O transporte marítimo de curta distância está a atravessar uma fase de abrandamento na União Europeia, com sinais de quebra da procura e ajustamento da oferta por parte das companhias marítimas.

O alerta foi deixado pela Associação Espanhola de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância, a SPC Spain, após a apresentação do Observatório Estatístico do Transporte Marítimo de Curta Distância relativo a 2025.

Segundo a associação, os dados mostram uma inversão da tendência positiva registada durante vários anos. Entre 2013 e 2019, o short sea shipping crescia em Espanha a um ritmo médio anual de 7,8%, acima do transporte rodoviário, que avançava 4,6%. Desde 2021, a evolução passou a ser diferente: a estrada cresce cerca de 2,1% ao ano, enquanto o transporte marítimo de curta distância recua 2,3%.

A SPC Spain aponta o impacto das novas regras ambientais europeias, como o ETS marítimo e o FuelEU Maritime, como um dos factores que está a afectar a competitividade do sector. De acordo com a entidade, as transportadoras marítimas têm reduzido frequências e capacidade para se adaptarem à menor procura, sobretudo em tráfegos dentro da União Europeia.

Em 2025, o tráfego global de short sea shipping em Espanha, incluindo cabotagem e granéis, caiu 4,3%, para 258 milhões de toneladas. O tráfego exterior recuou 6,4%, ficando nos 193,6 milhões de toneladas, enquanto a cabotagem cresceu 2,9%.

Por tipo de carga, a mercadoria geral ro-ro foi uma das poucas áreas com crescimento, subindo 2,2%, para 55,8 milhões de toneladas. Já a carga contentorizada caiu cerca de 9%, para 65 milhões de toneladas, e os granéis sólidos registaram uma quebra de 14%, para 42,1 milhões de toneladas.

No short sea shipping internacional de carga rodada, excluindo veículos em regime de mercadoria, foram transportadas 25,1 milhões de toneladas, menos 0,8% do que em 2024. A fachada atlântica registou uma quebra de 8,7%, enquanto a mediterrânica se manteve praticamente estável, com uma subida de 0,6%.

A associação destaca ainda a redução da capacidade anual oferecida nos serviços de carga rodada. Na fachada atlântica, a capacidade caiu 16,6%, de 3 milhões para 2,5 milhões de metros lineares. Na fachada mediterrânica, a descida foi de 11%, de 6,4 milhões para 5,7 milhões de metros lineares.

Nas chamadas auto-estradas do mar, a fachada atlântica perdeu duas ligações, ficando com duas rotas, ambas com o Reino Unido. Já a fachada mediterrânica aumentou para oito auto-estradas do mar, mas ainda assim registou uma redução da capacidade oferecida.

A SPC Spain defende que a revisão da directiva ETS deve acompanhar de perto estes efeitos, sobretudo no impacto sobre a competitividade do transporte marítimo de curta distância face à estrada.

Estivadores em Tenerife manifestaram preocupação com a chegada do navio de cruzeiro MV Hondius, afectado por um surto de hantavírus que provocou três mortes e vários casos suspeitos a bordo.

O navio, que seguia desde a Argentina, deverá ser encaminhado para o porto de Granadilla, nas Ilhas Canárias, depois de Cabo Verde ter recusado o desembarque de passageiros.A situação levou trabalhadores portuários e residentes a exigirem garantias sanitárias antes da operação. A Plataforma Portuária de Tenerife chegou a ameaçar bloquear a entrada do navio, alegando falta de segurança para os trabalhadores e para a população.

Entretanto, o sindicato Coordinadora afirmou que as condições de segurança para os estivadores estão garantidas, embora tenha questionado a decisão de enviar o cruzeiro para Tenerife. As autoridades espanholas prepararam um dispositivo especial para receber o navio, com zona isolada no porto, desembarque controlado e encaminhamento dos passageiros para repatriamento ou quarentena.

O surto está associado à estirpe Andes do hantavírus, identificada na Argentina. Esta variante pode permitir transmissão limitada entre pessoas, ao contrário da maioria dos hantavírus, normalmente transmitidos por roedores.

O caso voltou a colocar os portos no centro da resposta a emergências sanitárias internacionais, envolvendo autoridades marítimas, saúde pública e trabalhadores portuários.

A MSC lançou um novo serviço marítimo entre a Europa, o Mar Vermelho e o Médio Oriente, numa resposta ao aumento da procura e ao actual contexto de instabilidade nas rotas da região.

A nova ligação, denominada Europe Red Sea – Middle East Express, terá a primeira saída de Antuérpia marcada para 10 de maio e inclui escalas nos portos espanhóis de Valência e Barcelona.

Em Valência, os navios utilizarão o CSP Iberian Valencia Terminal, enquanto em Barcelona a operação será realizada no terminal BEST, da Hutchison Ports.

O serviço será operado com navios porta-contentores com capacidade superior a 15.000 TEU. Segundo a programação divulgada, o tempo de trânsito será de 15 dias entre Valência e Jeddah e de 13 dias entre Barcelona e Jeddah.

A nova rotação parte do Norte da Europa, com escalas em Gdansk, Klaipeda, Bremerhaven e Antuérpia, seguindo depois para o Mediterrâneo, onde passará por Valência, Barcelona, Gioia Tauro e Abu Kir, no Egipto.

Após a passagem pelo Canal do Suez, o serviço seguirá para os portos de King Abdullah, Jeddah e Aqaba, reforçando a ligação entre a Europa, o Mar Vermelho e mercados do Médio Oriente.

A MSC pretende ainda utilizar King Abdullah, na Arábia Saudita, como plataforma multimodal para chegar aos mercados do Golfo, num contexto marcado pelas limitações no Estreito de Ormuz.

A partir daquele porto saudita, a carga poderá seguir por via rodoviária até Dammam e, posteriormente, através de serviços feeder para destinos como Kuwait, Umm Qasr, no Iraque, Bahrein, Jebel Ali e Abu Dhabi.

Com este novo serviço, a MSC reforça a sua presença nas ligações entre a Europa e o Médio Oriente, procurando oferecer alternativas operacionais num período de forte instabilidade geopolítica e de pressão sobre as cadeias logísticas internacionais.

A Sea-Intelligence, empresa dinamarquesa especializada na análise do transporte marítimo de contentores, comparou o impacto das perturbações no Mar Vermelho e no Estreito de Ormuz e concluiu que os dois choques tiveram efeitos operacionais muito diferentes no sector.

Apesar de ambos envolverem pontos estratégicos para o comércio mundial, a crise no Mar Vermelho funcionou sobretudo como uma penalização de tempo. Os navios continuaram a operar, mas foram obrigados a alterar rotas, com desvios prolongados pelo Cabo da Boa Esperança, aumento dos tempos de trânsito e pressão adicional sobre a fiabilidade dos serviços.

No caso do Estreito de Ormuz, o efeito tem sido distinto. Segundo a análise, a perturbação não se traduziu, até agora, numa quebra global da fiabilidade dos horários. Pelo contrário, em março de 2026, a fiabilidade global melhorou 3,9 pontos percentuais, acima dos padrões sazonais registados antes da pandemia.

A explicação está na forma como os armadores reagiram. Ao contrário do Mar Vermelho, onde os navios continuaram a circular por rotas alternativas, Ormuz representou um bloqueio físico a uma rede regional. Perante a impossibilidade de passagem, as companhias optaram, em grande parte, por abandonar temporariamente essa rede, provocando uma forte quebra nas escalas e chegadas ao Médio Oriente.

Dados da Kpler indicam que, dos 53 porta-contentores inicialmente apanhados pela crise de Ormuz, 42 permaneciam ainda no Golfo Pérsico em maio de 2026. Apenas nove conseguiram sair, enquanto dois navios da MSC terão sido apreendidos pelas autoridades iranianas e um outro sofreu danos após ter sido atingido por destroços.

A diferença entre os dois cenários é relevante para o sector. No Mar Vermelho, o impacto espalhou-se pelas grandes rotas Este-Oeste, afectando cadeias logísticas globais. Em Ormuz, o choque é mais concentrado, mas mais severo para os navios, cargas e tripulações retidos na região.

A OOCL – Orient Overseas Container Line realizou a cerimónia de baptismo do OOCL Wisdom, o primeiro porta-contentores da companhia equipado com propulsão dual-fuel a metanol.

A cerimónia decorreu no estaleiro da Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd., na China, e assinala a entrada da OOCL numa nova fase da sua estratégia de descarbonização e modernização da frota.

O OOCL Wisdom é o primeiro de uma série de sete navios da mesma classe e tem capacidade máxima para 24.168 TEU, tornando-se actualmente no maior porta-contentores do mundo equipado com tecnologia dual-fuel a metanol.

Segundo a companhia, o navio está equipado com sistemas dual-fuel a metanol nos motores principais, motores auxiliares e caldeiras. A embarcação integra ainda sistemas avançados de gestão de eficiência energética, monitorização inteligente e segurança operacional.

A OOCL considera este navio um marco no desenvolvimento de uma frota mais eficiente, digital e alinhada com as metas de baixo carbono do transporte marítimo internacional.

Tao Weidong, CEO da OOCL, afirmou que a entrega do OOCL Wisdom representa não só uma expansão da frota, mas também um novo patamar tecnológico para a companhia, reforçando o compromisso com a sustentabilidade, a eficiência e a digitalização.

A entrada em operação de navios desta dimensão confirma a aposta dos grandes armadores em unidades de maior capacidade, menor intensidade carbónica e preparadas para combustíveis alternativos, num momento em que o sector marítimo continua sob forte pressão regulatória e ambiental.

Foto: OOCL

Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.

Durante décadas, o shipping global foi construído sobre três pilares fundamentais: previsibilidade, escala e eficiência. O sistema funcionava porque o mundo marítimo acreditava que as grandes rotas comerciais permaneceriam estáveis, que os principais choke points continuariam acessíveis e que o transporte marítimo seria, acima de tudo, uma questão operacional e económica.

Hoje, essa realidade deixou de existir.

Os navios continuam a transportar crude, LNG, contentores, produtos químicos ou matérias-primas industriais. Mas a verdadeira carga que atravessa os oceanos já não é apenas mercadoria. É risco.

Risco geopolítico, militar, energético, regulatório, operacional. E, acima de tudo, risco de imprevisibilidade.

O Mar Vermelho tornou-se talvez o exemplo mais evidente desta transformação. Durante anos, a passagem pelo Canal do Suez foi tratada pela indústria como uma variável praticamente garantida. Era uma rota consolidada, eficiente e estrutural para o comércio entre Ásia e Europa. Bastaram alguns meses de ataques a navios comerciais para alterar completamente essa perceção.

De repente, algumas das maiores companhias marítimas do mundo passaram a evitar uma das rotas mais importantes do planeta. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança aumentou distâncias, consumo de combustível, tempos de trânsito, custos operacionais e pressão sobre a frota mundial. Em muitos casos, o impacto não foi apenas financeiro. Foi estrutural.

O mesmo acontece no Canal do Panamá. A seca e as restrições ao tráfego demonstraram algo que o setor marítimo raramente assumia de forma explícita: as rotas globais dependem cada vez mais de fatores externos que escapam totalmente ao controlo dos armadores, operadores logísticos ou autoridades portuárias.

Durante anos, o shipping habituou-se a pensar sobretudo em eficiência. Hoje é obrigado a pensar em robustez.

A própria lógica operacional dos portos começa a mudar. Portos que durante décadas foram avaliados quase exclusivamente por produtividade, conectividade e capacidade passam agora a ser analisados também numa perspetiva estratégica e geopolítica.

Questões como segurança energética, exposição a sanções, vulnerabilidade cibernética, capacidade de resposta a interrupções ou dependência de determinadas rotas marítimas passaram a integrar a equação operacional.

A infraestrutura portuária deixou de ser apenas infraestrutura comercial.

Em muitos casos, tornou-se infraestrutura crítica.

A Europa percebe isso de forma particularmente sensível. Grande parte da indústria europeia continua fortemente dependente da importação marítima de energia, matérias-primas e componentes industriais. O problema é que essa dependência existe num contexto internacional cada vez mais fragmentado e instável.

Ao mesmo tempo, o setor enfrenta novas pressões regulatórias, ambientais e financeiras. O EU ETS aplicado ao shipping, a crescente pressão sobre combustíveis marítimos, os requisitos de descarbonização e a necessidade de renovação tecnológica da frota estão a aumentar significativamente os custos de operação.

Mas talvez a mudança mais importante seja outra: o shipping perdeu previsibilidade.

Durante décadas, a indústria marítima conseguiu construir modelos operacionais relativamente estáveis. Os ciclos de procura variavam, os fretes oscilavam, existiam crises pontuais, mas o sistema global mantinha um nível razoável de continuidade.

Hoje, a instabilidade deixou de ser uma exceção. Passou a fazer parte da estrutura do sistema. E isso obriga toda a cadeia marítima a repensar prioridades.

O modelo ultra-otimizado das últimas décadas revelou uma enorme fragilidade quando confrontado com disrupções simultâneas. Rotas demasiado concentradas, dependência excessiva de determinados portos, buffers reduzidos e cadeias altamente tensionadas funcionam bem em períodos de estabilidade. O problema surge quando essa estabilidade desaparece. E desapareceu…

A questão central já não é saber se o shipping global conseguirá voltar ao modelo operacional das últimas décadas., até porque provavelmente não conseguirá.

A indústria marítima entrou num ambiente estruturalmente mais instável, onde eficiência isolada deixou de ser suficiente. A adaptação passará inevitavelmente por cadeias logísticas mais robustas, maior diversificação de rotas, reforço de capacidade estratégica nos portos e uma integração crescente entre logística, energia e segurança. E isso terá custos.

Mas a alternativa poderá ser bastante mais grave: sistemas extremamente eficientes em períodos de estabilidade, mas demasiado frágeis quando confrontados com disrupções prolongadas.

O shipping global não está em crise, está em transformação. E essa diferença é fundamental. As crises tendem a ser temporárias. As transformações alteram permanentemente a forma como um sistema funciona.

O paradigma marítimo das últimas décadas foi construído num contexto de globalização relativamente estável, energia acessível e risco geopolítico controlado. O novo paradigma será inevitavelmente diferente.

Mais caro, mais complexo, mais político. E muito menos previsível. Os navios continuarão a mover mercadorias entre continentes.

Mas o verdadeiro desafio da indústria marítima deixou de ser apenas transportar carga.

Passou a ser garantir que o sistema continua a funcionar quando o mundo deixa de ser estável.

Mais de 20 mil marinheiros estarão retidos a bordo de cerca de 1.600 navios nas proximidades do Estreito de Ormuz, numa altura em que a tensão no Médio Oriente continua a afectar uma das zonas marítimas mais sensíveis do mundo.

A informação foi avançada pela CNN Portugal, que apontou para uma forte concentração de embarcações junto à passagem estratégica que liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã. A situação envolve navios mercantes, incluindo petroleiros e porta-contentores, que aguardam condições de segurança para prosseguir viagem.

O Estreito de Ormuz é uma das rotas marítimas mais importantes para o comércio internacional, sobretudo para o transporte de petróleo e gás natural. Qualquer perturbação nesta zona pode ter impacto directo nas cadeias logísticas, nos custos do transporte marítimo e nos preços da energia.

A concentração de navios junto à região reflecte o aumento da prudência das companhias de navegação perante o agravamento do risco geopolítico. Em cenários de instabilidade, os armadores tendem a atrasar entradas ou passagens em zonas consideradas críticas, para proteger tripulações, carga e embarcações.

Para os marinheiros retidos, a situação representa também um problema humano. Longos períodos de espera ao largo, sem previsão clara de retoma da viagem, aumentam a pressão sobre as tripulações e complicam a gestão operacional dos navios.

O sector marítimo internacional acompanha a evolução da situação com preocupação, dado o peso do Estreito de Ormuz no abastecimento energético global e na circulação de mercadorias entre o Médio Oriente, a Ásia e a Europa.

Foto: Reuters

A ARDITI – Agência Regional para o Desenvolvimento da Investigação, Tecnologia e Inovação lançou, na Madeira, o podcast “Mar de Ideias”, uma iniciativa dedicada à divulgação científica e à literacia do oceano.

O projecto é desenvolvido no âmbito do AQUAFISH e pretende aproximar a sociedade de temas ligados ao mar, através de conversas acessíveis sobre sustentabilidade, recursos marinhos, pesca, aquicultura e gestão do território marítimo.

O podcast está disponível no Spotify e no YouTube e conta com entrevistas conduzidas por Paulo Santos, jornalista e biólogo. A série pretende reunir diferentes áreas de conhecimento e mostrar a importância da ciência na forma como se olha para o oceano.

Entre os temas previstos estão a aquicultura na Madeira, a pesca comercial, a gestão sustentável dos recursos marinhos e as espécies invasoras.O primeiro episódio, intitulado “Aquicultura na Madeira: Entre Ciência e Sustentabilidade”, conta com a participação do investigador Carlos Andrade, que aborda a evolução da aquicultura na região e o seu papel na segurança alimentar e na preservação dos recursos marinhos.A iniciativa ganha particular relevância num território insular como a Madeira, profundamente ligado ao mar e com uma extensa área marítima sob influência directa. A relação entre ciência, economia azul e sustentabilidade assume, por isso, um papel central no desenvolvimento regional.

Com o “Mar de Ideias”, a ARDITI procura reforçar a ligação entre investigação científica e comunidade, contribuindo para uma maior consciência pública sobre os desafios e oportunidades associados ao oceano.

O porta-contentores CMA CGM San Antonio foi atingido por um projétil quando atravessava o Estreito de Ormuz, uma das zonas marítimas mais sensíveis do mundo e passagem estratégica para o comércio internacional de energia e mercadorias.

De acordo com a UK Maritime Trade Operations, o navio foi atingido por um projétil ainda não identificado durante o trânsito na região. Relatos citados por meios internacionais apontam para a possibilidade de se ter tratado de um míssil de cruzeiro, embora essa informação não esteja oficialmente confirmada.

A CMA CGM confirmou que o navio foi alvo de um ataque e que há tripulantes feridos. Segundo a Reuters, oito elementos da tripulação foram evacuados para receber assistência médica.

O CMA CGM San Antonio, com bandeira de Malta, tem capacidade para cerca de 2.824 TEU e encontrava-se integrado num serviço entre o subcontinente indiano e África. Dados citados pela Kuehne+Nagel indicam que a última posição conhecida do navio era ao largo do Dubai, depois de o sistema AIS ter deixado de transmitir.

O incidente volta a colocar em evidência a instabilidade no Estreito de Ormuz, corredor por onde passa uma parte significativa do comércio marítimo mundial, sobretudo ligado ao transporte de petróleo e gás. A região tem registado um aumento de tensão, com impacto direto nas operações marítimas, nos seguros, nos custos de transporte e nas decisões das companhias de navegação.

Apesar do ataque, ainda não foram divulgados detalhes completos sobre a extensão dos danos no navio, nem sobre eventuais consequências ambientais. As autoridades marítimas continuam a acompanhar a situação.

O caso representa mais um sinal de alerta para o setor marítimo internacional, numa altura em que as rotas no Médio Oriente continuam expostas a riscos geopolíticos elevados.

Foto: Gerard Bottino/SOPA Images/Shutterstock.

O Mersin International Port, na Turquia, está a reforçar a sua posição como uma das principais portas marítimas do Mediterrâneo Oriental, com um projecto de expansão que deverá acrescentar cerca de um milhão de TEU à sua capacidade anual.

A infra-estrutura, participada maioritariamente pela PSA International, pela IFM e pela Akfen, deverá passar dos actuais 2,6 milhões de TEU para 3,6 milhões de TEU por ano, no âmbito do projecto East Med Hub 2. A expansão tem como objectivo responder ao crescimento do comércio regional e internacional, reforçando o papel de Mersin como plataforma logística estratégica entre a Ásia, o Médio Oriente, o Mediterrâneo e a Europa.

O investimento, avaliado em cerca de 455 milhões de dólares, inclui a ampliação do cais, dragagens e a criação de condições para receber navios porta-contentores de muito grande dimensão. A primeira fase do projecto já foi concluída, com a extensão do cais para 880 metros e um calado de 17,5 metros, permitindo a operação de navios com capacidade até cerca de 24.000 TEU.

A nova configuração permitirá também a operação simultânea de dois navios ULCV, reforçando a competitividade do terminal numa região onde a escala, a rapidez de operação e a ligação às cadeias logísticas terrestres são cada vez mais determinantes. O projecto inclui ainda novos equipamentos de movimentação de carga, incluindo gruas de cais e sistemas automatizados de parqueamento.

Para a PSA, a aposta em Mersin insere-se numa estratégia mais ampla de consolidação em pontos-chave das rotas globais de contentores. O porto turco beneficia de uma localização sensível no Mediterrâneo Oriental, próxima de corredores comerciais que ligam a Turquia ao Médio Oriente, ao Cáucaso e à Ásia Central, num momento em que os fluxos logísticos procuram alternativas e maior resiliência.

O projecto consolida Mersin como um dos terminais mais relevantes da região. Para o mercado marítimo, o aumento de capacidade confirma uma tendência clara: os grandes operadores portuários continuam a investir em infraestruturas capazes de acomodar navios maiores, operações mais rápidas e redes logísticas mais integradas.

Mais do que uma simples ampliação local, o crescimento de Mersin representa mais um sinal da reorganização competitiva do Mediterrâneo. A capacidade adicional de um milhão de TEU reforça o peso da Turquia no comércio marítimo regional e dá à PSA uma posição ainda mais relevante numa das zonas logísticas mais sensíveis entre Oriente e Ocidente.