Autor: portaldomar

                             

O Porto de Aveiro prepara o Concurso Público para empresas
candidatas à Zona de Actividades Logísticas. 

Depois de uma fase de manifestações
de interesse de empresas, a administração tem condições para lançar o Concurso.
Sabe-se que a área das eólicas continua a demonstrar forte interesse nos
terrenos disponíveis no PA. Eduardo Feio admite que essa dinâmica nota-se em
áreas do terminal sul para estaleiros e no terminal de granéis líquidos.

Os número recentes do Porto de Aveiro indicam que em 2023 houve uma perda que ronda os 4%
na movimentação de mercadorias. Tudo aponta aponta para uma
quebra no ano que se sucedeu ao recorde absoluto de 2022. Depois das 5,5 milhões de toneladas, em 2022, a carga
transportada terá sofrido redução de 240 mil toneladas.

 A carga geral fracionada foi a que sofreu a maior perda, na
ordem dos 20%, mas também os granéis líquidos sofreram redução num quadro
internacional de incerteza. Eduardo Feio, administrador do Porto de Aveiro, afirma-se
tranquilo uma vez que o porto movimenta cargas diversificadas e pelas que
perderam há também as que ganharam quota, nomeadamente os granéis sólidos.

Em 2023 contabilizaram-se menos escalas de navios, com 1 020
escalas, numa redução de cerca de 3%, compensada pela dimensão das embarcações
uma vez que há capacidade para receber navios com maior capacidade de
transporte.

                            

Foi anunciado o arranque da construção de uma nova Marina em Vilamoura. Serão instalados três pontões com 68 postos de amarração, dotados com as tecnologias mais recentes capazes de contribuir para o conforto dos utilizadores e a sustentabilidade ambiental.

Estes 68 postos de amarração serão para embarcações de grande porte, entre 20 – 40 metros, de forma a dar resposta ao crescimento acelerado deste segmento e a reforçar a capacidade de Vilamoura em atrair cada vez mais clientes de enorme valor.

Cada posto de amarração irá possuir diversas soluções para o conforto e a sustentabilidade. Com sistemas de pump-out individuais para todas as embarcações, o irá permitir a recolha de águas residuais, pontos de carregamento para embarcações elétricas e sistemas para monitorização e gestão remota relativa a consumos de água e eletricidade. 

Estão também em desenvolvimento estudos para a implementação de sistemas de dessalinização e geração de energia fotovoltaica para abastecimento eficiente de água e eletricidade.

A administradora da Vilamoura World, Isolete Correia, comentou o projecto: “Esta nova Marina em Vilamoura é altamente diferenciadora para o destino e vem responder a necessidades evidentes do mercado em relação a embarcações de grande porte, que atualmente passam ao largo da costa”.

A construção da nova Marina prevê-se que esteja concluída ainda em 2024.

 

A ONE – Ocean Network Express anunciou que recebeu aprovação em princípio para um navio equipado com tecnologia de duplo combustível de amônia.

Esta aprovação, em conjunto com o investimento anunciado da ONE para 12 navios movidos a metanol com duplo combustível, é sem dúvida, um avanço relevante no compromisso da ONE em alcançar emissões líquidas zero até 2050, de acordo com o comunicado da empresa.

O navio de 3.500 TEU é o resultado de esforços em colaboração entre a ONE, o Estaleiro Nihon (NSY) e a sociedade classificadora DNV. Esta colaboração foi iniciada como parte de um projecto de desenvolvimento conjunto estabelecido no final de 2022.

De acordo com Koshiro Wake, um dos líderes do Departamento de Estratégia Corporativa e Sustentabilidade da ONE: “A amônia é um dos principais focos de nossa pesquisa, pois o combustível de amônia tem um grande potencial de gerar menos emissões de GEE ( Gases de efeito de estufa)  do que os combustíveis navais convencionais. Estamos satisfeitos por ter feito esse progresso e continuaremos nosso estudo sobre amônia”.

Na execução do seu objectivo de emissões líquidas zero até 2050, a ONE tem explorado de forma activa, a viabilidade do amoníaco como combustível alternativo de acordo com o plano para combustíveis alternativos desenvolvido pela ONE em 2022. Como parte deste plano, a ONE também participou num estudo piloto de segurança de abastecimento liderado pelo GCMD (Centro Global para Descarbonização Marítima).

Cristina Saenz de Santa Maria, gerente regional do Sudeste Asiático, Pacífico e Índia, Marítimo da DNV, acrescentou:  “A amônia é um dos combustíveis marítimos promissores do futuro, com grande potencial para descarbonizar o transporte marítimo. Estamos confiantes de que as regras da DNV para amônia ajudarão os nossos clientes a adoptar com segurança este novo tipo de combustível assim que a infraestrutura estiver instalada. Somos gratos aos nossos parceiros JDP por nos confiar este projecto pioneiro que ajudará toda a indústria marítima a adoptar a amônia como combustível naval”. 

Em entrevista à Antena 1, o Presidente da Administração do Porto de Sines alerta para os efeitos económicos que advêm da crise existente no Mar Vermelho.

O facto de muitos navios evitarem agora a travessia deste local, devido aos ataques dos rebeldes Houthis, está a provocar atrasos no transporte de mercadorias. José Luís Cacho antevê quebras nas importações e exportações, com impacto económico para o país.

Por causa do novo trajecto marítimo dos navios, os contentores levam mais duas a três semanas a chegar ao destino. José Luís Cacho diz que o porto que pode sofrer mais com a situação no mar vermelho será precisamente o Porto de Sines. 

Para já, o presidente da administração esclarece que tem sido possível reajustar a operação neste porto marítimo.

No entanto, se a insegurança no Mar Vermelho se mantiver, José Luís Cacho estima que exista uma quebra na troca de mercadorias com a Ásia e com o Médio Oriente na ordem dos 20%.

A FCUP – Faculdade de Ciências da Universidade do Porto lidera um projecto que está a avaliar os potenciais impactos da mineração do mar profundo, tendo como área de referência os Açores, região rica em recursos com potencial para a transição energética, pela existência de vários minérios com interesse económico. 

“Há um grande receio sobre o impacto que a mineração pode ter nos ecossistemas e por outro lado existem muitas pressões internacionais para haver exploração”, contextualiza Miguel Santos, docente do Departamento de Biologia da FCUP e investigador no Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR-UP). 

Tendo em conta esta preocupação, os investigadores estão a desenvolver modelos numéricos e ecológicos e a efectuar ensaios ecotoxicológicos para prever como os sedimentos no mar profundo serão transportados e para avaliar os seus efeitos em organismos marinhos. 

A consequência mais imediata e esperada da mineração de mar profundo é a presença de plumas de sedimentos libertadas durante o processo de mineração. Estas plumas podem potencialmente dispersar-se por grandes distâncias, conduzidas pelas correntes, aumentando a turbidez da coluna de água e afetando, potencialmente, organismos a vários quilómetros da fonte inicial de contaminação.

Para testar este impacto, uma das abordagens envolve a realização de testes com recurso a uma câmara hiperbárica que simula as condições do oceano profundo de pressão e de temperatura. 

“O nosso objectivo é perceber, por exemplo, o impacto ao nível da destruição de habitat e dos efeitos da pluma de sedimentos, para auxiliar as autoridades a desenvolver ferramentas mais adequadas de gestão e avaliação de risco”, salienta o investigador, que lidera, no CIIMAR-UP, uma equipa dedicada aos Disruptores Endócrinos e Contaminantes de Preocupação Emergente (EDEC). 

O foco do estudo é a região dos Açores, muito procurada pelos seus recursos, nomeadamente nas crostas oceânicas e na proximidade de fontes hidrotermais, que possuem uma grande biodiversidade e ecossistemas únicos com potenciais biomoléculas com interesse biotecnológico. Mas, antes de se partir para a mineração, são necessários estudos de impacto e ferramentas de modelação no suporte à gestão de risco ambiental. 

Para evitar o início precipitado da mineração em mar profundo, têm sido apresentadas moratórias para impedir estes procedimentos até que seja concluída uma análise dos riscos ambientais, sociais e económicos. 

A última moratória foi proposta e aprovada em outubro do ano passado, na Assembleia da República, e trava, até 2025, a mineração em mar profundo. Tanto o governo Regional dos Açores como o governo central têm apoiado os esforços internacionais de vários países de forma a garantir uma moratória na exploração destes recursos até que exista mais informação sobre os riscos e melhores práticas para mitigar os potenciais impactos.

O projecto, em colaboração com a Universidade dos Açores, com o Instituto Português do Mar e Atmosfera, e com o CIIMAR-UP, é financiado em 250 mil euros pela Fundação para a Ciência e Tecnologia e irá decorrer até ao final do ano. 

Os EUA fizeram um pedido à China para utilizar a sua relevante influência com o Irão de modo a travar a tempestade de ataques que os rebeldes houthis têm efectuado no mar Vermelho, e que iniciou uma crise no comércio internacional.

Os houthis, que operam a partir do Iémen, são fortemente apoiados pelo regime de Teerão. Este pedido de Washington, foi efectuado pelo conselheiro de segurança nacional, Jack Sullivan, num encontro não oficial na Tailândia com o MNE chinês, Wang Yi, encontro este que também serviu para normalizar as relações entre ambas as potências.

A questão do Mar Vermelho, afecta e muito ambos os países, nos EUA, na questão do petróleo e na China no que concerne à carga contentorizada.

O armador alemão Hapag-Lloyd respondeu a certas sugestões de que o seu papel na futura “Aliança Gemini”, não a iria favorecer.

A consultora Linerlytica no seu último relatório indicava que a Hapag-Lloyd enfrentava uma desvantagem devido ao tamanho da sua frota de 1,98 milhões de TEUs, o que representa menos de metade dos 4,16 milhões de TEUs da Maersk. 

Em relação a este detalhes, o porta-voz da Hapag-Lloyd afirmou que ambas as operadoras não estão atribuindo todos os navios das suas frotas à Gemini. 

Afirmou: “A nova parceria entre a Hapag-Lloyd e a Maersk compreenderá uma frota combinada de cerca de 290 navios e uma capacidade total de 3,4 milhões de TEUs. A Maersk irá implantar 60% da capacidade desta parceria, enquanto a Hapag-Lloyd irá implantar 40%.” 

A Linerlytica também sugeriu que a Hapag-Lloyd terá que contar com os terminais APM de propriedade da Maersk, já que a linha alemã não tem nenhuma participação importante nos terminais ao longo das principais rotas Leste-Oeste. O terminal doméstico da Hapag-Lloyd em Hamburgo, na Alemanha, apenas estará presente em cinco dos 26 serviços principais planeados e Hamburgo foi excluído de todos os 14 serviços de transporte europeus que irão ligar-se aos principais portos europeus da rede Gemini. 

Perante esta “desvantagem”, o porta-voz da Hapag-Lloyd disse que os dois armadores disponibilizarão capacidades de terminal para a parceria. Afirmou: “A nossa rede irá concentrar-se em centros onde pretendemos ter os mais altos níveis de produtividade e flexibilidade, garantindo assim tempos de trânsito competitivos e altamente confiáveis ​​em sete rotas. Estes terminais centrais, localizados no Sudeste Asiático, Médio Oriente, Mediterrâneo Oriental, Mediterrâneo Ocidental e Norte da Europa, são, em 10 dos 12 casos, propriedade ou controlados pela Hapag-Lloyd ou pela Maersk; os outros dois são terceiros cuidadosamente seleccionados ( Singapura e Cartagena) com quem a Hapag-Lloyd estabeleceu parcerias de longa data. 

“Embora a Maersk possa fornecer mais capacidade de terminal numa área, como o Sudeste Asiático, a Hapag-Lloyd irá fazê-lo noutras, como a Europa, em virtude de Damietta, Tânger e Wilhelmshaven. Estamos convencidos de que temos um parceiro com ideias semelhantes às da Maersk e que a nossa parceria baseia-se num compromisso forte e mútuo com uma rede concertada. A nossa ambição conjunta é fornecer uma rede oceânica flexível e interligada com confiança, qualidade e sustentabilidade como líderes do sector.”

Foto: Marc-Simon Vick

O UNCTAD, o órgão de comércio e desenvolvimento da ONU, levantou profundas preocupações sobre a escalada das perturbações no comércio global. Afirma que os recentes ataques a navios no Mar Vermelho, combinados com as tensões geopolíticas que afectam o transporte marítimo no Mar Negro e os impactos das alterações climáticas no Canal do Panamá, deram origem a uma crise complexa que afecta as principais rotas comerciais. O chefe de logística comercial da UNCTAD, Jan Hoffmann, descreveu a análise detalhada da situação feita pela organização na conferência de imprensa diária da ONU em 26 de Janeiro. Sublinhou o papel crítico do transporte marítimo no comércio internacional, observando que é responsável por aproximadamente 80% do movimento global de mercadorias. Perturbações no Mar Negro e nos Canais do Panamá e Suez O Canal de Suez, uma via navegável crítica que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho, movimentou aproximadamente 12% a 15% do comércio global em 2023. A UNCTAD estima que o volume de comércio que passa pelo Canal de Suez diminuiu 42% nos últimos dois meses.

O conflito em curso na Ucrânia também desencadeou mudanças substanciais no comércio de petróleo e cereais, remodelando os padrões comerciais estabelecidos. Entretanto, o Canal do Panamá, outra artéria fundamental para o comércio global, enfrenta uma grave seca que diminuiu os níveis da água, resultando numa redução impressionante de 36% no total de trânsitos no último mês, em comparação com o ano anterior. As implicações a longo prazo das alterações climáticas na capacidade do canal estão a levantar preocupações sobre os impactos duradouros nas cadeias de abastecimento globais. A crise no Mar Vermelho, marcada por ataques liderados pelos Houthi que perturbaram as rotas marítimas, acrescentou outra camada de complexidade.

Em resposta à crise do Mar Vermelho, os principais intervenientes na indústria naval suspenderam temporariamente os trânsitos de Suez. Notavelmente, o trânsito semanal de navios porta-contentores caiu 67%. O trânsito de petroleiros e os transportadores de gás também estão a sofrer quedas significativas. Enquanto isso, os preços do transporte marítimo estão aumentando. O aumento de 460€ nas taxas médias de frete spot de contentores durante a última semana de dezembro foi o maior aumento semanal de todos os tempos. As taxas médias de transporte spot de contentores de Xangai mais que dobraram (+122%) desde o início de dezembro. Mais especificamente, as tarifas de Xangai para a Europa mais do que triplicaram (+256%), enquanto as tarifas para a costa oeste dos Estados Unidos aumentaram 162%, embora os navios nesta rota não passem pelo Canal de Suez. Os prémios de seguro também aumentaram, agravando o custo global do trânsito. Além disso, os navios desviados das rotas do Suez e do Canal do Panamá são obrigados a viajar mais rapidamente para compensar desvios, queimando mais combustível por milha e emitindo mais Co2, agravando ainda mais as preocupações ambientais. “Aqui vemos o impacto global da crise, à medida que os navios procuram rotas alternativas”, afirmou Hoffmann.

A UNCTAD sublinhou as implicações económicas de longo alcance destas perturbações. Interrupções prolongadas, especialmente no transporte de contentores, representam uma ameaça directa às cadeias de abastecimento globais, aumentando o risco de atrasos nas entregas e custos mais elevados. Embora as actuais taxas de contentores sejam aproximadamente metade do pico observado durante a crise da COVID-19, levará algum tempo até que os preços mais elevados atinjam os consumidores, com o impacto total esperado dentro de um ano. Os preços da energia estão a registar um aumento à medida que o trânsito de gás é interrompido, afectando directamente o fornecimento de energia, especialmente na Europa. A crise também está a ter impacto nos preços globais dos alimentos, com distâncias mais longas e taxas de frete mais elevadas, potencialmente resultando em aumento de custos. As perturbações nos embarques de cereais provenientes da Europa, da Federação Russa e da Ucrânia representam riscos para a segurança alimentar mundial, afectando os consumidores e reduzindo os preços pagos aos produtores.

“Os países em desenvolvimento são particularmente vulneráveis ​​a estas perturbações e a UNCTAD permanece vigilante na monitorização da evolução da situação”, acrescentou. A organização enfatizou a necessidade urgente de adaptações rápidas por parte da indústria naval e de uma cooperação internacional robusta para navegar na rápida remodelação da dinâmica do comércio global. Os desafios actuais sublinham a vulnerabilidade do comércio às tensões geopolíticas e aos desafios relacionados com o clima, exigindo esforços colectivos para soluções sustentáveis, especialmente em apoio aos países mais vulneráveis ​​a estes choques.