As perspectivas de reabertura do Estreito de Ormuz trouxeram algum optimismo ao sector marítimo, mas armadores e organizações internacionais continuam a defender prudência antes do regresso pleno da navegação naquela que é uma das rotas mais sensíveis do comércio mundial.

O acordo previsto entre os Estados Unidos e o Irão não representa ainda um acordo de paz, mas sim um memorando de entendimento que deverá abrir um período negocial de 60 dias e prolongar o cessar-fogo durante esse prazo. No âmbito desse entendimento, Teerão terá indicado disponibilidade para reabrir o Estreito de Ormuz, enquanto Washington deverá suspender o bloqueio aos portos iranianos.

Apesar deste sinal político, a BIMCO considera que a situação permanece volátil. A organização alerta que continuam por esclarecer aspectos fundamentais, como os prazos, as rotas seguras e as condições práticas para o trânsito dos navios. Por isso, recomenda aos armadores que mantenham avaliações de risco rigorosas antes de qualquer decisão operacional.

A International Chamber of Shipping defende igualmente que a retoma da circulação marítima deve ser coordenada por uma entidade neutral, como a Organização Marítima Internacional, sob tutela das Nações Unidas. A prioridade passa por garantir que os navios retidos no Golfo Pérsico possam sair em segurança, evitando movimentos descoordenados numa zona de navegação confinada e estratégica.

Entre os riscos apontados está também a eventual presença de minas e a necessidade de operações de limpeza, bem como a definição de corredores seguros. A empresa de segurança marítima Vanguard Tech admite que a reabertura deverá ser gerida de forma faseada e não imediata, podendo a normalização do tráfego demorar semanas. A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes também não espera um regresso rápido à normalidade. A organização sublinha que, além dos navios retidos, há questões relacionadas com tripulações, rendição de marítimos e períodos de descanso que terão de ser resolvidas antes de se restabelecerem padrões normais de operação.

O Estreito de Ormuz continua, assim, a ser observado com atenção pelo transporte marítimo internacional. Mesmo com sinais diplomáticos positivos, a indústria mantém a cautela, pois a crise pode estar suspensa, mas ainda não está encerrada.

Um incidente envolvendo o porta-contentores COSCO Hope ocorreu no Porto de Antuérpia, na Bélgica, durante operações simultâneas de carga e abastecimento de combustível.

O navio, com capacidade para 13.100 TEU e cerca de 140.000 toneladas de porte bruto, encontrava-se atracado no terminal da DP World, na zona de Deurganckdok, uma das principais áreas de movimentação de contentores do porto. O incidente terá ocorrido por volta das 16h00, durante as operações de carga e descarga, quando uma pilha de quatro contentores, que permaneciam interligados entre si, caiu do navio sem aviso. A estrutura acabou por atingir directamente o convés do Mati, um navio alemão de abastecimento de combustível, com cerca de 110 metros de comprimento, que se encontrava ao lado do COSCO Hope.

Apesar do aparato, não foram registados feridos. O navio de abastecimento sofreu, no entanto, danos estruturais significativos no convés, tendo sido também reportada uma pequena fuga de combustível. Os quatro contentores permaneceram unidos após a queda. Os dois superiores foram os mais afectados, ficando bastante danificados, deformados e parcialmente abertos, com parte da carga espalhada sobre o convés do navio de abastecimento. Os dois contentores inferiores sofreram danos menores e permaneceram fechados.

Durante a operação de recuperação, o terminal conseguiu manter a actividade de movimentação de carga. Os contentores danificados foram posteriormente estabilizados e removidos, enquanto o Mati foi reposicionado. Após uma avaliação inicial pelas autoridades portuárias, o COSCO Hope foi autorizado a deixar Antuérpia na manhã seguinte, seguindo depois para a zona de fundeadouro ao largo de Roterdão.

As autoridades estão a investigar as causas do incidente, incluindo a possibilidade de erro operacional, falha nos twistlocks ou problema no sistema de peação dos contentores.

A eficiência tornou-se, sem qualquer tipo de dúvida, um dos factores mais decisivos e determinante no transporte marítimo internacional. Para armadores, operadores logísticos e carregadores, cada hora perdida num terminal representa mais custos, atrasos nas cadeias de abastecimento e menor previsibilidade nas rotas.

O Container Port Performance Index 2025, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global Market Intelligence, voltou a colocar os portos chineses em destaque entre os mais eficientes do mundo. O caso mais evidente e de destaque é o de Fuzhou, que aparece no primeiro lugar mundial e dá nome àquilo que pode ser entendido como uma verdadeira “Fórmula Fuzhou”.

Esta “fórmula” assenta numa combinação de rapidez operacional, preparação antecipada da carga, melhor utilização dos cais, coordenação digital entre os vários intervenientes e forte ligação entre porto, indústria e transporte terrestre. A eficiência não depende apenas da dimensão do porto ou da capacidade dos respectivos equipamentos, mas da forma como todo o sistema logístico funciona em conjunto. O desempenho de Fuzhou mostra como a China tem vindo a transformar os seus portos em plataformas altamente integradas, onde a tecnologia, o planeamento e a previsibilidade permitem reduzir tempos de espera, acelerar a movimentação de contentores e melhorar a rotação dos navios. A pressão existente neste secror, cada vez mais pressionado por horários apertados e cadeias de abastecimento globais, a capacidade de conseguir cumprir janelas operacionais tornou-se numa enorme e decisiva vantagem estratégica.

A chamada “Fórmula Fuzhou” reflecte também uma lógica de continuidade. A eficiência portuária não resulta apenas de grandes obras ou de equipamentos modernos, mas de processos consistentes, dados em tempo real, articulação com alfândegas, operadores ferroviários, transportadores rodoviários e zonas industriais próximas. Outros portos chineses, como Dalian, Mawan, Chiwan, Ningbo e Xiamen, também surgem bem posicionados, reforçando a ideia de que o desempenho de Fuzhou se insere numa estratégia portuária mais ampla, orientada para a exportação, para a digitalização e para a redução de atrasos operacionais, como tem sido o apanágio da China.

O Porto de Sines vai estar presente na Breakbulk Europe 2026, um dos principais eventos internacionais dedicados aos sectores da logística, transporte de carga e comércio internacional.

A participação decorre entre os dias 16 e 18 de Junho, em Roterdão, nos Países Baixos, onde o Porto de Sines volta a integrar o stand dos Portos de Portugal. O certame reúne, durante três dias, profissionais, empresas, operadores logísticos, armadores, transitários, carregadores e outros agentes ligados à indústria marítima e portuária, assumindo-se como uma plataforma relevante para contactos comerciais, promoção de soluções logísticas e reforço da presença internacional dos portos nacionais.

A presença do Porto de Sines neste evento permite destacar a importância estratégica da infraestrutura no comércio internacional, em particular na movimentação de carga, na ligação às cadeias logísticas globais e na afirmação de Portugal enquanto plataforma atlântica.

Os visitantes poderão encontrar a representação no stand 1K21-L20.

O Porto Lisboa-Setúbal vai marcar presença na Breakbulk Europe 2026, que decorre entre os dias 16 e 18 de Junho, em Roterdão, nos Países Baixos. O certame é considerado um dos principais pontos de encontro internacionais para os sectores da carga de projecto, carga fraccionada e logística especializada, reunindo anualmente operadores, portos, agentes, transitários e profissionais ligados à movimentação de cargas especiais.

Na edição de 2026, são esperados mais de 12 mil profissionais do sector, num evento que assume particular importância para a promoção de soluções portuárias vocacionadas para cargas não contentorizadas e projectos industriais de grande dimensão. O Porto Lisboa-Setúbal estará presente no stand 1K21-L20, integrado numa participação conjunta dos portos nacionais através da APP — Associação dos Portos de Portugal.

A presença neste evento tem como objectivo promover as capacidades do hub portuário Lisboa-Setúbal, nomeadamente os seus quatro terminais multiusos, preparados para a movimentação de carga geral, carga fraccionada, carga de projecto e peças sobredimensionadas. A participação na Breakbulk Europe reforça a estratégia de internacionalização dos portos portugueses e a aposta na captação de novas oportunidades ligadas à logística, à indústria e ao transporte marítimo especializado.

O sector portuário mundial está a atravessar uma fase de profunda transformação, marcada pela necessidade de reduzir emissões, reforçar a segurança e acelerar a integração de novas tecnologias nas operações marítimas e logísticas.

De acordo com o relatório IAPH World Ports Tracker 2026, divulgado pela Associação Internacional de Portos, os portos estão cada vez mais focados na descarbonização, na resiliência operacional e na modernização dos seus sistemas. O documento reúne informação de infraestruturas portuárias responsáveis por mais de 8,6 mil milhões de toneladas de carga marítima e mostra que a transição energética deixou de ser apenas uma intenção para passar a fazer parte da estratégia de grande parte dos portos internacionais.

Segundo o relatório, 53% dos portos analisados já anunciaram objectivos públicos para atingir a neutralidade carbónica antes de 2050. Ao mesmo tempo, cresce a aposta na produção de energia renovável em zonas portuárias, com destaque para a energia solar, e no desenvolvimento de infraestruturas preparadas para combustíveis marítimos de baixo ou zero carbono. A digitalização é outro dos eixos centrais desta mudança. A utilização de inteligência artificial, automação, robótica e Internet das Coisas está a ganhar terreno, permitindo operações mais eficientes, maior capacidade de monitorização e melhor resposta aos desafios da cadeia logística internacional. cibersegurança surge, no entanto, como uma das principais preocupações das autoridades portuárias, num contexto em que a dependência de sistemas digitais aumenta também a exposição a riscos tecnológicos.

Neste cenário, o Porto de Sines assume particular relevância pela sua posição atlântica, pela ligação às principais rotas marítimas internacionais e pelo seu papel no sistema portuário nacional. A evolução global do sector cruza-se directamente com os desafios de Sines, enquanto plataforma logística, energética e industrial com peso estratégico para Portugal. A transição para portos mais verdes, seguros e tecnologicamente avançados coloca novas exigências às administrações portuárias, aos operadores e aos territórios onde estas infraestruturas se inserem, num momento em que competitividade e sustentabilidade caminham cada vez mais lado a lado no comércio marítimo mundial.

A criação da Alfândega de Sines, prevista para entrar em funcionamento a 1 de Janeiro de 2027, foi recebida de forma positiva pelos representantes dos despachantes oficiais, que consideram a decisão importante para acompanhar o crescimento da actividade portuária no litoral alentejano.

A nova estrutura vai permitir que Sines deixe de funcionar como delegação da Alfândega de Setúbal, passando a ter maior autonomia administrativa e operacional numa área considerada estratégica para a economia portuguesa e para o comércio internacional.

Segundo a informação conhecida, a futura Alfândega de Sines terá 33 efectivos e uma estrutura própria, incluindo um director, um director adjunto, um Núcleo de Procedimentos Fiscais e um Núcleo de Impostos sobre Veículos.Para os despachantes, a decisão deve ser vista como um passo relevante, mas não suficiente. O sector defende que Sines reúne condições para acolher uma Zona Franca, à semelhança do que acontece na Madeira, reforçando a capacidade de atracção de investimento, operadores logísticos e actividade económica associada ao porto.

A localização geoestratégica de Sines, junto às principais rotas marítimas internacionais e com ligação directa aos mercados europeu, africano, americano e asiático, é apontada como um dos principais argumentos para dar maior ambição ao papel do porto.A nova Alfândega deverá também contribuir para procedimentos mais rápidos, maior capacidade de resposta, redução de custos operacionais e maior previsibilidade nos fluxos comerciais.

Com esta alteração, o Governo pretende reforçar a estrutura da Autoridade Tributária e Aduaneira numa região que tem vindo a ganhar peso na competitividade nacional e na dinamização da economia portuguesa.

O Porto de Sines vai passar a contar com uma alfândega própria a partir de 1 de Janeiro de 2027, deixando de funcionar como delegação da Alfândega de Setúbal.

A decisão foi anunciada pelo Governo e pretende reforçar a estrutura da Autoridade Tributária e Aduaneira no principal porto nacional, reconhecendo a crescente importância de Sines no comércio internacional, nas cadeias logísticas globais e na captação de investimento. A nova Alfândega de Sines ficará instalada no complexo portuário e terá 33 efectivos, além de uma estrutura orgânica reforçada, com director, director-adjunto, Núcleo de Procedimentos Fiscais e Núcleo de Impostos sobre Veículos.

Segundo o Governo, a criação desta estrutura responde à necessidade de garantir uma gestão mais eficiente e especializada das operações aduaneiras num porto com peso estratégico crescente para a economia portuguesa. O ministro de Estado e das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, destacou que Sines é hoje mais do que um complexo industrial, assumindo-se como um território central na atracção de investimento, inovação e mão-de-obra qualificada.Também a secretária de Estado dos Assuntos Fiscais, Cláudia Reis Duarte, sublinhou que a simplificação e digitalização dos processos aduaneiros são essenciais para facilitar o comércio internacional e aumentar a competitividade das empresas. Para a Administração dos Portos de Sines e do Algarve, a criação da nova alfândega representa o reconhecimento da importância estratégica do Porto de Sines para Portugal e para a Europa, reforçando a eficiência do ecossistema logístico e industrial instalado na região.

No âmbito da reorganização dos serviços aduaneiros, a Alfândega do Jardim do Tabaco, em Lisboa, será eliminada e transformada numa delegação aduaneira.

Os houthis, grupo do Iémen alinhado com o Irão, anunciaram que pretendem impedir a navegação marítima israelita no Mar Vermelho, agravando as preocupações em torno da segurança numa das rotas mais sensíveis do comércio internacional.

O grupo afirmou ter lançado um ataque contra Israel e declarou uma proibição total à navegação israelita no Mar Vermelho, avisando que poderá avançar para novas formas de escalada. Uma fonte houthi citada pela agência indicou que impedir a passagem de navios israelitas será apenas um primeiro passo. Segundo a mesma fonte, uma nova fase poderá incluir a interdição de navios com destino a Israel, bem como outras medidas ainda não especificadas.

O Mar Vermelho e o estreito de Bab el-Mandeb são pontos estratégicos para a ligação entre o oceano Índico, o canal do Suez e o Mediterrâneo. Qualquer perturbação prolongada nesta zona pode afectar o transporte de contentores, as cadeias logísticas e os fluxos energéticos entre a Ásia, o Médio Oriente e a Europa. Durante a guerra em Gaza, iniciada em Outubro de 2023, os ataques dos houthis contra navios no Mar Vermelho já tinham levado grandes companhias, incluindo a Maersk e a Hapag-Lloyd, a desviar navios pela rota do Cabo da Boa Esperança, uma alternativa mais longa e mais cara.

O impacto de uma ameaça sustentada no Mar Vermelho poderá agora ser maior, tendo em conta o encerramento do estreito de Ormuz há mais de três meses, no contexto da guerra envolvendo o Irão. A pressão simultânea sobre duas zonas críticas do transporte marítimo e energético aumenta os riscos para o comércio global.

Até ao momento, a ameaça anunciada pelos houthis surge sobretudo como uma declaração política e militar, mas volta a colocar o Mar Vermelho no centro das preocupações da segurança marítima internacional.

A protecção dos ecossistemas marinhos continua muito abaixo do necessário, com apenas cerca de 8% dos oceanos do planeta abrangidos por algum nível de protecção.

Os mares desempenham um papel essencial na regulação do clima, na preservação da biodiversidade, na segurança alimentar e no equilíbrio ambiental global, mas continuam expostos a fortes pressões, como a poluição, a pesca excessiva, o aquecimento das águas e a degradação dos habitats. A mensagem internacional centra-se cada vez mais na necessidade de criar Áreas Marinhas Protegidas mais robustas e eficazes, capazes de contribuir para a recuperação dos ecossistemas e para o cumprimento da meta global de proteger pelo menos 30% das áreas terrestres e marinhas até 2030.

Apesar dos compromissos assumidos por vários países, os dados mostram que a protecção efectiva dos oceanos continua longe do necessário. Actualmente, menos de 17% da superfície terrestre mundial e apenas cerca de 8% das áreas marinhas beneficiam de algum nível de protecção.

Portugal pretende antecipar esse objectivo e alcançar os 30% de áreas marinhas protegidas já em 2026, através da criação da Reserva Natural Marinha D. Carlos, uma vasta área com cerca de 173 mil quilómetros quadrados, situada entre Sagres e o arquipélago da Madeira. A futura reserva deverá abranger uma cadeia de montes submarinos e planícies abissais, reforçando a conservação de habitats de elevado valor ecológico e colocando Portugal entre os países que procuram acelerar a protecção do oceano.

A nível internacional, a entrada em vigor do Tratado do Alto-Mar veio também criar novas ferramentas legais para a criação de áreas protegidas em águas internacionais, consideradas fundamentais para travar a perda de biodiversidade marinha.