Autor: portaldomar

Diversos analistas apontam que a subida dos fretes dos transportes marítimos, poderão causar matérias-primas mais caras, que se irá reflectir no preço final ao consumidor, mas não consideram esta crise de igual forma com a que houve na pandemia.

De acordo com o Economista Filipe Garcia, Presidente da IMF – Informação de Mercados Financeiros, em declarações à NAM, afirmou que:  

“Claro que ao subir os preços dos fretes, acaba por ser inflaccionista, mas temos de reconhecer que não é um fenómeno global e por isso tem impacto limitado”.

O economista explicou que, “ao contrário do que sucedeu durante e após o período da pandemia, não estamos perante algo generalizado ou que afecte o funcionamento dos portos”.

“Também não há, de momento, registo de escassez de navios. Portanto, é algo que afeta as cadeias de abastecimento, mas não de forma global”, aponta.

O grupo de luxo italiano anunciou a terceira edição do programa educacional Sea Beyond, uma iniciativa em parceria com a Unesco que vai chegar a mais de 34 mil estudantes em 56 países, incluindo Portugal.

O Sea Beyond pretende consciencializar para a sustentabilidade e a preservação do oceano. O programa educacional, que é apoiado pelo Grupo Prada desde 2019 e organizado pela Comissão Intergovernamental Oceanográfica da UNESCO, tem contribuído para a educação sobre o oceano a uma escala mundial através de uma série de iniciativas dedicadas aos mais novos.

Nesta terceira edição, que terá, pela primeira vez, a parceria também com a Bibliothèques Sans Frontières, está prevista a participação de 34.385 estudantes de 184 escolas secundárias de 56 países, e o foco estará na inter-relação entre o oceano e o clima, assim como nos desafios ambientais associados. O programa vai oferecer sessões de formação em literacia dos oceanos para estudantes e professores, incluindo sessões com especialistas da UNESCO.

O programa vai decorrer de janeiro a junho de 2024 e terminar, como as edições anteriores, com um concurso internacional. Neste âmbito, a Unesco e o Grupo Prada vão convidar as escolas a criar uma campanha de sensibilização com texto, grafismos ou conteúdo interativo, com o objetivo de explicar aos seus pares como adotar comportamentos mais conscientes para preservar o oceano. O júri que vai avaliar as campanhas será composto pelos chamados Sea Beyonders, pessoas que colocaram a paixão pelo oceano no centro das suas vidas pessoais e profissionais.

«O número recorde de estudantes inscritos no programa deste ano mostram que estamos a progredir na direcção certa e que o Sea Beyond é capaz de gerar uma mudança real», considera Lorenzo Bertelli, Director de responsabilidade social do Grupo Prada. «Queremos inspirar as novas gerações, consciencializá-los para a importância e a necessidade de preservar os oceanos e queremos fazer isso sem deixar ninguém para trás», acrescenta.

“A Humanidade depende do oceano, mas o futuro do oceano está em risco devido à atividade humana. Se queremos ser bem-sucedidos a salvá-lo, temos de apoiar a investigação científica e o avanço do conhecimento, mas também investir em educação. Este programa apoiado pela UNESCO e o Grupo Prada é um exemplo muito positivo de como aumentar a consciencialização entre as gerações mais novas e evoluir para práticas virtuosas”, sublinha Audrey Azoulay, Directora-geral da UNESCO.

Na edição de 2023 – na qual participaram, tal como na primeira edição, as portuguesas Escola Básica e Secundária Anselmo de Andrade e o Agrupamento de Escolas de Vialonga, em Portugal –, a abrangência do programa extravasou o seu foco na educação dos mais novos e o apoio estendeu-se também a projetos humanitários e de disseminação de investigação científica dedicados ao oceano, assim como à formação de mais de 14 mil funcionários do Grupo Prada sobre os princípios de literacia do oceano, através de conteúdos em realidade virtual e a aplicação AWorld, a plataforma oficial selecionada pelas Nações Unidas para uma vida mais sustentável.

Foto: Prada.

Os Houthis tornaram-se ‘uma pedra no sapato’ para muitos países: os ataques a navios comerciais e embarcações ocidentais fazem com que algumas das principais companhias marítimas prefiram contornar toda a África, apesar da viagem ser mais cara e mais longa.

Este conflito faz com que a rota dos navios seja a aumentada entre 15 e 20 dias, dependendo da origem do navio, estendendo um percurso de 18 mil para 25 mil quilómetros, o que representa um aumento de custo que pode ficar entre os 40 e 60%, sobretudo devido ao maior consumo de combustível.

No entanto, em Portugal, os Portos de Leixões e Viana do Castelo não sentiram ainda um “impacto direto” do conflito.

Fonte oficial da Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana explicou à Executive Digest que, actualmente, 80% da frota de contentores que está a operar nas linhas da Ásia e Europa, e que são cerca de 400 navios, estão a navegar numa viagem muito mais longa, o que representa mais 10.000 milhas náuticas, ou seja, cerca de 18.000 km, o que acresce 20 dias na viagem total destes navios.

“Portanto, isto são custos significativos tanto no consumo de combustível, tempo de viagem, tudo isso acaba por trazer custos para o produto final. E achamos que isso vai acontecer”, afirmam.

No entanto, ”impacto direto, na entrada e na saída, não temos. Agora, o navio que estava previsto chegar numa data demora mais 20 dias, mas a cadeia acaba depois por ficar reajustada. O impacto achamos que vai ser esse, de acordo com os dados que recolhemos”, explicam.

A fonte afirmou ainda que o facto de não sentirem um impacto directo se deve muito também à locação do Porto, que é um Porto de entrada de matérias-primas para as empresas da região e um ponto de saída de mercadorias já transformadas.

A ONE – Ocean Network Express bateu o recorde novamente, estabelecendo mais um,  para o maior número de contentores carregadas num navio porta-contentores. 

O novo porta-contentores ONE Intelligence, o último membro de sua nova classe de navios porta-contentores ultragrandes (ULCV), carregou mais contentores do que o seu navio irmão ao concluir o embarque na Ásia antes de partir para aEuropaa.

O navio é recente, tinha acabado de ser entregue e agora soma o quinto recorde consecutivo estabelecido pela ONE em pouco mais de três meses. 

O ONE Intelligence concluiu o carregamento na Ásia com uma paragem em Singapura entre 12 e 14 de janeiro. Na partida, ela foi carregada com uma carga calculada de 22.202 TEU (não a carga real porque os navios geralmente carregam caixas FEU de tamanho 2X, mas é relatado na escala TEU).

O ONE Intelligence está implantado no serviço FE3 que liga a Europa e a Ásia. É o último dos seis navios ONE introduzidos na rota a partir de junho de 2023. Os navios medem cada um 1.312 pés (399,95 metros) de comprimento e uma largura de 201 pés (61,4 metros). Eles estão registrados na Libéria e são operados por 34 tripulantes.

A ONE orgulha-se de que os navios foram projectados para aumentar a eficiência na movimentação de contentores com capacidade de 24.136 TEU. Um design exclusivo e uma tela de proa permitem o carregamento de contentores mais à frente das embarcações no convés de atracação. 

Também possuem a primeira aplicação de uma tecnologia para impedir a propagação de trincas frágeis em placas de aço ultraespessas e de alta resistência, como parte dos esforços para aumentar a eficiência de carregamento. Cada navio possui 24 fiadas para contentores e capacidade para 2.000 unidades de referência.

O primeiro recorde da ONE foi de 21.954 TEUs carregados em Singapura nos dias 11 e 12 de novembro a bordo do navio ONE Integrity. O ONE Innovation, que foi o primeiro da classe a ingressar na frota em junho de 2023, superou isso com 22.000 relatados enquanto estava em Singapura no dia 14 de ddezembro.O navio ONE Ingenuity teve uma carga de 22.071 TEUs e isso foi seguido por outra carga recorde de 22.159 TEUs no navio ONE Inspiration.

Um petroleiro operado pela Trafigura, um gigante de metais e de petróleo, foi atingido por um míssil das milícias houthis do Iémen, enquanto navegava no Mar Vermelho.

Este é o ataque mais relevante de todos desde que os houthis começaram a ameaçar navios de passagem na região. Aconteceu a 55 milhas a sudeste de Aden no Iémen, informou a Ambrey Analytics.

De acordo com um comunicado da empresa que a Bloomberg teve acesso afirmava que: “O equipamento de combate a incêndios a bordo já está a ser usado para suprimir e controlar o fogo causado por um tanque a estibordo” da embarcação.”

A empresa acrescentou: “Mantemo-nos em contacto com o navio e estamos a monitorizar a situação cuidadosamente. Navios militares na região estão a caminho para dar assistência”.

Os rebeldes houthis reivindicaram o ataque ao Marlin Luanda, um petroleiro que transporta um combustível denominado de nafta, usado para produzir gasolina e plásticos.

Ainda ontem misseis explodiram perto de um navio registado no Panamá, mas afiliado à Índia, que carregava barris de crude provenientes da Rússia. Isto mesmo depois de um porta-voz dos houthis ter afirmado ao jornal russo Izvestia de que os navios russos e chineses estariam seguros na passagem pela região.

Chegamos a altura do ano, em que a festividade que possui impacto no transporte marítimo decorre. Falamos do Ano Novo Chinês, também mencionado como “Festival da Primavera”, que é uma altura de celebração, com muitas tradições e reuniões familiares, à semelhança do que sucede com o Natal no Ocidente. Mas o seu impacto vai muito mais além do que se vê, e indirectamente a cadeia de abastecimento global é afectada, sendo um momento actual já esperado por quem trabalha directamente no sector. 

Neste período festivo, muitas das unidades industriais e fábricas encerram ou funcionam num ritmo muito mais lento, devido ao facto dos trabalhadores regressarem às suas cidades e regiões para ficarem próximos das famílias. É considerado por muitos, como “a maior migração humana do mundo”. A produção baixa, atrasos são esperados e sucedem, sem um problema de toda a cadeia logística. 

Por norma, nas semanas anteriores a esta celebração, há um aumento expectável na procura de bens e matérias, para finalizar por um lados as suas encomendas, por outro lado para reforçar stock para a procura necessária. Se normalmente o aumento na procura causa problemas logísticos, este ano, com o bloqueio do Canal do Suez, mais sobrecarregou uma rede já de si saturada.  Os contentores em trânsito por norma sofrem atrasos na carga e descarga, enquanto a capacidade de carga aérea pode ser prejudicada devido ao aumento da demanda. Este congestionamento pode causar um efeito dominó, afectando a eficiência global da cadeia de abastecimento.

À medida que o Ano Novo Chinês se aproxima, garantir espaço disponível para remessas marítimas torna-se cada vez mais desafiador. Muitas empresas correm para reservar slots de envio com bastante antecedência para garantir que as suas mercadorias sejam transportadas antes das interrupções por causa das festividades. Esta disponibilidade limitada pode resultar em custos de envio mais elevados e possíveis atrasos para aqueles que não garantiram o espaço antecipadamente.

O Ano Novo Chinês, sem dúvida, coloca desafios à logística de transporte marítimo, com o seu impacto sentido globalmente. As empresas devem estar cientes dos efeitos potenciais do feriado na produção, transporte e comunicação. O planeamento estratégico, a comunicação eficaz e a flexibilidade na gestão da cadeia de abastecimento são cruciais para navegar nas complexidades que surgem durante este período festivo. À medida que o mundo se torna cada vez mais interligado, compreender e enfrentar os desafios associados ao Ano Novo Chinês é essencial para manter a eficiência e a resiliência da logística global de transporte marítimo.

As dinâmicas gerais de trânsito do Canal do Panamá caíram 42% em relação ao ano anterior em dezembro, mas o transporte de contentores  está observando um aumento nos trânsitos à medida que outros tipos de embarcações desviam da hidrovia.

O primeiro grande navio porta-contentores movido a metanol do mundo foi nomeado “Ane Mærsk” numa cerimónia no estaleiro da HD HHI – HD Hyundai Heavy Industries localizado em Ulsan na Coreia do Sul. 

O navio tem o nome de Ane Mærsk Mc-Kinney Uggla, Presidente da Fundação AP Moller e da AP Moller Holding. A neta mais velha de Ane serviu de madrinha e baptizou a embarcação quebrando uma garrafa de champanhe na proa. 

“Ane Mærsk” é o primeiro dos 18 grandes navios movidos a metanol da Maersk, que serão entregues entre 2024 e 2025. É o segundo navio porta-contentores movido a metanol do mundo. No início de fevereiro, entrará em serviço na cadeia AE7 que liga a Ásia e a Europa, marcando um marco significativo no compromisso da empresa com soluções pioneiras de transporte marítimo de baixas emissões. As embarcações da nova série têm um design inovador, pioneiro no sector, com a ponte e as acomodações colocadas bem na frente da embarcação, o que garante operações com eficiência de combustível.

Vincent Clerc, CEO da Maersk, afirmou: “Esta série de navios terá um impacto transformador na nossa ambição de progredir nas nossas ambições climáticas como líderes da indústria. É uma prova visual e operacional do nosso compromisso com uma indústria mais sustentável. Com o “Ane Mærsk” e os seus navios irmãos, estamos a expandir a nossa oferta ao número crescente de empresas que pretendem reduzir as emissões das suas cadeias de abastecimento.”

“Ane Mærsk” iniciará a sua viagem inaugural com metanol verde1 e a Maersk continuará a trabalhar diligentemente em soluções de abastecimento e abastecimento 2024-2025 para a sua frota de navios movidos a metanol.

O Parlamento Europeu aprovou i relatório Berendsen. O texto, promovido por um eurodeputado do PPE – Partido Popular Europeu, foi aprovado por 585 votos a favor, 21 contra e 26 abstenções. 

Com o título “A construção de uma estratégia europeia abrangente”, o texto de Tom Berendsen , tal como indicado na plataforma web do Parlamento Europeu, alerta para a “crescente influência” da China nas infraestruturas europeias, ao mesmo tempo que apela a medidas “para reduzir as suas vulnerabilidades”.

Com a aprovação da resolução, o Parlamento Europeu insta tanto a Comissão Europeia como os governos dos Estados-membros a realizarem “urgentemente” uma avaliação dos riscos colocados pela participação “da China e de outros países não pertencentes à UE” na actividade marítima europeia. a infraestrutura.

Segundo o Parlamento Europeu, a votação representou “ um teste à China ”, no sentido de que está cada vez mais a “ganhar mais acesso e a exercer influência” sobre as “infraestruturas críticas” europeias. Entre estes, o Parlamento Europeu destaca as instalações portuárias e de transporte, bem como as redes de telecomunicações, entre outras.

Neste sentido, os eurodeputados votaram a favor de uma resolução que permitirá o desenvolvimento de uma “estratégia portuária europeia”, que estabelece que a “influência estrangeira” nestas zonas portuárias “deve ser limitada”, acrescenta o Parlamento Europeu.

Por seu lado, a Organização Europeia dos Portos Marítimos (ESPO) saudou com “grande satisfação” o reconhecimento e apoio do Parlamento “ao papel estratégico e vital” desempenhado pelos portos europeus.

Segundo a ESPO, o texto votado demonstra uma “boa compreensão” dos desafios que os portos enfrentam e das elevadas necessidades de investimento que estes têm. Da mesma forma, destaca que além de serem “as portas” da União para o mundo, “os portos da Europa são centros de energia”, 

A Europa “precisa de portos fortes e cadeias de abastecimento fortes”, por isso a ESPO apoia “o apelo do Parlamento para harmonizar ainda mais as medidas para fortalecer a resiliência e a protecção das infraestruturas críticas da Europa, incluindo os portos”. 

Nas palavras da ESPO, os portos aguardam agora com expectativa a proposta de revisão do actual Regulamento do Investimento Directo Estrangeiro, que será publicada na próxima semana. 

“Esta revisão deverá obrigar todos os Estados-membros da UE a implementar um sistema de controlo do investimento directo estrangeiro e a realizar controlos de forma mais harmonizada”, acrescenta a organização europeia.

Desde do início do mais recente conflito na Faixa de Gaza, desencadeado por um ataque do Hamas em solo israelita em 07 de outubro, que os rebeldes Houthis do Iémen disparam regulamente no Mar Vermelho e Golfo de Aden sobre navios com ligações a Israel, e em “solidariedade” com os palestinianos de Gaza.

O envio do terceiro navio, a fragata ‘Alsace’, “responde à vigilância dos ataques contra os navios comerciais”.

“É uma contribuição para todas as iniciativas na região, como a ‘Prosperity Guardian’, a designação da coligação liderada pelos Estados Unidos no Mar Vermelho para tentar garantir a circulação marítima, indicou um porta-voz do Estado-Maior em conferência de imprensa.

A mesma fonte precisou que o ‘Alsace’ atravessou o canal do Suez na semana passada em direcção ao Mar Vermelho para efectuar missões de segurança marítima.

Uma outra fragata, ‘La Langedoc’, que desde dezembro abateu diversos ‘drones’ lançados pelos Houthis, vai começar a patrulhar o Golfo de Aden, segundo o porta-voz. 

O navio abastecedor ‘Jacques Chevallier’ também se encontra na zona — que abrange do Golfo Pérsico ao Mar Vermelho e passando pelo oeste do Oceano Índico e o Golfo de Aden — elevando para três os navios militares franceses mobilizados nesta zona em turbulência.

O conflito israelo-palestiniano tem exacerbado as tensões regionais que envolvem Israel e o aliado norte-americano, em oposição ao Irão e apoiantes, como o Hezbollah libanês, os Houthis do Iémen ou diversas milícias iraquianas.

Os frequentes disparos dos Houthis contra navios estrangeiros têm afetado o comércio internacional, quando 12% do frete marítimo mundial passa normalmente pelo estreito de Bab el-Mandeb, que controla o acesso ao sul do mar Vermelho.

De acordo com números mais recentes dos especialistas, o número de contentores registou uma queda de 70% na zona desde o início dos ataques dos Houthis.