A Sea-Intelligence, empresa dinamarquesa especializada na análise do transporte marítimo de contentores, comparou o impacto das perturbações no Mar Vermelho e no Estreito de Ormuz e concluiu que os dois choques tiveram efeitos operacionais muito diferentes no sector.
Apesar de ambos envolverem pontos estratégicos para o comércio mundial, a crise no Mar Vermelho funcionou sobretudo como uma penalização de tempo. Os navios continuaram a operar, mas foram obrigados a alterar rotas, com desvios prolongados pelo Cabo da Boa Esperança, aumento dos tempos de trânsito e pressão adicional sobre a fiabilidade dos serviços.
No caso do Estreito de Ormuz, o efeito tem sido distinto. Segundo a análise, a perturbação não se traduziu, até agora, numa quebra global da fiabilidade dos horários. Pelo contrário, em março de 2026, a fiabilidade global melhorou 3,9 pontos percentuais, acima dos padrões sazonais registados antes da pandemia.
A explicação está na forma como os armadores reagiram. Ao contrário do Mar Vermelho, onde os navios continuaram a circular por rotas alternativas, Ormuz representou um bloqueio físico a uma rede regional. Perante a impossibilidade de passagem, as companhias optaram, em grande parte, por abandonar temporariamente essa rede, provocando uma forte quebra nas escalas e chegadas ao Médio Oriente.
Dados da Kpler indicam que, dos 53 porta-contentores inicialmente apanhados pela crise de Ormuz, 42 permaneciam ainda no Golfo Pérsico em maio de 2026. Apenas nove conseguiram sair, enquanto dois navios da MSC terão sido apreendidos pelas autoridades iranianas e um outro sofreu danos após ter sido atingido por destroços.
A diferença entre os dois cenários é relevante para o sector. No Mar Vermelho, o impacto espalhou-se pelas grandes rotas Este-Oeste, afectando cadeias logísticas globais. Em Ormuz, o choque é mais concentrado, mas mais severo para os navios, cargas e tripulações retidos na região.
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