A Organização das Nações Unidas voltou a alertar para a necessidade de proteger os oceanos, assinalando o Dia Mundial dos Oceanos com um apelo a uma nova relação entre a humanidade e o maior ecossistema do planeta. A data, celebrada a 8 de Junho, pretende chamar a atenção para o papel essencial do oceano na regulação do clima, na produção de oxigénio, na alimentação de milhões de pessoas e no equilíbrio ambiental global.

Apesar dessa importância, os mares continuam sob forte pressão devido à poluição, à pesca excessiva, à perda de biodiversidade, ao aquecimento das águas e à subida do nível do mar. Segundo a ONU, o oceano absorve uma parte significativa do dióxido de carbono emitido pela actividade humana e retém grande parte do excesso de calor provocado pelo aquecimento global. Esta função tem ajudado a limitar os impactos das alterações climáticas, mas também tem consequências graves para os ecossistemas marinhos.A acidificação, a degradação dos habitats costeiros, a destruição de recifes de coral e a presença crescente de plásticos nos mares são alguns dos sinais de alerta apontados pelas Nações Unidas. A organização defende que a protecção do oceano deve passar por mais investimento na ciência, na conservação marinha e numa economia azul verdadeiramente sustentável.

A ONU sublinha ainda a importância de apoiar comunidades costeiras, pescadores, pequenos Estados insulares e populações mais vulneráveis, que estão entre os primeiros a sentir os efeitos das alterações climáticas e da degradação dos ecossistemas marinhos. O Dia Mundial dos Oceanos surge, assim, como um momento de reflexão, mas também de responsabilidade. A mensagem central é clara: proteger o oceano não é apenas uma causa ambiental, é uma condição essencial para o futuro da vida no planeta.

A taxa de aumento do nível dos oceanos subiu cerca de 50% em apenas quatro anos, um sinal claro da aceleração dos efeitos das alterações climáticas sobre o sistema oceânico.

A subida do nível do mar resulta sobretudo do aquecimento dos oceanos, que provoca a expansão da água, e do degelo de glaciares e massas de gelo na Gronelândia e na Antárctida. A acumulação destes factores tem impacto directo nas zonas costeiras, nas comunidades ribeirinhas, nos ecossistemas marinhos e nas actividades económicas ligadas ao mar.

Organismos internacionais, como a UNESCO e o serviço europeu Copernicus, têm alertado para a aceleração deste processo. O nível médio global do mar aumentou entre 15 e 25 centímetros entre 1901 e 2018, mantendo uma tendência de subida que deverá prolongar-se nas próximas décadas. Mesmo quando os valores anuais parecem reduzidos, o efeito acumulado representa um risco crescente. A erosão costeira, as inundações em zonas baixas, a pressão sobre portos, marinas e defesas costeiras são alguns dos principais desafios.

Para Portugal, país com uma extensa frente atlântica e forte ligação ao mar, esta evolução exige maior capacidade de adaptação, planeamento costeiro e protecção das infraestruturas.

A resposta das infraestruturas de transporte às alterações climáticas esteve em debate em Lisboa, no segundo Congresso da CPLP dedicado ao tema “Impacto das Alterações Climáticas na Infraestrutura de Transportes”.

O encontro reuniu responsáveis políticos, especialistas, académicos e profissionais de vários países, com o objectivo de discutir soluções de adaptação e mitigação para sectores como o marítimo-portuário, rodoviário, ferroviário e aeroportuário. O Porto Lisboa-Setúbal marcou presença através do seu presidente, Vítor Caldeirinha, que participou na sessão dedicada à estratégia e decisão política. Na intervenção, foram apresentados os principais desafios colocados pelas alterações climáticas ao sector portuário e as medidas previstas para reforçar a sustentabilidade e a resiliência das infraestruturas.

A estratégia dos portos de Lisboa e Setúbal enquadra-se no plano “Dois Portos, Uma Visão e Dois Gateways” e prevê um investimento de mil milhões de euros entre 2025 e 2035, centrado em dois eixos: descarbonização e adaptação climática. Entre as medidas previstas estão a alimentação eléctrica a navios atracados, soluções ligadas à economia circular, reforço da transferência modal, estaleiro naval associado à energia eólica offshore, melhoria da navegabilidade do Tejo, dragagens, deposição de areias, sensorização fluvial e reforço da resiliência dos cais.

O congresso sublinhou ainda a importância da cooperação entre os países da CPLP, da partilha de conhecimento técnico e científico e da articulação entre sector público, academia e iniciativa privada para preparar infraestruturas mais resistentes a fenómenos climáticos extremos.

As exportações marítimas de petróleo do Irão registaram uma quebra superior a 90% em Maio, num sinal do impacto do bloqueio naval norte-americano e do reforço das sanções contra a rede de transporte de crude iraniano.

De acordo com a United Against a Nuclear Iran, citada pela Seatrade Maritime, as exportações por via marítima recuaram 93% no mês de Maio. Apenas quatro petroleiros terão transportado petróleo iraniano para fora da região do Golfo, um contraste forte face aos volumes habituais.

A pressão dos Estados Unidos tem incidido sobre navios, empresas e intermediários ligados à comercialização de crude iraniano. Washington tem vindo a aplicar novas sanções a embarcações e entidades acusadas de facilitar estas operações. A situação aumenta a tensão numa região estratégica para o transporte mundial de energia. O Estreito de Ormuz continua a ser um dos pontos mais sensíveis da navegação internacional, com impacto directo nos mercados, nos seguros marítimos e nas rotas dos petroleiros.

Para o Irão, a quebra representa uma perda significativa de receitas. Para o sector marítimo, confirma o peso crescente da geopolítica no comércio global de energia.

A MSC estará associada à aquisição de uma participação maioritária no operador ucraniano TIS Group, responsável por um importante terminal de contentores no porto de Pivdennyi, também conhecido como Yuzhny, na região de Odessa.

De acordo com a imprensa especializada internacional, a companhia suíça terá adquirido uma posição de 51% no terminal, num movimento que poderá marcar a entrada de um dos maiores armadores mundiais numa infraestrutura portuária estratégica da Ucrânia. A operação surge poucos meses depois de a DP World ter vendido a sua participação de 51% no terminal à própria TIS Group, após cinco anos de parceria.

Com este novo movimento, a MSC poderá passar a assumir uma posição de controlo num dos principais activos portuários privados do país. O investimento é visto como um sinal relevante para o sector marítimo ucraniano, num contexto ainda marcado pela guerra, pela reorganização das cadeias logísticas e pela necessidade de recuperar capacidade portuária no Mar Negro.

A entrada de um operador global como a MSC poderá contribuir para reforçar padrões operacionais, atrair tráfego internacional e apoiar a reconstrução gradual da actividade portuária ucraniana. Ainda assim, por se tratar de uma operação noticiada pela imprensa e sem todos os detalhes públicos confirmados, o impacto concreto dependerá da evolução regulatória, operacional e geopolítica nos próximos meses.

A Hapag-Lloyd e a Seaspan Corporation concluíram a conversão do porta-contentores Seaspan Yangtze para operação com metanol, naquele que é o primeiro navio de um programa de adaptação que abrange cinco unidades com capacidade para 10.100 TEU.

O navio foi transformado de um motor convencional MAN S90 para um sistema dual-fuel, preparado para operar também com metanol. A operação marca um passo relevante na estratégia da Hapag-Lloyd para reduzir as emissões da sua frota e avançar no objectivo de atingir operações neutras em carbono até 2045. Além do Seaspan Yangtze, o programa inclui os navios Seaspan Amazon, Seaspan Ganges, Seaspan Thames e Seaspan Zambezi.

O investimento total previsto para as cinco conversões ronda os 120 milhões de dólares. Segundo o armador alemão, a modernização de navios já existentes é uma das ferramentas importantes para acelerar a descarbonização do transporte marítimo, permitindo prolongar a vida útil das embarcações e prepará-las para combustíveis com menor pegada ambiental. Cada conversão poderá permitir uma redução anual estimada entre 30.000 e 50.000 toneladas de CO₂ equivalente, caso os navios utilizem metanol de baixa pegada carbónica.

A iniciativa insere-se numa estratégia mais ampla da Hapag-Lloyd, que combina novas construções, adaptação de navios existentes, melhoria da eficiência operacional e utilização de combustíveis alternativos, num sector cada vez mais pressionado a reduzir emissões sem perder capacidade operacional.

A MSC confirmou que o navio MSC Sariska V foi atingido por dois projécteis quando se encontrava na zona do porto de Umm Qasr, no Iraque, no extremo norte do Golfo Pérsico.

Segundo o armador italo-suiço, o primeiro impacto ocorreu quando o piloto ainda se encontrava a bordo, durante a saída do navio do porto. Um segundo projéctil atingiu posteriormente uma zona destinada à tripulação. A MSC assegura que todos os tripulantes estão seguros e não sofreram ferimentos.A empresa sublinhou ainda que a tripulação actuou com “excepcional profissionalismo” ao longo do incidente, garantindo a segurança do navio e da carga.

De acordo com a informação divulgada pela MSC, a Guarda Revolucionária Islâmica do Irão terá reivindicado a responsabilidade pelo ataque, apresentando-o como retaliação por acções norte-americanas contra o navio Lion Star. A MSC rejeita qualquer ligação a essa justificação, lembrando que é uma transportadora comercial neutral, sem ligação aos Estados Unidos ou a Israel.

O MSC Sariska V, com capacidade para cerca de 3.900 TEU, é operado pela MSC e navega sob bandeira do Panamá. Segundo informação partilhada pelo analista Lars Jensen, o navio foi construído em 1990 no estaleiro da Maersk em Lindø, na Dinamarca, tendo originalmente o nome Majestic Maersk. Passou a chamar-se MSC Sariska em 2011. O navio estaria integrado em operações feeder da MSC no Golfo, numa rede que permite descarregar carga em Khor Fakkan, fora do Golfo Pérsico, e depois encaminhá-la por terra e por navios alimentadores para destinos como Qatar, Arábia Saudita e Iraque.

O Porto de Sines foi apontado pelo grupo suíço Axpo como um exemplo relevante na transição energética do transporte marítimo, devido às operações de abastecimento de combustíveis alternativos realizadas no porto.

O caso foi apresentado durante a conferência “Oportunidades da transição energética num mundo em mudança”, promovida pela Axpo e pela Goldenergy, em Lisboa, onde Sines surgiu como uma das plataformas com maior potencial para o desenvolvimento do abastecimento marítimo de GNL e BioLNG.

Fesde Julho de 2025, a Axpo Solutions AG realizou três operações de fornecimento de BioLNG no Porto de Sines, num volume total de 7.100 toneladas. A primeira operação decorreu a 5 de Julho de 2025, com o abastecimento de 2.400 toneladas métricas de GNL ao navio porta-contentores MSC Togo.Estas operações, conhecidas como “ship-to-ship”, consistem no abastecimento de combustível entre navios e são vistas como uma solução importante para reduzir emissões no transporte marítimo, num sector que está sob crescente pressão regulatória e ambiental.

A localização atlântica de Sines, as condições de porto de águas profundas, a ligação às principais rotas internacionais e a forte componente energética existente na região foram apontadas como factores que reforçam a capacidade do porto para assumir um papel de maior relevo neste mercado.

Durante a apresentação, Andrea Hernández Chica, da Axpo, defendeu que a descarbonização do transporte marítimo já deixou de ser uma possibilidade futura para passar a ser uma realidade em curso. A questão, sublinhou, está agora na velocidade com que essa mudança será feita.

O reconhecimento feito pela Axpo reforça a importância estratégica do Porto de Sines não apenas como porta de entrada e saída de mercadorias, mas também como infraestrutura preparada para acompanhar a transformação energética do sector marítimo internacional.

A rentabilidade das principais companhias de transporte marítimo de contentores voltou a cair no primeiro trimestre de 2026, segundo uma análise da consultora Sea-Intelligence.

De acordo com os dados divulgados, os armadores que já apresentaram resultados registaram um EBIT combinado de cerca de 1,16 mil milhões de euros no primeiro trimestre, muito abaixo dos cerca de 4,7 mil milhões de euros alcançados no mesmo período de 2025. A descida não resulta, sobretudo, de uma quebra da procura. Segundo a análise, os volumes transportados a nível global mantiveram-se relativamente resistentes, com várias companhias a registarem ligeiros a moderados crescimentos homólogos. O principal factor de pressão esteve na redução das taxas médias de frete, que caíram entre 9% e 26% face ao ano anterior entre as companhias que reportaram dados. A conjugação entre menores receitas por unidade transportada e custos operacionais mais elevados colocou vários armadores em terreno negativo.

Na análise por TEU, apenas a COSCO e a ONE apresentaram EBIT positivo, com cerca de 146 euros/TEU e 20 euros/TEU, respectivamente. Já a Maersk registou cerca de -26 euros/TEU, a Hapag-Lloyd -47 euros/TEU e a ZIM -18 euros/TEU.

Os números confirmam um ambiente financeiro mais exigente para o transporte marítimo de contentores, depois dos resultados extraordinários registados nos anos de maior pressão sobre as cadeias logísticas globais.

A União Europeia está a preparar o European Ocean Act, uma nova lei para reforçar a gestão dos oceanos e enquadrar melhor actividades como a pesca, a conservação marinha, a economia azul e a utilização sustentável dos recursos marítimos.

A Comissão Europeia abriu a consulta pública sobre esta iniciativa a 23 de Abril, com prazo até 16 de Julho. O objectivo é reunir contributos antes da apresentação da proposta final. A nova legislação poderá ter impacto directo na forma como os mares europeus são geridos, procurando articular protecção ambiental, actividade económica e segurança alimentar.

Para Portugal, a discussão tem particular relevância devido ao peso do mar na economia nacional e ao elevado consumo de pescado. O sector das pescas poderá beneficiar se conseguir reforçar processos de certificação sustentável e valorização comercial dos seus produtos. Um dos casos em destaque é a sardinha, cuja certificação pode ajudar a melhorar o posicionamento do pescado português junto dos mercados, da distribuição e dos consumidores. A certificação sustentável não elimina os desafios do sector, mas pode tornar-se uma ferramenta importante para diferenciar produtos, responder a exigências ambientais e reforçar a confiança na origem e gestão dos recursos.

O novo enquadramento europeu ainda está em fase de preparação, mas deverá ganhar peso nas decisões futuras sobre pesca, conservação marinha e economia do mar.