A Organização Marítima Internacional e vários Estados ligados à segurança marítima regional manifestaram preocupação com o reaparecimento da pirataria somali, após uma série de sequestros de navios no golfo de Áden e no oceano Índico ocidental.

O alerta surge depois de novos ataques que deixaram dezenas de marítimos reféns. Entre os casos referidos está o petroleiro MT Honour 25, de bandeira de Palau, alegadamente retido por piratas desde 24 de Abril, com 17 tripulantes a bordo e em condições humanitárias cada vez mais difíceis. Também há preocupação com as tripulações do cargueiro Sward, de bandeira de São Cristóvão e Nevis, e do petroleiro MV Eureka, de bandeira do Togo, ambos alegadamente sequestrados nas últimas semanas.

A presidência do Código de Conduta do Djibouti/Emenda de Jeddah, actualmente detida pela África do Sul, avisou que os avanços conseguidos na última década continuam frágeis. A estrutura, apoiada pela OMI, defende uma nova coordenação operacional e maior envolvimento internacional para evitar uma deterioração da segurança marítima na região. O secretário-geral da OMI, Arsenio Dominguez, já tinha levantado o tema durante a 111.ª sessão do Comité de Segurança Marítima, alertando para a renovada ameaça da pirataria ao largo da Somália. Os Estados signatários apelam aos governos, forças navais e organizações de segurança marítima para intensificarem esforços no sentido de libertar os reféns e prevenir novos ataques.

Armadores e operadores foram também chamados a reforçar a partilha de informação, os procedimentos de reporte e a aplicação das medidas de segurança previstas no Código ISPS e nas boas práticas da indústria. O comunicado sublinha ainda que o problema ultrapassa a dimensão securitária e assume contornos humanitários, devido à situação dos marítimos mantidos em cativeiro.

O movimento de mercadorias nos portos da Madeira cresceu 5,57% no primeiro trimestre de 2026, face ao mesmo período do ano anterior.

De acordo com os dados da Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira, o crescimento foi impulsionado sobretudo pela carga contentorizada, que atingiu 207.190 toneladas nos primeiros três meses do ano. A carga geral totalizou 12.016 toneladas, enquanto os granéis líquidos subiram de 80.172 para 83.374 toneladas, o que representa um aumento de 3,99%.

Em sentido contrário, os granéis sólidos registaram uma ligeira descida, passando de 45.722 toneladas no primeiro trimestre de 2025 para 43.276 toneladas no arranque deste ano. Nos portos do Funchal, Caniçal e Porto Santo foram ainda movimentadas 3.153 viaturas, das quais 2.520 entradas e 633 saídas.

Os dados indicam uma evolução positiva no movimento de carga da Madeira, com destaque para o peso da mercadoria contentorizada na actividade portuária regional.

A Organização Marítima Internacional aprovou o primeiro código mundial para a navegação de navios de superfície marítimos autónomos, conhecidos como MASS.O novo Código Internacional de Segurança para Navios de Superfície Marítimos Autónomos deverá entrar em vigor a 1 de Julho, numa fase inicial de aplicação voluntária. Este período deverá permitir aos Estados-membros testar a sua utilização antes de uma possível obrigatoriedade a partir de 2028.

O código aplica-se a navios utilizados no comércio internacional e estabelece um quadro de segurança para embarcações capazes de operar com diferentes níveis de autonomia. Estão incluídos navios com automatização parcial, embarcações controladas remotamente, com ou sem tripulação a bordo, e navios totalmente autónomos.

O objectivo é garantir que estes navios sejam construídos, operados e certificados com padrões de segurança e ambientais equivalentes aos dos navios convencionais. Entre os pontos centrais estão a navegação segura, a prevenção de colisões, a monitorização permanente da informação necessária à operação e a capacidade de resposta em situações de emergência. A ausência de tripulação a bordo obriga também a novos requisitos técnicos, incluindo estrutura, estabilidade, protecção contra incêndios, sistemas de salvamento, segurança, busca e salvamento, manuseamento de carga, amarração, reboque, maquinaria, instalações eléctricas e sistemas externos de apoio.

Os navios autónomos continuam numa fase inicial de desenvolvimento, mas a aprovação deste código representa o primeiro enquadramento global para a sua utilização no transporte marítimo internacional.

A CMA CGM registou uma quebra dos resultados no primeiro trimestre de 2026, apesar de ter mantido receitas próximas das verificadas no mesmo período do ano anterior.

O armador francês apresentou receitas de cerca de 11.370 milhões de euros. O EBITDA caiu 31,6%, para aproximadamente 1.815 milhões de euros, enquanto o lucro líquido recuou para cerca de 215 milhões de euros. No transporte marítimo de contentores, a CMA CGM transportou 5,9 milhões de TEU, mais 1,5% em termos homólogos. Ainda assim, as receitas desta actividade desceram 8,5%, para cerca de 6.880 milhões de euros. O rendimento médio por TEU caiu 9,8%, para aproximadamente 1.160 euros, reflectindo a redução das tarifas de frete face ao primeiro trimestre de 2025.

A área logística aumentou as receitas em 6,6%, para cerca de 3.955 milhões de euros, mas o EBITDA recuou 17,2%, para aproximadamente 284 milhões de euros. Nas restantes actividades, incluindo terminais e carga aérea, as receitas atingiram cerca de 1.120 milhões de euros, com melhoria da rentabilidade face ao ano anterior.

A escalada de tensão no estreito de Ormuz está a aumentar a pressão sobre os seguros marítimos de guerra, numa altura em que armadores, carregadores e seguradoras enfrentam um quadro de risco cada vez mais incerto.

O problema já não passa apenas pelo aumento dos prémios. Em causa está também a disponibilidade da própria cobertura, sobretudo em cenários de ataque, bloqueio, apresamento de navios ou outros incidentes ligados a conflitos geopolíticos. Ao contrário dos riscos normais de navegação, os riscos de guerra costumam estar excluídos das apólices marítimas comuns, exigindo seguros específicos. Ainda assim, essas coberturas podem ter limitações importantes, especialmente quando estão envolvidos Estados, forças militares ou situações de conflito aberto.

A complexidade aumenta quando um sinistro resulta de várias causas. Um ataque que provoque incêndio ou perda de carga pode ser enquadrado como risco de guerra, mas um acidente ocorrido no meio do caos de uma zona de conflito pode levantar dúvidas sobre que apólice deve responder. Ormuz é uma rota crítica para o transporte mundial de energia e não dispõe de alternativas equivalentes. Por isso, qualquer agravamento prolongado da tensão poderá afectar navios, cargas, custos de seguro e a continuidade das cadeias de abastecimento.

A crise mostra que o transporte marítimo enfrenta hoje um risco que vai além da operação. A geopolítica está a condicionar directamente a segurança das rotas, a disponibilidade de seguros e o funcionamento do comércio global.

O transporte marítimo de contentores na Europa voltou a ficar mais instável, pressionado pela guerra, pelos desvios de rota, pelas tensões comerciais e pelo aumento dos custos operacionais.

A instabilidade no Mar Vermelho continua a obrigar muitos navios a seguir pelo Cabo da Boa Esperança, prolongando viagens, consumindo mais combustível e retirando capacidade efectiva ao mercado. Para carregadores, transitários e operadores logísticos, isto traduz-se em tempos de trânsito mais longos, fretes mais voláteis e maior dificuldade em garantir espaço em determinadas rotas.

Ao mesmo tempo, as tarifas comerciais e a incerteza entre grandes blocos económicos estão a alterar o comportamento das cadeias de abastecimento. A antecipação de encomendas, a suspensão de cargas e os ajustamentos de produção criam picos de procura difíceis de prever. Neste cenário, o preço do contentor deixou de depender apenas da oferta e da procura.

A geopolítica passou a ter um peso directo na formação dos fretes e na fiabilidade das ligações marítimas.Para a Europa, o desafio é claro: garantir previsibilidade logística num mercado cada vez mais exposto a conflitos, decisões políticas e perturbações nas principais rotas globais.

O sistema portuário espanhol fechou 2025 com a maior rentabilidade dos últimos 17 anos, apesar de uma ligeira quebra no movimento global de mercadorias.

Segundo dados provisórios da Puertos del Estado, as 28 autoridades portuárias espanholas atingiram uma rentabilidade agregada de 2,96%, acima da referência legal de 2,5% e também superior aos 2,76% registados em 2024. A facturação global subiu 4,7%, para 1.351 milhões de euros, enquanto o resultado antes de impostos chegou aos 349 milhões. O ebitda fixou-se nos 664 milhões de euros, mais 2,7% face ao ano anterior.

O bom desempenho financeiro surge num contexto de forte concorrência entre portos, reorganização das rotas marítimas e maior pressão sobre custos e escalas. Com uma rentabilidade acima do mínimo legal, volta a ganhar força o debate sobre uma eventual redução das taxas portuárias, como forma de aumentar a competitividade dos portos espanhóis junto de armadores e operadores logísticos.O sistema mantém ainda uma dívida controlada, de 1.114,6 milhões de euros, e prevê cerca de 7.000 milhões de euros em investimentos até 2030, sobretudo em sustentabilidade, digitalização, transição energética e ligações terrestres.

O resultado confirma a robustez financeira dos portos espanhóis, mas também coloca uma questão estratégica de preservar a margem financeira ou usar parte dela para ganhar competitividade num mercado marítimo cada vez mais exigente.

O termo breakbulk designa carga marítima que não é transportada em contentores nem a granel, mas sim em volumes individuais. São mercadorias que, pelo peso, dimensão, formato ou exigências técnicas, têm de ser movimentadas peça a peça.

Ao contrário da carga contentorizada, que segue dentro de contentores normalizados, ou da carga a granel, como cereais, carvão, minério, petróleo ou combustíveis, o breakbulk inclui volumes separados, embalados ou preparados individualmente. Podem seguir em caixas, caixotes, tambores, paletes, sacos, estruturas metálicas ou como peças únicas. Entre os exemplos mais comuns estão máquinas industriais, pás eólicas, transformadores, turbinas, tubos, bobinas de aço, veículos especiais, equipamentos de construção, componentes de fábricas e peças destinadas a grandes projectos de energia, mineração, indústria pesada ou infraestruturas.

Dentro deste segmento surgem também conceitos como project cargo, usado para cargas ligadas a grandes projectos industriais ou energéticos; heavy-lift cargo, quando se trata de peças extremamente pesadas; e out-of-gauge, quando a carga ultrapassa as dimensões normais de um contentor. A movimentação de breakbulk exige planeamento rigoroso. É necessário avaliar o peso, o centro de gravidade, os pontos de amarração, a embalagem, a sequência de carregamento, a estabilidade do navio, a capacidade das gruas, o espaço em cais e a ligação ao transporte terrestre. Apesar do crescimento do transporte contentorizado, o breakbulk continua a ser indispensável. Há cargas que simplesmente não cabem num contentor ou que seriam demasiado complexas, caras ou arriscadas de desmontar para transporte convencional.Para os portos, este tipo de carga representa uma oportunidade estratégica, mas exige cais preparados, áreas de armazenagem, bons acessos, equipamentos adequados e equipas experientes. Num contexto de transição energética, expansão da energia eólica, reindustrialização e grandes obras de infra-estruturas, o breakbulk mantém-se como uma peça fundamental da logística global.

Resumindo, breakbulk é a carga que foge ao padrão do contentor e obriga a soluções feitas à medida. Pode ter menos visibilidade do que os grandes porta-contentores, mas continua a ser essencial para transportar muitas das peças que sustentam a indústria, a energia e o comércio internacional.

A pirataria somali volta a preocupar o transporte marítimo no Índico, com dois pequenos petroleiros de produtos refinados actualmente retidos ao largo da costa da Somália e relatos de exigências milionárias para a libertação dos navios e das respectivas tripulações.

Um dos casos envolve o Eureka, petroleiro de 3.353 toneladas de porte bruto, registado no Togo e gerido a partir dos Emirados Árabes Unidos. O navio foi abordado por piratas a 2 de Maio, quando transportava cerca de 2.800 toneladas de gasóleo dos Emirados Árabes Unidos, tendo depois sido levado para a costa somali. Familiares dos tripulantes afirmam que os piratas terão aumentado a exigência inicial de 3,5 milhões de dólares para 10 milhões de dólares. A bordo seguem oito cidadãos egípcios e quatro paquistaneses. As famílias dizem ter conseguido contactos limitados com os marinheiros, que terão relatado escassez de comida e água e vigilância permanente por homens armados.

Em paralelo, o Honour 25, outro petroleiro de produtos, de 3.089 toneladas de porte bruto, permanece também sob controlo de piratas. O navio foi sequestrado a 21 de Abril, a cerca de 30 milhas náuticas da região de Puntland, com 17 tripulantes a bordo.As autoridades marítimas europeias já alertaram para o recente sequestro de navios mercantes e dhows na região, recomendando que os navios mantenham uma distância mínima de 150 milhas náuticas da costa somali e reforcem as medidas de protecção. Os casos confirmam o regresso de uma ameaça que parecia controlada, mas que volta a ganhar espaço numa região crítica para o comércio marítimo.

Para armadores, seguradoras e tripulações, a costa somali regressa ao mapa dos riscos operacionais, num contexto em que o transporte marítimo já enfrenta instabilidade acrescida no Mar Vermelho e no Golfo de Aden.

O tráfego marítimo no Estreito de Ormuz está a aumentar de forma gradual, mas longe de representar um regresso à normalidade. A passagem de navios continua a ser feita de forma limitada e condicionada, com o Irão a permitir a saída de alguns petroleiros do Golfo Pérsico de acordo com critérios políticos e diplomáticos.

Segundo o The Maritime Executive, os relatórios diários mostram um fluxo controlado de petroleiros através de Ormuz, com sinais de que Teerão está a usar a autorização de passagem como instrumento de pressão e propaganda. Países como China, Índia e Japão estarão entre os que têm conseguido retirar navios da região, enquanto o Comando Central dos Estados Unidos mantém que o bloqueio continua em vigor.

A situação confirma que Ormuz deixou de ser apenas um ponto crítico da navegação energética mundial para se tornar também uma ferramenta de negociação geopolítica. Em vez de uma interrupção total e uniforme, o Irão parece estar a gerir o tráfego caso a caso, permitindo alguns movimentos e mantendo outros sob forte incerteza.

Nos últimos dias, Teerão também publicou um novo esquema de tráfego para o Estreito de Ormuz, criando uma rota que coloca os navios mais próximos de águas iranianas e sob maior capacidade de acompanhamento, verificação ou pressão por parte da Guarda Revolucionária.

Este controlo selectivo cria um problema adicional para armadores, afretadores e seguradoras. Mesmo quando a passagem é tecnicamente possível, o risco operacional, jurídico e político continua elevado. A autorização de trânsito por parte do Irão pode reduzir o risco imediato de ataque ou retenção, mas aumenta a exposição a sanções, sobretudo quando existe qualquer pagamento, negociação ou coordenação directa com entidades iranianas.

A pressão é particularmente sensível para o transporte de petróleo, gás natural liquefeito e produtos energéticos com origem nos países do Golfo. Antes da crise, o Estreito de Ormuz era atravessado diariamente por uma média próxima de 130 navios; desde o início das operações militares contra o Irão, o número caiu de forma acentuada, com apenas uma fracção do tráfego habitual a arriscar a passagem.

Para o mercado marítimo, o cenário é menos simples do que uma reabertura ou encerramento do estreito. O que existe é uma passagem politicamente administrada, onde cada navio autorizado a sair do Golfo pode servir também uma mensagem diplomática. O Irão mostra que ainda consegue condicionar uma das artérias mais importantes do comércio energético mundial, ao mesmo tempo que evita assumir o custo total de um bloqueio absoluto.

Enquanto esta lógica se mantiver, Ormuz continuará a funcionar abaixo da normalidade. O aumento do tráfego pode aliviar alguma pressão imediata sobre cargas retidas, mas não elimina o risco para a cadeia logística global. Pelo contrário, confirma que a navegação na região passou a depender não apenas de segurança marítima, mas também de cálculo político.