Uma tecnologia desenvolvida pela startup portuguesa blueOASIS permite recolher, transmitir e ouvir em tempo real os sons do fundo do mar, reforçando a monitorização dos oceanos para fins científicos, ambientais e de segurança marítima.
A plataforma, chamada Hydrotwin, combina inteligência artificial, sensores acústicos, dados meteorológicos e oceanográficos para acompanhar o que acontece debaixo de água. A demonstração decorreu no Porto de Pesca da Ericeira, com recurso a uma boia inteligente, plataformas subaquáticas fixas e um veículo autónomo não tripulado.
Um dos principais destaques é a Listening Station, uma estação que permite ouvir em tempo real a acústica submarina do mar da Ericeira, ajudando a monitorizar a biodiversidade, alterações ambientais e a actividade humana no oceano.
A tecnologia pode ser aplicada em áreas como conservação marinha, investigação científica, energia offshore, protecção de infraestruturas críticas, vigilância marítima, defesa e turismo sustentável, reforçando o papel da inovação portuguesa na Economia Azul.
A PSA International voltou a ser distinguida nos AFLAS Awards, organizados pela Asia Cargo News, reforçando o seu posicionamento entre os principais operadores mundiais de terminais de contentores.
A PSA Singapore foi reconhecida como “Best Container Terminal – Asia”, na categoria acima dos quatro milhões de TEU, alcançando a sua 34.ª vitória nesta distinção. O prémio destaca a consistência operacional do terminal de Singapura e a capacidade de manter elevados padrões de serviço numa das regiões mais movimentadas do comércio marítimo mundial.
Ao nível do grupo, a PSA International recebeu o prémio de “Best Global Container Terminal Operator” pela oitava vez, enquanto a PSA Antwerp foi distinguida como “Best Container Terminal – Europe”, também pela oitava vez.
Segundo a PSA, estes reconhecimentos reflectem a força da sua rede global, a qualidade das operações e o trabalho das equipas que asseguram diariamente a movimentação de carga e o funcionamento das cadeias logísticas internacionais.
Os AFLAS Awards distinguem empresas e operadores que se destacam pela qualidade de serviço, inovação e excelência operacional no sector marítimo, portuário e logístico.
Os principais portos portugueses voltaram a surgir em destaque no Container Port Performance Index 2025, mas os resultados mostram uma perda de posições para a maioria das infraestruturas nacionais analisadas.
O índice, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global Market Intelligence, avalia a eficiência dos portos de contentores a partir do tempo que os navios permanecem em porto, permitindo comparar o desempenho operacional de centenas de infraestruturas a nível mundial. Entre os portos portugueses, Lisboa continua a ser o mais bem classificado, mas registou uma queda superior a 150 lugares face à edição anterior. Apesar da descida, manteve-se à frente dos restantes portos nacionais presentes no ranking.
Leixões também perdeu posições, passando do 290.º lugar em 2024 para o 331.º em 2025, com uma avaliação negativa no índice. Já Setúbal foi a excepção entre os portos nacionais, ao melhorar a sua classificação relativamente ao ano anterior.
Sines, principal porto português em volume de carga e uma das infraestruturas estratégicas do sistema portuário nacional, não surge entre os portos classificados na edição de 2025 do CPPI, situação que ganha relevância pelo peso que o porto tem no movimento de contentores e nas ligações internacionais de Portugal.
O relatório sublinha que a eficiência portuária não depende apenas da capacidade física dos terminais, mas também da rapidez das operações, da coordenação logística, da previsibilidade das escalas e da forma como cada porto responde a constrangimentos externos, como alterações nas rotas marítimas, congestionamentos ou perturbações nas cadeias de abastecimento.
A edição de 2025 volta a mostrar o peso crescente da eficiência operacional na competitividade marítima internacional, num contexto em que armadores, operadores logísticos e carregadores valorizam cada vez mais a redução dos tempos de espera e a fiabilidade das escalas.
O ataque ao porta-contentores Ever Lovely, operado pela Evergreen Marine e com bandeira de Singapura, voltou a chamar a atenção para os riscos da navegação comercial no Estreito de Ormuz, uma das passagens marítimas mais importantes do mundo.
O navio foi atingido no dia 25 de junho, quando deixava o Estreito de Ormuz através do corredor sul, junto à costa de Omã. O impacto terá provocado danos na zona da ponte, sem registo de vítimas ou de danos ambientais. As autoridades norte-americanas atribuíram o ataque a um drone lançado pela força naval da Guarda Revolucionária iraniana, embora o Irão não tenha assumido formalmente a responsabilidade.
O incidente ocorreu poucos dias depois de a Organização Marítima Internacional ter apresentado um plano de evacuação para navios e tripulantes retidos no Golfo Pérsico, incluindo uma rota de saída pelo corredor sul. A situação acabou por suspender temporariamente esse plano e voltou a colocar pressão sobre armadores, operadores e seguradoras, numa região onde a navegação continua condicionada pela instabilidade militar e política.
O Estreito de Ormuz é uma rota essencial para o transporte mundial de petróleo e gás natural liquefeito, e todas estas perturbação no fluir do tráfego nesta zona tem tido impacto directo no comércio marítimo internacional e nas economias globais.
A MSC terminou o primeiro semestre de 2026 como a maior companhia mundial de transporte marítimo de contentores, mantendo uma vantagem clara sobre os principais concorrentes.
Segundo dados da Alphaliner, a companhia suíça lidera o ranking global com uma capacidade de 7,33 milhões de TEU, equivalente a uma quota de mercado de 21,5%.A Maersk surge no segundo lugar, com 4,72 milhões de TEU e 13,8% de quota, seguida pela CMA CGM, com 4,36 milhões de TEU e 12,8%. A COSCO ocupa a quarta posição, com 3,63 milhões de TEU, enquanto a Hapag-Lloyd fecha o top cinco, com 2,38 milhões de TEU.Entre as dez maiores companhias mundiais aparecem ainda a Ocean Network Express, Evergreen, HMM, Yang Ming e ZIM, confirmando a forte concentração do sector em torno de um número reduzido de grandes operadores.
Outro dado relevante está nas encomendas de novos navios. A CMA CGM lidera a carteira de construção, com 159 navios encomendados, seguida pela COSCO, com 138, e pela MSC, com 134.
Apesar da instabilidade geopolítica, das novas regras ambientais e da pressão sobre as cadeias logísticas, os maiores armadores continuam a investir na renovação e expansão das suas frotas, num sector onde a escala, a eficiência e a adaptação energética serão cada vez mais decisivas.
A MSC negou ter interesse na compra de uma participação na Hapag-Lloyd, depois de notícias avançadas na Alemanha terem colocado a maior companhia mundial de transporte marítimo de contentores no centro de uma possível operação sobre a transportadora alemã.
Apesar do desmentido, o caso voltou a levantar uma questão importante para o sector: Até onde pode ir a consolidação no transporte marítimo quando estão em causa grandes operadores globais, alianças estratégicas, interesses nacionais e accionistas de peso.
Uma eventual entrada da MSC no capital da Hapag-Lloyd, mesmo que minoritária, dificilmente seria vista como uma simples operação financeira. Pela dimensão das duas empresas, teria sempre uma leitura estratégica e levantaria dúvidas junto de concorrentes, parceiros e reguladores. A própria estrutura accionista da Hapag-Lloyd torna qualquer movimento complexo. A empresa tem como principais accionistas a CSAV, Klaus-Michael Kühne, a cidade de Hamburgo, o Qatar Investment Authority e o fundo soberano saudita.
O capital disperso em bolsa é reduzido, o que limita a margem para uma operação feita apenas no mercado .Além disso, a Hapag-Lloyd mantém uma cooperação operacional com a Maersk através da Gemini Cooperation. Uma presença da MSC no capital da empresa alemã poderia criar dúvidas sobre acesso a informação, equilíbrio concorrencial e confiança entre parceiros.
O rumor surge também num momento em que a própria Hapag-Lloyd procura reforçar a sua posição no mercado, depois de ter anunciado um acordo para adquirir a ZIM, numa operação ainda dependente de aprovações.Mesmo negado, o episódio mostra que a próxima fase da consolidação no shipping não dependerá apenas da capacidade financeira dos grandes armadores. Dependerá também da aceitação dos accionistas, dos reguladores, dos governos, das cidades portuárias e dos parceiros comerciais.
No transporte marítimo global, nem tudo o que parece possível no papel é simples de concretizar. A escala conta, mas a confiança, a política e a concorrência continuam a pesar.
O Porto de Sines voltou a marcar presença na Breakbulk Europe 2026, um dos principais eventos internacionais dedicados à logística, carga fraccionada, carga geral, carga de projecto e comércio internacional.A edição deste ano decorreu em Roterdão, entre 16 e 18 de Junho, reunindo representantes de mais de 120 países e alguns dos principais intervenientes da cadeia marítimo-portuária mundial.
Sines integrou o stand da APP – Associação dos Portos de Portugal, num espaço dedicado à promoção dos portos portugueses e das suas soluções logísticas. O evento contou também com a presença do Secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, que participou como orador num dos painéis da conferência e apresentou a Estratégia Portos 5+ durante uma iniciativa de networking no stand nacional.
A participação do Porto de Sines teve como objectivo reforçar contactos institucionais, promover oportunidades de investimento e divulgar projectos estratégicos associados ao desenvolvimento do porto.Ao lado do Porto de Sines esteve também a Portsines, concessionária do Terminal Multipurpose, bem como Rui Cruz, presidente da Comunidade Portuária e Logística de Sines, reforçando a apresentação integrada da oferta logística do porto.
A presença na Breakbulk Europe 2026 contribui para consolidar o posicionamento internacional de Sines e para afirmar o porto como uma plataforma relevante nos segmentos da carga geral, carga de projecto e logística internacional.
Os trabalhos de desmantelamento do MSC Baltic III avançaram para uma nova fase na costa da Terra Nova, no Canadá, depois de concluídas várias operações de remoção de combustível, carga e materiais com risco ambiental.
O porta-contentores da MSC encalhou em Fevereiro de 2025, perto de Cedar Cove, em Newfoundland and Labrador, após ter perdido propulsão. Desde então, a operação tem sido acompanhada pela Guarda Costeira Canadiana, com foco na segurança do local, na estabilidade do navio e na protecção ambiental. Segundo as autoridades canadianas, o empreiteiro responsável iniciou agora a desconstrução da estrutura, com remoção e transporte de materiais retirados do navio.
A barcaça MM Newfoundland está a apoiar os trabalhos no local.As condições meteorológicas mais favoráveis permitiram intensificar a intervenção, estando também a ser melhorados os acessos terrestres à zona de praia e a Cedar Cove, para facilitar a movimentação de equipamentos. A Guarda Costeira Canadiana mantém a vigilância através de drones, avaliações no mar e inspecções a bordo. Até ao momento, não foram registadas alterações significativas no estado geral do navio.
A operação prossegue com monitorização ambiental, incluindo a recolha de pequenas quantidades de resíduos oleosos e detritos contaminados encontrados junto à costa. O processo deverá continuar dependente do estado do mar e das condições meteorológicas numa zona exposta do Atlântico Norte.
A AGEPOR saudou a decisão de criar a Alfândega de Sines, considerando que a medida representa um passo importante para reforçar a capacidade de resposta de um dos principais portos nacionais.
A nova estrutura deverá entrar em funcionamento em Janeiro de 2027, nas instalações do Porto de Sines, deixando o complexo portuário de depender da Alfândega de Setúbal. A decisão surge no âmbito da reorganização dos serviços aduaneiros e do reforço da estrutura da Autoridade Tributária e Aduaneira.
Para a AGEPOR, associação que representa os agentes de navegação, a criação de uma alfândega própria em Sines corresponde a uma necessidade há muito identificada pelo sector. O crescimento da actividade portuária, a dimensão das operações e o papel cada vez mais relevante de Sines nas cadeias logísticas internacionais justificavam uma resposta aduaneira mais próxima, autónoma e adequada à realidade do porto.
A medida é vista como particularmente relevante para melhorar a eficiência dos procedimentos, reduzir constrangimentos administrativos e dar maior previsibilidade às empresas que operam no comércio marítimo internacional.Sines tem vindo a afirmar-se como uma plataforma estratégica na fachada atlântica europeia, com ligação directa às principais rotas marítimas e capacidade para receber navios de grande dimensão.
Nesse contexto, a existência de uma Alfândega própria é entendida pelo sector como uma ferramenta essencial para acompanhar o crescimento do porto e reforçar a competitividade nacional.
Há ideias que, quando surgem, parecem apenas teimosia. Outras, com o tempo, acabam por mostrar que talvez fizessem mais sentido do que parecia à primeira vista. Em Outubro de 2013, escrevi neste mesmo espaço, um artigo de opinião onde defendia que Sines não podia continuar a ser apenas apontado como exemplo nos discursos oficiais. Sines precisava de mais do que elogios.
Precisava de estratégia, de investimento, de visão e de instrumentos capazes de transformar o seu potencial em desenvolvimento real. Nesse texto, deixei uma ideia clara. A criação de uma Zona Franca em Sines devia ser estudada com seriedade. Treze anos depois, a discussão volta a ganhar força.
A recente decisão de criar a Alfândega de Sines, com entrada em funcionamento prevista para 1 de Janeiro de 2027, é uma boa notícia. Dá mais autonomia, mais capacidade de resposta e melhores condições para acompanhar o crescimento do Porto de Sines. Mas também levanta uma questão óbvia: Se Sines justifica uma Alfândega própria, porque não deve justificar também uma reflexão séria sobre a criação de uma Zona Franca?
A ideia faz sentido por várias razões. Faz sentido porque Sines tem um porto de águas profundas, preparado para receber grandes navios e integrado nas principais rotas marítimas internacionais. Não estamos a falar de um território periférico sem escala. Estamos a falar de uma porta atlântica da Europa, com capacidade para ligar Portugal ao mundo. Faz sentido porque a actividade portuária já não se resume a carregar e descarregar mercadorias.
Hoje, a competitividade passa pela rapidez dos processos, pela eficiência logística, pela capacidade de atrair empresas, transformar mercadorias, criar valor acrescentado e fixar actividade económica junto dos portos. Faz sentido porque uma Zona Franca poderia tornar Sines mais atractivo para empresas ligadas à logística, indústria, energia, comércio internacional e serviços associados ao transporte marítimo. Não seria apenas uma vantagem fiscal. Seria uma ferramenta para captar investimento, gerar emprego qualificado e aumentar a importância económica do concelho e do país. Faz sentido porque Portugal precisa de competir com outros portos e plataformas logísticas internacionais.
O mundo, de facto, não espera por nós. As cargas, os investimentos e as empresas procuram locais onde existam boas infraestruturas, regras claras, rapidez administrativa e condições competitivas. Sines tem a infraestrutura. Falta perceber se o país tem a ambição. Faz sentido porque Sines já é tratado nos discursos como estratégico, mas muitas vezes continua a ser tratado nas decisões como secundário. Uma Zona Franca seria uma forma concreta de transformar essa importância estratégica em política económica real.
A Ordem dos Despachantes Oficiais, ao elogiar a criação da Alfândega de Sines e ao colocar em cima da mesa a pergunta sobre a Zona Franca, veio dar actualidade a uma discussão que não nasceu agora. Veio mostrar que esta não é apenas uma ideia local ou uma vontade isolada. É uma questão ligada ao comércio internacional, à logística, à competitividade e ao futuro económico do país. Não defendo que uma Zona Franca avance sem estudo, tal como defendia na altura. Pelo contrário. Defendo que seja estudada com rigor, com responsabilidade e sem preconceitos. Mas também defendo que Sines não pode continuar eternamente à espera que outros descubram aquilo que há muito está à vista.
Sines tem porto, localização, escala, indústria, energia, território e vocação atlântica. Tem condições que muitos outros territórios gostariam de ter. O que falta é decisão política e visão estratégica. Treze anos depois, continuo convencido de que a criação de uma Zona Franca em Sines merece uma discussão séria. Não como promessa vaga, nem como bandeira fácil, mas como instrumento económico concreto para reforçar o papel de Sines no futuro de Portugal.
Às vezes, o tempo não apaga uma ideia. Apenas confirma que ela chegou cedo demais.
