Autor: portaldomar

Após viagem desde o Porto de Avilès, o navio de transporte dos dois navios chegou ao Porto de Lisboa.

A operação de descarregamento dos navios foi realizada, com sucesso, permitindo aos dois novos elementos da frota elétrica juntar-se ao navio Leader “Cegonha-Branca”, nas instalações da empresa, em Cacilhas, onde efectuaram a respectiva ligação a terra para carregamento de energia, sob acompanhamento de equipas técnicas especializadas.

Durante as próximas semanas, os navios “Garça-Vermelha” e “Flamingo-Rosa” vão cumprir com o plano de vistorias técnicas, por parte da DGRM – Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, de modo a seguir-se o processo de certificação, em que se destaca a emissão do título de propriedade e do certificado de navegabilidade.

A construção dos restantes sete navios decorre conforme planeado, prevendo-se a entrega do quarto navio já no final de março.

Em paralelo, encontra-se em curso a formação das tripulações, bem como a execução da empreitada respeitante às estações de carregamento, nos terminais das ligações fluviais que irão receber a operação 100% elétrica – Seixal, Cais do Sodré, Cacilhas e Montijo.

Depois do Seixal, a 15 de outubro de 2023, se ter tornado pioneiro deste processo, no passado domingo, 28 de janeiro, o Cais do Sodré tornou-se o segundo terminal fluvial a receber uma Torre Zinus, destinada ao carregamento rápido dos novos navios. O Terminal fluvial do Montijo será o próximo a receber uma Torre Zinus.

A TTSL – Transtejo Soflusa prevê iniciar a operação elétrica na ligação fluvial do Seixal no final de abril de 2024.

 

Entre Janeiro e Dezembro de 2023, a região contabilizou 564.621 passageiros desembarcados por via marítima, mais 58.478 (11,6%) do que em 2022, segundo os dados divulgados na página da Internet do SREA e consultados pela Lusa. O número superou, pela primeira vez, o de 2019, antes da pandemia de covid-19, em que tinham desembarcado nos portos da região 562.993 passageiros.

Desde 2020 que está suspensa a operação sazonal da Atlânticoline que ligava todas as ilhas do arquipélago (com exceção do Corvo), com navios de maior dimensão, entre maio e setembro. Nos meses de época alta, há agora apenas ligações marítimas entre as ilhas do grupo central (Terceira, Graciosa, São Jorge, Pico e Faial) e entre as Flores e o Corvo.

De acordo com os dados disponíveis na página do SREA, com registos desde 2019, o número de desembarques de 2023 só não supera o de 2017, em que foram contabilizados 586.073 passageiros. Olhando apenas para os valores de dezembro, o número de passageiros desembarcados em portos registou uma subida de 19,1% face ao período homólogo, passando de 20.571 para 24.510.

No total de 2023, a ilha do Pico, que tem várias ligações diárias ao Faial, foi a que registou maior movimento de passageiros, com 258.419 desembarques, mais 11,9% do que no período homólogo. O Faial registou valores semelhantes, com 241.156 passageiros desembarcados, um aumento de 10,7% em comparação com 2022.

Já a ilha de São Jorge, que também tem ligações diárias ao Pico e ao Faial, foi a que verificou a maior subida percentual (16,6%), com 53.863 desembarques.

As ilhas do grupo Ocidental (Flores e Corvo) são ligadas pela ‘linha rosa’, entre duas e seis vezes por semana, consoante a época. Nas Flores, o número de desembarques (2.170) cresceu 6,7%, face a 2022, e no Corvo (2.054) 7,1%.

As ilhas Terceira e Graciosa, que têm ligações marítimas de passageiros apenas na época alta, foram as únicas a registar um decréscimo homólogo de passageiros desembarcados no período em análise. Na Terceira (4.755), a quebra foi de apenas cinco passageiros (0,1%), enquanto na Graciosa (2.204) a descida foi de 13,8%.

É improvável que os ataques a navios de carga no Mar Vermelho por rebeldes Houthi baseados no Iêmen terminem em breve, forçando as companhias marítimas a evitar a rota através do Canal de Suez, afirmou ontem o CEO da Hapag-Lloyd, ontem aos repórteres.

“Não acreditamos que isso terminará depois de amanhã”, afirmou Rolf Habben Jansen, numa entrevista em Hamburgo. “Se será um, três ou cinco meses – não sei.”

Um acordo político e uma missão para proteger os navios de carga poderão trazer uma resolução dentro de seis meses, acrescentou. A Hapag-Lloyd, o quinto maior navio de transporte de contentores do mundo, juntou-se a outros transportadores em viagens mais longas e mais dispendiosas em torno de África, depois de um dos seus navios ter sido atacado no dia 15 de Dezembro. Era importante que a União Europeia apoiasse activamente uma coligação naval multinacional para proteger o tráfego comercial na região, acrescentou Habben Jansen.

O redireccionamento em torno de África demora 2 a 3 semanas a mais para os navios, resultando numa queda de 150.000 contentores padrão (TEU) transportados em Dezembro, em comparação com a expectativa original, afirmou.

A Hapag-Lloyd transporta cerca de um milhão de TEU por mês na sua frota de 264 navios. As mitigações incluíram a compra de mais contentores, adicionando 125 mil TEUs de capacidade a um custo de pouco mais de 321 milhões de euros, afirmou. Mas utilizar mais navios para satisfazer a procura atempadamente e operá-los mais rapidamente e com mais combustível, implica custos mais elevados para os clientes.

Na terça-feira, a Hapag-Lloyd reportou lucro antes de juros e impostos para 2023 de 2,5 mil milhões de euros, uma fração dos 17,5 mil milhões de euros de 2022. Citou taxas de frete mais baixas à medida que as cadeias de abastecimento globais se normalizaram após a pandemia.

O Ministro dos Negócios Estrangeiros do Iémen considera que a União Europeia deve aumentar a pressão sobre os houthis, nomeadamente ao nomeá-los como um grupo terrorista.

“O argumento é que se adoptarem [essa designação] vai piorar a situção humanitária. Mas esta abordagem não funcionou”, afirmou Ahmed Awad bin Mubarak, segundo o The Guardian.

Mubarak sublinhou que atacar os houthis não é suficiente e que é necessária uma solução de médio e longo prazo. Deixou também o alerta de que os houthis nunca irão parar: “Seguem a ideologia de que enquanto grupo têm o direito divino de [governar] o Iémen”.

O ministro disse ainda que o Ocidente não tem um visão clara para pôr fim ao conflito na Faixa de Gaza.

O Vice-Presidente do maior armador do mundo, a MSC – Mediterranean Shipping  Company, Charles “Bud” Darr, fez um alerta aos políticos dos EUA reunidos no Subcomitê do Congresso para Protecção Costeira e Transporte Marítimo.

De que a economia e os consumidores têm muito a perder se os rebeldes Houthis puderem continuar os seus ataques ao transporte marítimo internacional no Mar Vermelho. “Mantenha as rotas comerciais abertas”, exigiu Darr, segundo a CNBC. “Tudo se resume a atender às necessidades comerciais dos parceiros comerciais e o que eles precisam é o que fornecemos”, disse ele. 

O representante da MSC esteve no Congresso juntamente com vários especialistas em comércio, e outros foram mais directos nas suas opiniões sobre o movimento Houthi no Iémen. “Eles são comerciantes do caos e gostam de ser caóticos”, disse Ian Ralby, fundador e CEO da I.R. Consilium, uma empresa que faz assessoria de transporte marítimo em questões que incluem direito marítimo, segurança e estratégia. 

Os representantes dos transportes marítimos apelaram aos políticos para que interviessem porque os ataques da milícia Houthi aos navios mercantes levaram a atrasos e transportes dispendiosos e poderiam, em última análise, reflectir-se em preços elevados ao consumidor, especialmente nos Estados Unidos. “Sem frete, sem compras”, alertou Ralby.

A associação alemã de agentes navais ( Zentralverband Deutsher Schiffsmakler ), perdeu a paciência com os protestos dos agricultores, dizendo que uma indústria que depende de ajuda estatal deve comportar-se adequadamente,.

Após vários dias de protestos em que os principais portos de Hamburgo e Wilhelmshaven foram bloqueados com tractores, a simpatia pelos agricultores por parte da indústria naval está a esgotar-se rapidamente, de acordo com a associação mencionada ao meio de comunicação social Hansa-online.de . 

Os agricultores protestam contra os planos governamentais para reduzir os subsídios estatais ao gasóleo agrícola e exigem uma redução da burocracia em relação à agricultura. Mas uma indústria que depende de subsídios estatais deve comportar-se adequadamente, afirmou Alexander Geisler, CEO da organização, à imprensa. “Se quer ajuda estatal, precisa de ser gentil. Pelo menos para aqueles que tornam esses fundos possíveis através do seu desempenho empresarial e do pagamento de impostos”, afirmou Alexander Geisler.

Ressaltou que as acções dos agricultores, que causaram caos no trânsito em vários acessos portuários, não são dirigidas aos políticos que são alvo das críticas, mas sim aos empresários desinteressados ​​que recebem custos adicionais e trabalho extra graças aos agricultores. 

“Os agricultores não fizeram amigos através destas acções”, afirmou Geisler. Os sistemas de transporte da Alemanha foram atingidos por greves e protestos de maquinistas e agricultores, entre outros, nas últimas semanas, e as perturbações parecem ainda não ter terminado.

Agricultores bloquearam as principais rotas para vários portos alemães na protestando contra a abolição de uma vantagem fiscal.

“Perturbações significativas” foram observadas na área portuária de Hamburgo (o maior porto da Alemanha), resultando na obstrução parcial do tráfego de camiões, alertou a polícia local no X (antigo Twitter). Centenas de tractores  interromperam o trânsito no centro da cidade de Hamburgo, onde uma manifestação de agricultores foi realizada fora da estação ferroviária, acrescentaram as autoridades.

Outros portos alemães também foram afectados. Na Baixa Saxónia, os agricultores bloquearam o acesso a Jade-Weser-Port, um porto de contentores perto da cidade de Wilhelmshaven, com aproximadamente 40 tratores, segundo a polícia. 

No porto de Bremerhaven, uma reunião de agricultores num eixo rodoviário crucial levou a uma “desaceleração significativa” do tráfego. Estas acções fazem parte de uma mobilização em massa de agricultores alemães que protestam há semanas contra a reforma dos impostos sobre o gasóleo agrícola prevista para 2026. 

A reforma visa abolir uma isenção de que beneficiam actualmente. Os protestos seguem-se a negociações mal sucedidas entre os sindicatos e o governo, e desde então as revoltas espalharam-se a outros países europeus, nomeadamente à Bélgica. 

A Pinto Basto – Navegação foi a responsável por um processo de transportação em modo “cross-trade” de seis transformadores de enormes dimensões e acessórios respectivos da China para a Noruega.

A empresa afirmou em comunicado que “os transformadores de aproximadamente 55 toneladas cada e os acessórios foram carregados com recurso às gruas do navio e são consignados a uma subestação energética na Noruega em construção, de forma a suportar um novo centro de dados que pertence a uma das redes sociais mais utilizadas no mundo”.

A operação foi dividida em três partes, devido à dimensão, tonelagem e quantidade de materiais, indicou a empresa. A primeira parte da operação ficou efectuada com o transporte do material de Taicang, na China, até Oslo, na Noruega. A segunda parte foi concluída com a descarga dos transformadores, o que antecedeu à entrega e posicionamento dos transformadores e acessórios no local de construção na cidade norueguesa de Hamar.

Segundo avançou o grupo em comunicado: “No decorrer de todas as operações na Noruega, elementos da equipa de operações especiais da Pinto Basto estiverem fisicamente presentes a monitorizar e coordenar as operações de descarga, transporte e posicionamento dos transformadores no local indicado para o efeito”.

Acrescentaram ainda: “A presença da Pinto Basto no teatro de operações foi altamente valorizada, tendo sido garantido o cumprimento rigoroso de todo o planeamento enquanto foi também assegurada a segurança e integridade da carga”.

De acordo com o ECO, a escalada de preço dos fretes marítimos ronda os 300%. Algumas empresas já estão a rever as encomendas, à espera que valores dos transportes normalizem. Ano Novo chinês agrava riscos.

Já com dois meses passados depois de terem sido relatados os primeiros ataques dos rebeldes houthis no Mar Vermelho, a circulação de navios pelo canal do Suez continua a ser desviada para a Rota do Cabo da Boa Esperança, provocando uma escalada dos preços dos contentores e um acréscimo de 15 dias à viagem entre a Ásia e a Europa. Uma situação que, segundo os transitários ouvidos pelo ECO, está a levar muitas empresas a adiar transportes, isto num momento em que começam a escassear contentores em terra.

“Algumas empresas optaram também por adiar parte dos seus fornecimentos na esperança de evitar aumentos de custos”, afirma Miguel Ángel de la Torre, vice-presidente da Ocean Freight Iberia, detida pela empresa de transportes e logística DB Schenker. O responsável argumenta, porém, que “a médio prazo, esta situação poderá conduzir a um aumento da procura, uma vez reduzidas as existências em armazém”.

Também Hélder Silva, diretor-geral da Torrestir Transitários, nota que “muitas empresas estão a reduzir stocks, congelando importações na expectativa que o problema se resolva e que os preços voltem a patamares normais“. O gestor considera ainda “expectável que muitos importadores procurem novas origens, pois o impacto dos fretes no preço do produto pode levar a comprarem produto um pouco mais caro, mas que, contabilizando o [custo] do produto e do frete, fique mais apetecível em origens como Turquia”.

A decisão de rever os fretes marítimos segue-se a um período marcado pela escalada crescente dos preços de transporte, com a elevada insegurança criada no Mar Vermelho, devido aos ataques dos houthis, a forçar a uma mudança de rota no transporte entre a Europa e a Ásia.

“As taxas do frete marítimo da China e de outras economias do Leste Asiático aumentaram cerca de 350% em relação a dezembro. E, embora os aumentos de custos para outras rotas marítimas sejam mais variáveis, o desequilíbrio nos navios devido a rotas mais longas e ao tráfego lento aumentou os custos noutros locais, com os custos de transporte da China para os Estados Unidos a aumentarem cerca de 100%”, escreve o Goldman Sachs, numa nota publicada esta segunda-feira, a que o ECO teve acesso.

“O impacto é brutal. Os preços mantêm-se numa escalada incessante, com um aumento de 300% em comparação com os valores de referência antes deste enorme problema“, corrobora Mário de Sousa, CEO da Portocargo.

Por um lado, refere, “os navios estão a demorar cerca de 15 dias adicionais em cada trajeto, o que representa praticamente um mês acrescido numa rotação completa“. “Tem um impacto enorme nos custos – dado que o custo é ao dia, temos de fazer a conta aos dias somados, aos quais vamos ainda adicionar o valor extra de combustível e dos seguros“, acrescenta.

O segundo problema causado pela mudança de rota prende-se com o número de contentores disponíveis. “Fruto deste tempo de trânsito muito superior, estão muitíssimo mais contentores no mar do que é habitual, o que significa que mesmo existindo disponibilidade de espaço nos navios, não há contentores para carregar a mercadoria”, explica Mário de Sousa.

“Quase todas as companhias de navegação decidiram agora implementar este serviço [direcionar os navios através do Cabo da Boa Esperança] numa base regular e não excecionalmente, como no início da crise”. Uma rota que implica um tempo de trânsito adicional de 10 a 14 dias, refere Miguel Ángel de la Torre. “Passados 40 dias desde o início da crise, vamos assistir a um efeito adicional que tem a ver com o reposicionamento de contentores e a consequente falta de devolução de equipamento em alguns portos asiáticos”, alerta o responsável pela Ocean Freight DB Schenker Iberia

Também o Goldman Sachs refere que “a disrupção dos horários dos transportes marítimos nas últimas semanas irá provavelmente ter efeitos de segunda ordem na capacidade disponível, tais como escassez temporária de contentores e maior congestionamento em alguns portos”.

Já Hélder Silva destaca que “alguns carriers reduziram também o número de saídas, começando a sentir-se overbookings e limitações de espaço“, apontando o retalho e indústria transformadora como os setores mais afetados pelos atrasos nas entregas. Ainda assim, segundo Miguel Ángel de la Torre, “existem alguns casos de escassez devido à falta de matérias-primas para o fabrico, mas isso não está a acontecer de forma generalizada”.

Com a China a poucos dias de celebrar o novo ano, no dia 10 de fevereiro, os especialistas alertam que esta situação pode complicar ainda mais o comércio marítimo, uma vez que a economia chinesa deverá estar parada durante três semanas por causa destas festividades.

“Tudo o que não for carregado até lá [ao ano novo chinês], estará parado mais três semanas“, nota o CEO da Portocargo. “O efeito é transversal a todos os setores de atividade. Este cenário causa implicações muito complicadas, que não se circunscrevem aos preços, mas também aos problemas de stock e de substituição rápida de produtos”, destaca.

Sem soluções à vista para repor o tráfego pelo Mar Vermelho, os especialistas lamentam ainda a ausência de alternativas para transportar mercadorias entre a Ásia e a Europa, apontando problemas ao transporte aéreo e ferroviário.

“A alternativa principal é o transporte aéreo, que é muitíssimo mais caro e apresenta menos capacidade. É uma opção que resolve um número reduzido de situações”, justifica Mário de Sousa. “O transporte ferroviário a partir da Ásia também está fortemente condicionado, dado que atravessa um conjunto de países com circunstâncias muito especiais, com destaque para a Rússia”, acrescenta.

Também Miguel Ángel de la Torre refere que “as alternativas [ao transporte marítimo] passam sobretudo por um melhor planeamento da cadeia de abastecimento e pela utilização de transportes alternativos para mercadorias mais urgentes, como o serviço aéreo ou o serviço combinado marítimo-aéreo ou ferroviário da Ásia para a Europa e vice-versa”.

O mesmo responsável nota, contudo, que estas alternativas em termos de transporte apenas se justificam em caso de “interrupções nas linhas de produção, a compromissos de entrega a clientes com cláusulas de penalização por atrasos, ou a mercadorias de elevado valor, que podem absorver um aumento dos custos de transporte”

O Porto do Funchal recebeu o número recorde de 624.400
passageiros de navios de cruzeiro, +51% do que no ano anterior.

O Porto do Funchal, com as 273 escalas de navios de cruzeiro
que recebeu em 2023, registou o número recorde de 624.400 passageiros de
cruzeiro, aos quais acrescem os 241.042 tripulantes, o que totaliza 864.478
pessoas.

Contabilizando os 408.268 passageiros (+20% do que em 2022)
das 324 escalas do Lobo Marinho, embarcação que realiza o trajecto entre a
Madeira e a Ilha de Porto Santo, o total de passageiros registado no Porto do
Funchal sobe para 1.031.704.

Informações da APRAM, Administração dos Portos da Região
Autónoma da Madeira, citadas pela imprensa regional, indicam que houve 4.244
embarques no Funchal, mais 977 do que em 2022, e 4.461 desembarques, mais 298
do que no ano anterior.

A Ilha de Porto Santo recebeu seis escalas de navios de
cruzeiros, totalizando 953 passageiros.