A CMA CGM voltou a dar um sinal relevante ao mercado marítimo ao encaminhar um dos seus mais recentes navios porta-contentores de grande capacidade através do Mar Vermelho e do Canal do Suez, numa altura em que a maioria dos grandes armadores continua a evitar esta rota devido às preocupações de segurança na região.

O navio em causa, o CMA CGM Grand Palais, realizou a travessia do Canal do Suez no domingo, 3 de Maio, integrado no comboio sul, depois de ter passado pelo estreito de Bab el-Mandeb e pelo Mar Vermelho. A operação está a ser destacada pela Autoridade do Canal do Suez como mais um sinal de recuperação gradual da confiança na via marítima egípcia, fortemente afectada nos últimos anos pelas tensões no Médio Oriente e pelos ataques contra navios comerciais.

Construído recentemente num estaleiro ligado à China State Shipbuilding Corporation, o CMA CGM Grand Palais tem 400 metros de comprimento, 61 metros de boca, 220.923 toneladas de porte bruto e capacidade para 23.876 TEU. Segundo a Autoridade do Canal do Suez, trata-se do maior porta-contentores movido a GNL actualmente em operação. O navio está registado em Singapura e integra a rota Mediterranean Club Express da CMA CGM.

A viagem inaugural começou a 26 de Março, depois da cerimónia de baptismo realizada em meados desse mês. Antes de chegar ao Índico, o navio escalou vários portos chineses, bem como portos no Vietname e em Singapura. Após a passagem pelo Suez, segue com destino a Malta, França e Espanha, estando prevista uma nova escala em Malta antes de regressar ao Canal do Suez no final do mês.

Para a Autoridade do Canal do Suez, a passagem de um navio desta dimensão tem um peso simbólico e comercial. O presidente da entidade, Osama Rabie, defendeu que a travessia demonstra uma melhoria das condições de segurança e estabilidade na região, sublinhando a relação de longa data com a CMA CGM. A companhia francesa tem sido uma das excepções entre os grandes operadores internacionais, ao manter e retomar ligações pelo Suez numa fase em que muitos concorrentes continuam a preferir a rota pelo Cabo da Boa Esperança.

A posição da CMA CGM contrasta com a prudência de outros armadores. A Maersk e a Hapag-Lloyd chegaram a anunciar o regresso parcial de alguns serviços à rota do Mar Vermelho no início do ano, mas voltaram a suspender essa opção após o reacender das hostilidades no Médio Oriente. A instabilidade regional continua, por isso, a condicionar a normalização plena das cadeias marítimas entre a Ásia e a Europa.

O Canal do Suez permanece sob forte pressão para recuperar tráfego e receitas. A autoridade egípcia tem procurado destacar melhorias no canal, reforços nas condições de navegação e incentivos tarifários para atrair novamente os grandes operadores. Ainda assim, o regresso em escala alargada dependerá sobretudo da percepção de risco dos armadores, das seguradoras e dos carregadores.

A passagem do CMA CGM Grand Palais não significa, por si só, uma normalização imediata da rota do Suez, mas representa um sinal importante. Para o mercado marítimo, mostra que alguns operadores começam a testar novamente a viabilidade comercial da ligação mais curta entre a Ásia e o Mediterrâneo. Para o Canal do Suez, é uma oportunidade de demonstrar que continua a ser uma artéria estratégica do comércio mundial.

Foto: Autoridade do Canal do Suez

O navio de cruzeiro MSC Euribia atravessou pela primeira vez o Canal do Suez, num movimento visto como um sinal de retoma gradual do tráfego de cruzeiros numa das rotas marítimas mais sensíveis do mundo. O navio, operado pela MSC Cruises, seguia dos Emirados Árabes Unidos para Malta, depois de ter alterado a rota inicialmente prevista. Em vez de contornar África pelo Cabo da Boa Esperança, a embarcação optou pela passagem pelo Mar Vermelho e pelo Canal do Suez, encurtando significativamente a viagem de reposicionamento para a Europa.

A travessia ocorreu depois de o MSC Euribia ter estado várias semanas retido na zona do Estreito de Ormuz, devido ao agravamento das tensões no Golfo Pérsico. Após conseguir sair da região, o navio navegou pelo estreito de Bab el-Mandeb, juntou-se ao comboio sul do Canal do Suez e prosseguiu viagem para o Mediterrâneo.

O MSC Euribia é um dos maiores navios de cruzeiro movidos a gás natural liquefeito. Tem 331 metros de comprimento, 51,9 metros de boca e navega sob bandeira de Malta. No momento da travessia seguia apenas com 192 tripulantes a bordo, longe da capacidade habitual de operação comercial. Por se tratar da primeira passagem do navio pelo Canal do Suez, representantes da Autoridade do Canal subiram a bordo para cumprir o protocolo habitual, receber a tripulação e entregar uma lembrança comemorativa ao comandante.

No mesmo dia, o Canal do Suez recebeu também a passagem do Celestyal Journey, outro navio de cruzeiro que seguia dos Emirados Árabes Unidos para a Turquia. A embarcação, com 219 metros de comprimento e 30 metros de boca, integrou igualmente o comboio sul. Estas travessias têm importância simbólica e operacional. Depois de meses de forte incerteza no Mar Vermelho, no Golfo Pérsico e no Estreito de Ormuz, o regresso de navios de cruzeiro ao Suez indica que alguns operadores começam a avaliar novamente esta rota como possível, embora ainda com prudência elevada.

Para a indústria dos cruzeiros, a utilização do Canal do Suez evita o desvio pelo Cabo da Boa Esperança, que aumenta distâncias, consumo de combustível, custos operacionais e tempo de reposicionamento entre o Médio Oriente e a Europa. A rota pelo Suez continua a ser a ligação mais directa entre o Índico, o Mar Vermelho e o Mediterrâneo.

Ainda assim, a travessia do MSC Euribia não significa uma normalização plena. A situação regional continua marcada por riscos de segurança, decisões caso a caso e avaliação permanente por parte dos armadores, seguradoras e autoridades marítimas. O regresso parcial dos cruzeiros ao Canal do Suez mostra que a rota mantém valor estratégico e operacional, mas também confirma que a confiança no corredor marítimo ainda está longe dos níveis anteriores à crise no Mar Vermelho.

Para o sector marítimo, o episódio deixa uma leitura clara: o Suez continua a ser essencial, mas a sua utilização dependerá, nos próximos meses, da estabilidade no Mar Vermelho, da segurança no Bab el-Mandeb e da capacidade das autoridades em garantir uma navegação previsível para navios comerciais e de passageiros.

A MSC e a Hapag-Lloyd estão a reorganizar as suas ligações regionais no Golfo Pérsico, procurando restabelecer parte do serviço aos mercados da região sem expor directamente os seus grandes navios à passagem pelo Estreito de Ormuz.

A decisão surge num momento em que a navegação comercial continua condicionada pela instabilidade no Médio Oriente e pelos riscos associados a uma das passagens marítimas mais sensíveis do mundo. Depois de semanas de suspensão, desvios e soluções de contingência, os dois armadores avançam agora com modelos operacionais alternativos para manter o fluxo de contentores.

A Hapag-Lloyd anunciou a reabertura de reservas de e para o Alto Golfo através de serviços feeder operados por terceiros. Esta solução permite servir cargas com origem ou destino no Kuwait, Dammam, Qatar, Iraque e Emirados Árabes Unidos, evitando o trânsito directo pelo Estreito de Ormuz. O modelo da companhia alemã passa pela utilização de Sharjah como porto de transbordo para a região. As ligações entre Sharjah e Khorfakkan serão asseguradas por transporte terrestre alfandegado, com ligação posterior a portos em Omã e na Índia. A empresa admite, no entanto, que as rotações feeder não terão uma frequência semanal fixa e continuarão dependentes das condições de segurança na região. Além dos serviços feeder de terceiros, a Hapag-Lloyd mantém também soluções de transporte terrestre via Jeddah, na Arábia Saudita, como alternativa para carga destinada ao Golfo. Trata-se de uma tentativa de recuperar conectividade comercial sem regressar plenamente ao padrão normal de navegação anterior à crise.

A MSC, por seu lado, lançou o serviço “Europe – Red Sea – Middle East Express”, uma nova ligação entre a Europa, o Mar Vermelho e o Médio Oriente, concebida para responder à procura de transporte numa região afectada pela instabilidade. A rotação anunciada inclui Gdansk, Klaipeda, Bremerhaven, Antuérpia, Valência, Barcelona, Gioia Tauro, Abu Kir, King Abdullah, Jeddah e Aqaba. A partir da costa ocidental da Arábia Saudita, a MSC prevê complementar o serviço com ligações terrestres e feeders regionais para alcançar mercados do Golfo. A companhia não detalhou, contudo, que navios irão executar a componente regional dentro do Golfo Pérsico.

Na prática, os dois armadores estão a desenhar soluções híbridas, combinando navios oceânicos, transporte terrestre e serviços feeder de menor dimensão. O objectivo é simples: continuar a aceitar carga para mercados do Golfo sem colocar os principais navios de linha regular em zonas de risco elevado. Esta reconfiguração confirma que o mercado não está perante um regresso pleno à normalidade. Pelo contrário, a retoma é parcial, controlada e sujeita a forte incerteza operacional. As empresas procuram servir os clientes, mas mantêm uma postura prudente perante os riscos militares, seguradores e logísticos associados ao Estreito de Ormuz.

O impacto para os carregadores deverá continuar a fazer-se sentir nos tempos de trânsito, na previsibilidade das escalas e nos custos finais. A utilização de transbordos adicionais, transporte terrestre alfandegado e feeders regionais tende a aumentar a complexidade da cadeia logística, sobretudo para cargas sensíveis, refrigeradas ou com prazos rígidos. O Estreito de Ormuz permanece no centro desta reorganização. A passagem é vital para o comércio energético mundial e para a conectividade marítima do Golfo, mas tornou-se, nos últimos meses, um ponto de risco acrescido para navios, tripulações e seguradoras.

A estratégia da MSC e da Hapag-Lloyd mostra como os grandes armadores estão a adaptar-se a um cenário em que a segurança marítima passou a condicionar directamente o desenho das redes comerciais. O Golfo continua a ser servido, mas por rotas mais fragmentadas, mais caras e menos previsíveis. Para o transporte marítimo internacional, esta evolução deixa uma mensagem clara: enquanto Ormuz não voltar a oferecer garantias sólidas de segurança, a normalização plena das ligações ao Golfo Pérsico continuará fora do horizonte imediato.

Três passageiros morreram e outras três pessoas estão doentes na sequência de um suspeito surto de hantavírus a bordo do navio de cruzeiro de expedição MV Hondius, operado pela empresa neerlandesa Oceanwide Expeditions.

A embarcação encontra-se ao largo de Cabo Verde, depois de uma viagem iniciada em Ushuaia, na Argentina, com passagem pela Antárctida e por outras zonas do Atlântico Sul. A bordo seguiam cerca de 150 passageiros e 70 tripulantes.

A Organização Mundial da Saúde confirmou estar a acompanhar o caso e indicou que, até ao momento, existe um caso laboratorialmente confirmado de infecção por hantavírus, havendo outros cinco casos suspeitos. Entre as seis pessoas afectadas, três morreram e uma encontra-se internada nos cuidados intensivos na África do Sul.

A Oceanwide Expeditions afirmou estar a gerir uma “situação médica grave” a bordo do MV Hondius. Segundo a empresa, as autoridades de Cabo Verde ainda não terão autorizado o desembarque de passageiros que necessitam de cuidados médicos, enquanto as autoridades neerlandesas procuram organizar a repatriação de dois passageiros sintomáticos e do corpo de uma das vítimas mortais.

Entre as vítimas estarão dois passageiros neerlandeses. Um outro passageiro, britânico, terá sido transferido para a África do Sul, onde testou positivo para hantavírus e permanece sob cuidados médicos.

O hantavírus é uma infecção rara, normalmente transmitida aos seres humanos através do contacto com urina, fezes ou saliva de roedores infectados. A transmissão pode ocorrer, por exemplo, quando partículas contaminadas ficam suspensas no ar e são inaladas.

A doença pode começar com sintomas semelhantes aos de uma gripe, mas evoluir para complicações graves, sobretudo respiratórias ou renais. Em alguns casos, pode provocar insuficiência cardíaca e pulmonar. A transmissão entre pessoas é considerada rara, embora já tenha sido registada em circunstâncias limitadas.

As autoridades sanitárias estão a investigar a origem do surto, incluindo a possibilidade de contaminação ambiental a bordo ou em algum ponto anterior da viagem. A OMS indicou que estão em curso testes laboratoriais adicionais, investigação epidemiológica e sequenciação do vírus.

Apesar da gravidade da situação no navio, a OMS considera que o risco para a população em geral permanece baixo. Ainda assim, o caso levanta preocupações sobre a gestão sanitária em navios de expedição, sobretudo em viagens longas, com escalas remotas e acesso limitado a cuidados hospitalares imediatos.

O MV Hondius é utilizado habitualmente em cruzeiros de expedição polar, um segmento que combina turismo especializado, zonas isoladas e operações logísticas complexas. Nestes contextos, qualquer emergência médica ganha uma dimensão acrescida, pela distância a portos com capacidade adequada e pela necessidade de coordenação entre vários países.

O episódio deverá agora ser acompanhado pelas autoridades de saúde, pelos Estados envolvidos e pela indústria de cruzeiros de expedição, numa altura em que a segurança sanitária a bordo voltou a tornar-se tema central para operadores, passageiros e tripulações.

Os Estados Unidos lançaram o “Project Freedom”, uma operação destinada a apoiar a saída de navios mercantes retidos na região do Estreito de Ormuz, num momento de elevada tensão no Golfo Pérsico e de forte preocupação para o transporte marítimo internacional.

A iniciativa foi anunciada pelo Presidente norte-americano, Donald Trump, que apresentou a operação como uma medida de carácter humanitário, destinada a permitir que navios de países considerados neutros possam retomar as suas viagens comerciais. A Casa Branca indicou que a acção começaria esta segunda-feira, 4 de Maio de 2026.

Segundo informação divulgada pelo sector marítimo, o apoio militar norte-americano ao “Project Freedom” deverá envolver destroyers lançadores de mísseis, mais de 100 aeronaves baseadas em terra e no mar, plataformas não tripuladas de múltiplos domínios e cerca de 15 mil militares.

O objectivo é orientar navios mercantes através de uma rota considerada mais segura, nomeadamente pelo lado sul do Estreito de Ormuz e através de águas de Omã. O Joint Maritime Information Center terá aconselhado os navios a coordenarem a navegação com as autoridades omanitas, perante receios ligados à presença de minas ou outros riscos nas rotas tradicionais.

Apesar da dimensão militar anunciada, a operação continua envolta em incerteza. A diferença entre “guiar”, “acompanhar” ou “escoltar” navios é relevante do ponto de vista operacional e legal, sobretudo numa zona onde qualquer movimento naval pode ser interpretado como provocação. Alguns responsáveis do sector marítimo têm mostrado prudência, sublinhando que a segurança efectiva dos navios e das tripulações dependerá não apenas da presença norte-americana, mas também da reacção iraniana.

O Irão já avisou que os navios que atravessem Ormuz com apoio norte-americano devem coordenar qualquer trânsito com as suas forças armadas. Teerão considera que movimentos não autorizados poderão representar uma violação do frágil cessar-fogo e uma ingerência no regime marítimo do estreito.

A tensão aumentou ainda mais depois de surgirem relatos iranianos sobre alegados incidentes envolvendo navios norte-americanos. O Comando Central dos Estados Unidos negou que qualquer navio da Marinha norte-americana tenha sido atingido, afirmando que as forças dos EUA continuam a apoiar o “Project Freedom”.

O Estreito de Ormuz é um dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo mundial. Por esta passagem circula uma parte significativa do petróleo transportado por via marítima, o que transforma qualquer perturbação na região num risco directo para os mercados energéticos, para os fretes, para os seguros marítimos e para as cadeias de abastecimento globais.

Para os armadores e operadores, o dilema é complexo. Permanecer parado no Golfo implica custos elevados, atrasos e pressão sobre tripulações. Mas aceitar passagem numa operação apoiada por meios militares norte-americanos pode aumentar a exposição a riscos políticos, militares e seguradores.

O “Project Freedom” surge, assim, como uma tentativa norte-americana de desbloquear o tráfego comercial em Ormuz, mas está longe de representar uma normalização da navegação. Pelo contrário, confirma que o estreito entrou numa fase de militarização mais visível, com impacto directo na percepção de risco de toda a indústria marítima.

A evolução das próximas horas será determinante para perceber se a operação consegue retirar navios da zona sem incidentes ou se acaba por agravar a confrontação entre Washington e Teerão. Para o transporte marítimo internacional, Ormuz volta a recordar uma realidade antiga: há corredores onde a liberdade de navegação depende tanto da diplomacia como da presença naval.

Os accionistas da ZIM Integrated Shipping Services aprovaram, por larga maioria, a proposta de aquisição apresentada pela Hapag-Lloyd, abrindo caminho a uma das operações de consolidação mais relevantes dos últimos anos no transporte marítimo de contentores.

A operação prevê a compra de 100% das acções da ZIM pela companhia alemã, por cerca de 29,9 euros por acção, num negócio avaliado em aproximadamente 3,59 mil milhões de euros. A conclusão continua dependente das aprovações regulatórias e de outras condições formais, sendo esperada até ao final de 2026.

Segundo informação divulgada no mercado, accionistas representando mais de 97% das acções votadas aprovaram a transacção. O resultado reforça a viabilidade financeira e societária da operação, mas não elimina os obstáculos regulatórios e políticos associados à venda de uma companhia com importância estratégica para Israel.

A integração da ZIM permitiria à Hapag-Lloyd reforçar escala, densidade de rede e presença comercial em rotas estratégicas, incluindo o Transpacífico, o Atlântico, a América Latina, o Mediterrâneo Oriental e o comércio intra-asiático. O grupo resultante teria mais de 400 navios, capacidade superior a 3 milhões de TEU e um volume anual de transporte acima dos 18 milhões de TEU.

O acordo prevê também uma solução específica para responder às preocupações de segurança nacional em Israel. A chamada “golden share”, actualmente detida pelo Estado israelita na ZIM, deverá ser transferida para uma nova companhia israelita dedicada ao transporte marítimo de contentores, controlada pela FIMI Opportunity Funds.

Esta componente torna a operação politicamente sensível. A ZIM tem relevância histórica e estratégica para Israel, pelo que a aprovação dos accionistas representa apenas uma etapa do processo. Falta ainda ultrapassar a análise das autoridades competentes.

Do ponto de vista industrial, a aquisição poderá alterar o equilíbrio entre os maiores operadores mundiais de contentores. A Hapag-Lloyd, que já integra o grupo das principais transportadoras globais, reforçaria a sua posição num mercado dominado por companhias como MSC, Maersk, CMA CGM e COSCO.

A operação surge num momento em que o transporte marítimo de contentores continua marcado pela instabilidade no Mar Vermelho, alterações de rotas, pressão sobre custos operacionais, necessidade de investir em combustíveis alternativos e reorganização das alianças marítimas.

Para os carregadores, a combinação entre Hapag-Lloyd e ZIM poderá significar uma rede mais ampla, mas também levanta questões sobre concentração de mercado e concorrência em determinadas rotas.

A aprovação dos accionistas não fecha o processo, mas confirma que a operação ganhou uma base decisiva de apoio. Se for concluída, a aquisição representará uma mudança profunda no mapa mundial do transporte marítimo de contentores e mais um sinal de que o sector caminha para uma fase de maior concentração e maior escala.

A PSA International deu um novo passo na consolidação da sua presença na China, ao garantir um investimento estratégico na Xiamen Container Terminal Group, operador que reúne vários terminais de contentores no porto de Xiamen, na província chinesa de Fujian.

A operação, realizada através da PSA Amoy Pte. Ltd., prevê a aquisição de uma participação de 30% na Xiamen Container Terminal Group. A conclusão do negócio está ainda dependente das aprovações regulatórias e das condições habituais de fecho.

Segundo informação divulgada pelo sector, a transacção terá um valor aproximado de 2,65 mil milhões de yuan, equivalente a cerca de 387 milhões de dólares. A PSA não detalhou, no seu comunicado oficial, o valor financeiro da operação.

A entrada no capital da Xiamen Container Terminal Group surge acompanhada de um reforço do investimento da PSA no Xiamen Port Intermodal Logistics Hub, uma infra-estrutura destinada a aprofundar a ligação entre operações portuárias, logística terrestre, transporte intermodal e cadeias de abastecimento no interior da província de Fujian.

Para a PSA, o movimento representa mais do que uma participação financeira num conjunto de terminais. Trata-se de uma peça adicional na estratégia de integração entre portos, plataformas logísticas, hinterland, serviços digitais e redes internacionais de transporte.

A Xiamen Container Terminal Group integra activos relevantes no porto de Xiamen, incluindo terminais como Haitian, Hairun, Haitong, Songyu, International Container, Xinhaida, Haixiang e Haishun. No conjunto, o grupo reúne dezenas de postos de acostagem, vários quilómetros de cais e uma capacidade anual que representa uma parte significativa da operação de contentores do porto.

O porto de Xiamen tem vindo a afirmar-se como uma das principais portas marítimas da costa sudeste da China. Em 2025, terá movimentado mais de 12 milhões de TEU, mantendo-se entre os portos chineses com maior relevância no tráfego internacional de contentores.

A localização de Xiamen acrescenta peso estratégico à operação. Fujian situa-se numa posição sensível e relevante da costa chinesa, próxima das grandes rotas asiáticas e com ligação directa aos fluxos comerciais entre a China, o Sudeste Asiático e outros mercados internacionais.

A própria PSA enquadra este investimento na possibilidade de Fujian funcionar como um hub estratégico global, articulando Xiamen com a presença que o grupo já detém em Fuzhou e reforçando a sua rede no sudeste da China.

O investimento também se insere na estratégia marítima de Fujian ligada à chamada Rota Marítima da Seda, através da qual a província procura consolidar o seu papel como plataforma de ligação entre a China e os principais corredores de comércio internacional.

Para Xiamen, a entrada de um operador global como a PSA poderá acelerar a modernização operacional, reforçar a captação de tráfego e aprofundar a integração entre porto, ferrovia, plataformas interiores e distribuição regional.

Para a PSA, a operação confirma uma tendência cada vez mais evidente no sector portuário global: os grandes operadores já não competem apenas por cais, pórticos e capacidade instalada, mas por ecossistemas logísticos completos.

A escala continua a ser determinante, mas a vantagem competitiva está cada vez mais na capacidade de ligar terminais marítimos, plataformas interiores, serviços intermodais e informação em tempo real, criando cadeias logísticas mais resilientes e eficientes.

A PSA International é actualmente um dos maiores operadores portuários do mundo, com presença em dezenas de países e uma rede que combina terminais marítimos, ferroviários e interiores. A sua presença em Singapura e na Bélgica continua a ser central, mas a expansão na China reforça a ambição global do grupo.

A aposta em Xiamen confirma, assim, uma estratégia de longo prazo: transformar terminais portuários em nós de uma rede logística internacional mais integrada. Para a China, o negócio reforça o posicionamento de Xiamen na costa sudeste. Para a PSA, representa mais um passo na construção de uma rede global capaz de responder a cadeias de abastecimento cada vez mais complexas.

A AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal voltou a alertar para os efeitos negativos da aplicação do EU ETS ao transporte marítimo, defendendo que o modelo europeu está a criar distorções concorrenciais e a penalizar portos da União Europeia.

Em causa está o sistema europeu de comércio de licenças de emissão, que desde 2024 passou a abranger o transporte marítimo. A medida pretende acelerar a descarbonização do sector, obrigando os operadores a assumirem custos associados às emissões de carbono. No entanto, para a AGEPOR, a aplicação unilateral deste regime pela União Europeia está a produzir efeitos contrários aos objectivos anunciados.

A associação considera que o actual enquadramento pode favorecer a deslocação de escalas e operações para portos situados fora da União Europeia, onde as mesmas obrigações ambientais não se aplicam nos mesmos moldes. Esta diferença de tratamento cria, segundo o sector, um incentivo para reorganizar rotas, transbordos e cadeias logísticas de forma a reduzir custos, mesmo que isso não represente uma redução efectiva das emissões globais.

O Porto de Sines é apontado como um dos exemplos mais sensíveis deste risco, devido ao seu papel no tráfego contentorizado, à sua ligação às grandes rotas internacionais e à concorrência directa com portos não europeus no Atlântico e no Mediterrâneo. Num mercado altamente competitivo, pequenas diferenças de custo podem pesar nas decisões dos armadores e influenciar a escolha dos portos de escala.

Para a AGEPOR, o problema não está no objectivo da descarbonização, mas na forma como o mecanismo está a ser aplicado. A associação entende que uma política climática eficaz deve ter alcance global e não criar assimetrias que prejudiquem os portos europeus sem garantir ganhos ambientais proporcionais.

A entidade defende, por isso, a intervenção do Governo português junto da Comissão Europeia, de forma a corrigir os efeitos negativos do actual modelo e proteger a competitividade dos portos nacionais.

O alerta surge num momento em que o transporte marítimo enfrenta uma pressão crescente para reduzir emissões, investir em combustíveis alternativos e adaptar frotas e operações a novas exigências ambientais. Porém, o sector insiste que a transição energética terá de ser acompanhada por regras equilibradas, previsíveis e aplicáveis à escala internacional.

No caso português, a discussão é particularmente relevante para portos como Sines, Leixões, Lisboa ou Setúbal, que dependem da sua capacidade de atrair tráfego, manter ligações regulares e competir num mercado global onde os custos operacionais são determinantes.

A posição da AGEPOR reforça uma preocupação já manifestada por vários agentes do sector marítimo europeu: sem uma resposta coordenada a nível internacional, o EU ETS pode acabar por transferir actividade para fora da União Europeia, penalizando os portos europeus e enfraquecendo a própria eficácia ambiental da medida.

A APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo anunciou a integração da Prof.ª Doutora Ester Maria dos Reis Gomes da Silva no seu Conselho de Administração, onde passa a assumir funções como vogal.

A entrada da nova administradora reforça o órgão de gestão da empresa responsável pelos portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, num contexto em que a sustentabilidade, a modernização das infra-estruturas e a competitividade do sector marítimo-portuário continuam a ganhar relevância estratégica.

Com percurso académico e profissional reconhecido, Ester Gomes da Silva junta-se à equipa responsável pela definição estratégica e pelo acompanhamento da actividade portuária da APDL, contribuindo para o reforço da governação e para a consolidação das políticas de desenvolvimento da empresa.

Com esta integração, o Conselho de Administração da APDL passa a ser composto por João Pedro Moura Castro Neves, presidente, e pelos vogais Raquel Sofia Guimarães de Matos Maia, Paulo Nuno Andrade Gonçalves Moreira dos Santos e Ester Gomes da Silva.

A APDL enquadra esta nomeação no compromisso de promover a inovação, a excelência operacional e a criação de valor sustentável, mantendo o foco na modernização contínua das infra-estruturas portuárias e no reforço da competitividade dos portos sob sua administração.

A China Classification Society concluiu a certificação do Ningyuan Diankun, apresentado como o maior navio marítimo inteligente totalmente eléctrico do mundo e o primeiro navio chinês deste tipo construído para operação de transporte marítimo.

A embarcação, propriedade da Ningbo Ocean Shipping Co. e construída pela Jiangxi Shipbuilding, representa mais um passo da China na combinação entre descarbonização, digitalização e transporte marítimo costeiro.

Trata-se de um porta-contentores open-top com capacidade para 740 TEU, 127,8 metros de comprimento e velocidade máxima de 11,5 nós.

O navio está equipado com um sistema de propulsão de dois motores e duas hélices, sendo alimentado por 10 unidades de baterias contentorizadas, que funcionam como fonte principal de energia. Esta configuração permite uma operação totalmente eléctrica, com possibilidade de carregamento através de energia de terra de alta tensão e substituição rápida dos módulos de bateria em porto.

A bordo foi igualmente instalado um sistema fotovoltaico de apoio, reforçando o objectivo de reduzir emissões durante a operação. Segundo a informação divulgada, a utilização deste sistema deverá permitir uma redução anual estimada de cerca de 1.462 toneladas de dióxido de carbono, quando comparada com navios convencionais equivalentes.

Além da componente ambiental, o Ningyuan Diankun integra soluções avançadas de navegação e gestão inteligente. O sistema permite percepção situacional, optimização de rotas em tempo real e monitorização dos equipamentos, contribuindo para uma operação mais eficiente e para uma gestão técnica mais rigorosa.

A certificação confirma a entrada em cena de uma nova geração de navios eléctricos e reforça a aposta chinesa em soluções marítimas de curta distância com menor pegada ambiental. Apesar de a autonomia, a infra-estrutura portuária e a capacidade de carregamento continuarem a ser factores decisivos para a expansão deste tipo de embarcações, o Ningyuan Diankun surge como um sinal claro de que a electrificação começa a ganhar escala no transporte marítimo costeiro.

Num sector ainda fortemente dependente de combustíveis fósseis, este projecto mostra que a transição energética no mar não será feita apenas através de combustíveis alternativos, mas também por via de navios eléctricos, baterias modulares, energia de terra e sistemas digitais capazes de tornar a operação mais limpa, previsível e eficiente.

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