Em entrevista à Antena 1, o Presidente da Administração do Porto de Sines alerta para os efeitos económicos que advêm da crise existente no Mar Vermelho.

O facto de muitos navios evitarem agora a travessia deste local, devido aos ataques dos rebeldes Houthis, está a provocar atrasos no transporte de mercadorias. José Luís Cacho antevê quebras nas importações e exportações, com impacto económico para o país.

Por causa do novo trajecto marítimo dos navios, os contentores levam mais duas a três semanas a chegar ao destino. José Luís Cacho diz que o porto que pode sofrer mais com a situação no mar vermelho será precisamente o Porto de Sines. 

Para já, o presidente da administração esclarece que tem sido possível reajustar a operação neste porto marítimo.

No entanto, se a insegurança no Mar Vermelho se mantiver, José Luís Cacho estima que exista uma quebra na troca de mercadorias com a Ásia e com o Médio Oriente na ordem dos 20%.

A FCUP – Faculdade de Ciências da Universidade do Porto lidera um projecto que está a avaliar os potenciais impactos da mineração do mar profundo, tendo como área de referência os Açores, região rica em recursos com potencial para a transição energética, pela existência de vários minérios com interesse económico. 

“Há um grande receio sobre o impacto que a mineração pode ter nos ecossistemas e por outro lado existem muitas pressões internacionais para haver exploração”, contextualiza Miguel Santos, docente do Departamento de Biologia da FCUP e investigador no Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR-UP). 

Tendo em conta esta preocupação, os investigadores estão a desenvolver modelos numéricos e ecológicos e a efectuar ensaios ecotoxicológicos para prever como os sedimentos no mar profundo serão transportados e para avaliar os seus efeitos em organismos marinhos. 

A consequência mais imediata e esperada da mineração de mar profundo é a presença de plumas de sedimentos libertadas durante o processo de mineração. Estas plumas podem potencialmente dispersar-se por grandes distâncias, conduzidas pelas correntes, aumentando a turbidez da coluna de água e afetando, potencialmente, organismos a vários quilómetros da fonte inicial de contaminação.

Para testar este impacto, uma das abordagens envolve a realização de testes com recurso a uma câmara hiperbárica que simula as condições do oceano profundo de pressão e de temperatura. 

“O nosso objectivo é perceber, por exemplo, o impacto ao nível da destruição de habitat e dos efeitos da pluma de sedimentos, para auxiliar as autoridades a desenvolver ferramentas mais adequadas de gestão e avaliação de risco”, salienta o investigador, que lidera, no CIIMAR-UP, uma equipa dedicada aos Disruptores Endócrinos e Contaminantes de Preocupação Emergente (EDEC). 

O foco do estudo é a região dos Açores, muito procurada pelos seus recursos, nomeadamente nas crostas oceânicas e na proximidade de fontes hidrotermais, que possuem uma grande biodiversidade e ecossistemas únicos com potenciais biomoléculas com interesse biotecnológico. Mas, antes de se partir para a mineração, são necessários estudos de impacto e ferramentas de modelação no suporte à gestão de risco ambiental. 

Para evitar o início precipitado da mineração em mar profundo, têm sido apresentadas moratórias para impedir estes procedimentos até que seja concluída uma análise dos riscos ambientais, sociais e económicos. 

A última moratória foi proposta e aprovada em outubro do ano passado, na Assembleia da República, e trava, até 2025, a mineração em mar profundo. Tanto o governo Regional dos Açores como o governo central têm apoiado os esforços internacionais de vários países de forma a garantir uma moratória na exploração destes recursos até que exista mais informação sobre os riscos e melhores práticas para mitigar os potenciais impactos.

O projecto, em colaboração com a Universidade dos Açores, com o Instituto Português do Mar e Atmosfera, e com o CIIMAR-UP, é financiado em 250 mil euros pela Fundação para a Ciência e Tecnologia e irá decorrer até ao final do ano. 

Os EUA fizeram um pedido à China para utilizar a sua relevante influência com o Irão de modo a travar a tempestade de ataques que os rebeldes houthis têm efectuado no mar Vermelho, e que iniciou uma crise no comércio internacional.

Os houthis, que operam a partir do Iémen, são fortemente apoiados pelo regime de Teerão. Este pedido de Washington, foi efectuado pelo conselheiro de segurança nacional, Jack Sullivan, num encontro não oficial na Tailândia com o MNE chinês, Wang Yi, encontro este que também serviu para normalizar as relações entre ambas as potências.

A questão do Mar Vermelho, afecta e muito ambos os países, nos EUA, na questão do petróleo e na China no que concerne à carga contentorizada.

O armador alemão Hapag-Lloyd respondeu a certas sugestões de que o seu papel na futura “Aliança Gemini”, não a iria favorecer.

A consultora Linerlytica no seu último relatório indicava que a Hapag-Lloyd enfrentava uma desvantagem devido ao tamanho da sua frota de 1,98 milhões de TEUs, o que representa menos de metade dos 4,16 milhões de TEUs da Maersk. 

Em relação a este detalhes, o porta-voz da Hapag-Lloyd afirmou que ambas as operadoras não estão atribuindo todos os navios das suas frotas à Gemini. 

Afirmou: “A nova parceria entre a Hapag-Lloyd e a Maersk compreenderá uma frota combinada de cerca de 290 navios e uma capacidade total de 3,4 milhões de TEUs. A Maersk irá implantar 60% da capacidade desta parceria, enquanto a Hapag-Lloyd irá implantar 40%.” 

A Linerlytica também sugeriu que a Hapag-Lloyd terá que contar com os terminais APM de propriedade da Maersk, já que a linha alemã não tem nenhuma participação importante nos terminais ao longo das principais rotas Leste-Oeste. O terminal doméstico da Hapag-Lloyd em Hamburgo, na Alemanha, apenas estará presente em cinco dos 26 serviços principais planeados e Hamburgo foi excluído de todos os 14 serviços de transporte europeus que irão ligar-se aos principais portos europeus da rede Gemini. 

Perante esta “desvantagem”, o porta-voz da Hapag-Lloyd disse que os dois armadores disponibilizarão capacidades de terminal para a parceria. Afirmou: “A nossa rede irá concentrar-se em centros onde pretendemos ter os mais altos níveis de produtividade e flexibilidade, garantindo assim tempos de trânsito competitivos e altamente confiáveis ​​em sete rotas. Estes terminais centrais, localizados no Sudeste Asiático, Médio Oriente, Mediterrâneo Oriental, Mediterrâneo Ocidental e Norte da Europa, são, em 10 dos 12 casos, propriedade ou controlados pela Hapag-Lloyd ou pela Maersk; os outros dois são terceiros cuidadosamente seleccionados ( Singapura e Cartagena) com quem a Hapag-Lloyd estabeleceu parcerias de longa data. 

“Embora a Maersk possa fornecer mais capacidade de terminal numa área, como o Sudeste Asiático, a Hapag-Lloyd irá fazê-lo noutras, como a Europa, em virtude de Damietta, Tânger e Wilhelmshaven. Estamos convencidos de que temos um parceiro com ideias semelhantes às da Maersk e que a nossa parceria baseia-se num compromisso forte e mútuo com uma rede concertada. A nossa ambição conjunta é fornecer uma rede oceânica flexível e interligada com confiança, qualidade e sustentabilidade como líderes do sector.”

Foto: Marc-Simon Vick