Descoberto raro talismã mágico com 2500 anos no Mar do Mediterrâneo

Um
nadador-salvador israelita, David Shalom, fez uma descoberta extraordinária
durante o seu mergulho matinal no Mediterrâneo.

Shalom
avistou um disco de mármore liso no fundo do mar perto da Praia de Palmachim, a
sul de Tel Aviv, e rapidamente o identificou como um artefacto potencialmente
com algum valor. O nadador prontamente entregou-o à Autoridade de Antiguidades
de Israel (IAA).

Os
especialistas da IAA identificaram o objecto como um talismã mágico com 2500
anos, concebido para ser pendurado em navios antigos como proteção contra
espíritos malignos, feitiços de bruxas ou má sorte. Acredita-se que o disco é
datado dos séculos IV ou V a.C.

O disco de
mármore cor de areia, com 20 centímetros, foi encontrado ao largo do sítio
arqueológico de Yavne-Yam, um porto antigo movimentado que revelou muitos
artefactos ao longo dos anos. Embora tais talismãs fossem comuns, apenas quatro
foram recuperados no Mediterrâneo até à data, revela o Ancient Origins.

O disco é
perfeitamente redondo, curvo na parte superior, e tem um buraco no centro com
vestígios de dois círculos pintados em seu redor, simbolizando um olho, já que
se acreditava que protegiam contra a bruxaria ou o “mau olhado”.

Yaakov
Sharvit, director da Unidade de Arqueologia Marinha da IAA, agradeceu a Shalom
pela sua integridade na entrega desta descoberta rara, visto que este tipo de
objectos é frequentemente perdido no mercado negro ou vendido a caçadores de
tesouros.

Este tipo de
objectos ainda é usado em navios modernos hoje em dia. “Esta decoração ainda é
comum hoje nos navios modernos em Portugal, Malta, Grécia e no leste extremo”,
refere Sharvit.

O sítio de
Yavne-Yam, ocupado por aproximadamente 5000 anos, testemunhou muitos naufrágios,
apesar da presença de talismãs como o que foi descoberto. A IAA já realizou
várias explorações subaquáticas na área, encontrando uma infinidade de
artefactos, incluindo âncoras, equipamentos de pesca, itens de ouro e cerâmica,
originários de vários períodos históricos.

Surf: Portugal no Top 10 a nivel de praticantes.

São mais de
17 milhões os praticantes de surf em todo o mundo e cerca de meio milhão está aqui.
De acordo com a International Surfing Association (ISA), Portugal está entre os
10 países do mundo com mais praticantes da modalidade, com cerca de 900
quilómetros de costa a oferecer ondas o ano inteiro.

Com a
chegada da estação mais quente do ano, a procura por praias aumenta.
Felizmente, neste pequeno país há praias para todos os gostos: desde as mais
rochosas às mais arenosas, com águas mais e menos frias e com mais ou menos
ondulação.

O facto é
que os portugueses têm dado cartas nas competições. Recentemente a Selecção
Portuguesa ganhou o Eurosurf 2023, com Guilherme Ribeiro e Mafalda Lopes a
conquistarem ouro em Surf, (Sem esquecer a prestação de António Dantas e Raquel
Bento em Longboard), e mencionando também o atleta Camilo Abdula, que é simultaneamente
Caampeão Mundial e Europeu de surf adaptado.

MSC com mais 10 porta-contentores movidos a GNL na China

A MSC –  Mediterranean Shipping Company retornou ao
Estaleiro Internacional Zhoushan Changhong da China para obter mais navios
porta-contentores GNL de combustível duplo.

A gigante
suíça reservou 10 navios de 10.300 TEU para entrega em 2026 e 2027. Nenhum
preço foi divulgado para o último negócio, que eleva a carteira de pedidos da
empresa no estaleiro para 20 navios.

A MSC tem 10
unidades de GNL bicombustíveis de 11.500 TEU contratadas no estaleiro para
entrega em 2025 e 2026, custando cerca de 109 milhões € cada. A maior
transportadora do mundo tem uma grande carteira de pedidos de até 60
porta-contentores de combustível duplo GNL, alguns dos quais também estão prontos
para amónia, incluindo as primeiras unidades da Changhong International.

Enquanto
isso, outros companhias de primeira linha, como a Maersk, CMA CGM e COSCO,
optaram por navios de metanol bicombustíveis, enquanto a segurança do
combustível de amónia a bordo está sendo examinada. A última série MSC no
estaleiro estará pronta para amónia e metanol.

Royal Caribbean converte resíduos em energia a bordo dos seus navios

O Grupo
Royal Caribbean continua a sua missão de melhorar as práticas de gestão de
resíduos, introduzindo a próxima geração tecnológica em alto mar. Estas
ferramentas incluem sistemas de conversão de resíduos em energia, aplicações de
desperdício de alimentos e uma rede expandida de centros verdes.

Com estreia
este ano, os dois navios mais recentes do grupo irão usar os primeiros sistemas
da indústria de cruzeiros a transformar resíduos sólidos directamente em
energia a bordo.

“Estou
orgulhoso do esforço do Grupo Royal Caribbean no projecto SEA the Future e ser
melhor amanhã do que somos hoje”, disse Jason Liberty, presidente e CEO do
Grupo Royal Caribbean. “Ser pioneiro do primeiro sistema de resíduos para gerar
energia num navio de cruzeiro reforça o nosso compromisso de remover os
resíduos dos aterros locais e proporcionar ótimas experiências de férias com
responsabilidade”.

Os sistemas
Microwave Assisted Pyrolysis (MAP) e Micro Auto Gasification (MAG), irão
estrear-se no Icon of the Seas da Royal Caribbean International e Silver Nova
da Silversea Cruises respectivamente. Irão usar resíduos a bordo e fazer a
conversão em gás de síntese (syngas) que o navio pode usar directamente como
energia. Assim como as instalações terrestres de conversão de resíduos em
energia, o resultado é o reaproveitamento de resíduos de maneira eficiente e
sustentável. Um bioproduto adicional do sistema, o biocarvão, também pode ser
usado como nutriente do solo.

Reduzindo o
Desperdício de Alimentos

O Grupo
Royal Caribbean está também a ter em conta a gestão de resíduos do início ao
fim, com o plano de reduzir o desperdício de alimentos em toda a sua frota em
50% até 2025.

Para isso, a
empresa de cruzeiros está a implementar iniciativas nas suas marcas, incluindo:

.
Desenvolver uma plataforma proprietária para monitorizar o abastecimento de
alimentos e estimar com precisão a quantidade de alimentos que deve ser
produzida, preparada e encomendada num determinado dia.

. Uso de
inteligência artificial (IA) para ajustar a produção de alimentos em tempo
real.

. Introduzir
uma função dedicada ao desperdício de alimentos a bordo para monitorizar e
formar os seus membros da tripulação.

. Acompanhar
a procura dos hóspedes por opções do menu específicos e ajustar a preparação do
menu e dos pedidos de acordo.

. Introduzir
uma campanha de conscientização sobre o desperdício de alimentos nos
refeitórios da tripulação em toda a sua frota.

 Até o
momento, o Grupo Royal Caribbean alcançou uma redução de 24% no desperdício de
alimentos, concentrando-se na linha de frente do sistema alimentar, que previne
e aborda muitas das principais causas do desperdício de alimentos, incluindo
gestão de stock e preparação excessivos.

Exportações chinesas têm maior queda desde o início da pandemia

Em julho, as
exportações da China caíram 14,5% em comparação com igual período do ano
passado, devido ao abrandamento de preços e a um menor dinamismo económico.
Importações também contraíram.

As
exportações da China registaram em julho a maior queda homóloga desde o início
da pandemia.

O montante
total de bens exportados pela economia chinesa caiu 14,5%, em termos nominais
(que não excluem o efeito da inflação). A explicar essa contração está a
diminuição da procura e o alívio nos preços das mercadorias.

RINA, Fincantieri e newcleo estudam propulsão nuclear no shipping.

RINA,
Fincantieri e a newcleo estão combinando os seus conhecimentos para realizar um
estudo de viabilidade para aplicações nucleares na indústria naval.

O estudo de
viabilidade explorará a implantação do LFR (reactor rápido resfriado a chumbo)
da newcleo para propulsão naval, que envolve a colocação de um mini reactor
fechado em embarcações como uma pequena bateria nuclear produzindo uma saída
eléctrica de 30MW. Como afirma a empresa, empregar essa tecnologia exigiria
reabastecimento pouco frequente (apenas uma vez a cada 10 a 15 anos),
manutenção muito limitada e fácil substituição no final da vida útil.

“A
ambição da newcleo é contribuir para acelerar a descarbonização e fornecer
energia limpa, sustentável e acessível para atender às necessidades das
comunidades e empresas. Aguardo com expectativa os resultados do estudo de
viabilidade e os próximos passos do projecto.” … disse Stefano Buono,
presidente e CEO da newcleo

“Embora
a energia nuclear tenha o potencial de fornecer uma opção de descarbonização
para o transporte marítimo, o seu amplo uso foi limitado pelas dificuldades
técnicas, financeiras e regulatórias relacionadas a ela. A energia nuclear
possui um enorme potencial e, como tal, precisa da melhor experiência para ser
expressa, e estamos orgulhosos de nos unirmos a parceiros como newcleo e Rina
para ajudar a fazer isso.” … disse Pierroberto Folgiero, CEO e Gerente
Geral da Fincantieri.

Infelizmente,
à medida que a pressão aumenta, a propulsão nuclear está ganhando popularidade
entre as partes interessadas como um meio de reduzir as emissões de GEE e
proteger o ambiente marinho. A ABS, por exemplo, também participou de um estudo
sobre reactores nucleares, referente a umporta-contentores. Para atingir as
metas fixadas para esta indústria, precisamos de combustíveis alternativos com
baixo teor de carbono. A energia nuclear será uma das respostas a esses
objectivos. … disse Ugo Salerno, presidente e CEO da RINA

Foto:
newcleo

Restrições do Canal do Panamá condicionam cada vez mais.

A mais
recente aquisição da Evergreen à sua frota neo-panamax teve que descarregar
1.400 contentores para passar pelo Canal do Panamá, devido a restrições de
haver pouca água.

O evento
destaca claramente os problemas que a hidrovia vital e os seus utilizadores
estão enfrentando. O Ever Max, capaz de transportar 17.312 TEU e entregue a
Evergreen em junho, teve que descarregar os contentores antes de entrar nas
eclusas neo-panamax do canal.

Tiveram que
ser movidos por trilhos para serem recolhidos na extremidade atlântica da
hidrovia. A causa foram as restrições impostas pela Autoridade do Canal do
Panamá (ACP) em resposta aos baixos níveis de água persistentes da seca que
dificulta o trânsito desde maio. As chuvas nos primeiros quatro meses do ano
elevaram os níveis de água aproximadamente ao nível de 2019 – o nível mais
baixo em duas décadas.

A ACP impôs
uma restrição de calado para 44,5 pés a partir de 24 de maio, que aumentou para
44 pés uma semana depois. Uma restrição planeada para 43,5 pés foi adiada em
junho, mas a autoridade reduziu o número de trânsitos pelo canal para 32 por
dia, com 10 travessias nas eclusas neo-panamax e 22 nas eclusas panamax. Isso
foi feito para reduzir a salinização da água doce do canal e dos lagos e rios
que compõem a sua bacia hidrográfica, que também fornece água potável para três
cidades, incluindo a capital.

Porto de Lisboa cresce 6,3% no 1° Semestre.

Nos
primeiros seis meses de 2023 foram movimentadas cerca de 5,5 milhões de
toneladas no Porto de Lisboa, um aumento de 6,3% face ao mesmo período de 2022.

A melhoria
no desempenho dos vários segmentos durante este período justifica o crescimento
verificado, nomeadamente da carga contentorizada, granéis líquidos e granéis
sólidos, bem como o aumento do número de navios.

No primeiro
semestre de 2023, um dos destaques vai para o crescimento em 10% de navios que
escalaram o Porto de Lisboa: 1.086, dos quais 827 de carga. Este número
representa um aumento de 97 navios comparando com o mesmo período do ano
anterior.

Outro dos
destaques vai para o crescimento dos granéis sólidos e líquidos, com um aumento
de 5% e 18,2%, respectivamente, face aos primeiros seis meses de 2022. Nos
sólidos foram alcançadas as 2.594.909 toneladas no primeiro semestre do ano,
enquanto nos líquidos se atingiram as 742.840 toneladas.

O
crescimento muito positivo registado nos granéis líquidos está relacionado com
o bom desempenho do Terminal de Líquidos do Barreiro – Alkion – que passou a
movimentar mais carga para Espanha, principalmente amoníaco.

De janeiro a
junho de 2023, a carga contentorizada atingiu 1,6 milhões de toneladas, um
valor que representa um crescimento de mais 7,4%, face ao período homólogo. De
destacar o crescimento do Terminal de Contentores de Alcântara – Yilport
Liscont – em 21%, sendo que as exportações efectuadas através do mesmo, quando
comparadas com o período homólogo cresceram 18%, e as importações 29%.

O balanço do
primeiro semestre de 2023 revela-se, assim, bastante positivo, com um
crescimento sustentado nos vários segmentos, justificado pelas características
únicas do Porto de Lisboa para processar todos os tipos de cargas.

Mitsui investe em projecto de navio que produz hidrogénio a partir dos ventos

A japonesa Mitsui O.S.K Lines (MOL) vai empreender no ocidente. O projecto é um navio, equipado com diversas velas rígidas, que irá produzir hidrogénio. O empreendimento será lançado no ano de 2024 e faz parte do portfólio da empresa que busca aplicações para energia eólica e combustível a partir do hidrogénio.

Os navios utilizados na iniciativa da empresa japonesa vão ser equipados com velas rígidas e dobráveis, utilizadas em navios capazes de absorver energia dos ventos fortes para gerar hidrogénio.

Além de todo o aparato de velas rígidas, o navio também irá possuir turbinas subaquáticas que vão gerar energia eléctrica que será utilizada para fazer a electrólise da água do mar e produzir hidrogénio. O armazenamento do hidrogénio será num tanque na forma de metilciclohexano líquido (MCH).

Caso os ventos estiverem fracos no momento da navegação, o navio poderia utilizar o hidrogénio produzido para o abastecimento próprio e continuar navegando. A iniciativa está sendo planeada pela empresa japonesa para que o navio tenha 100% autonomia, sem humanos a bordo, sendo controlado com tecnologia digital.

De acordo com a empresa japonesa: “Até 2030, esperamos construir um grande navio cargueiro produtor de hidrogénio com emissão zero. Ainda há muitos desafios a serem resolvidos, mas assumir desafios é o que fazemos na Mitsui O.S.K. Lines, e esta é uma jornada que traçará uma rota directa para o futuro”.

De acordo com a empresa japonesa: “Até 2030, esperamos construir um grande navio cargueiro produtor de hidrogênio com emissão zero. Ainda há muitos desafios a serem resolvidos, mas assumir desafios é o que fazemos na Mitsui O.S.K. Lines, e esta é uma jornada que traçará uma rota direta para o futuro”.

A origem dos "Guarda-Vidas".

No século XIX, a costa portuguesa era conhecida como ‘a costa negra’. Afogamentos, naufrágios e acidentes levaram a rainha D. Amélia a actuar.

Alguém tinha de conseguir agir perante estas situações. Assim surgiram aqueles que hoje são conhecidos como ‘nadadores-salvadores’. 

Mas António Mestre rejeita a denominação, defendendo que a forma mais correcta é ‘guarda-vidas’.

Escrevia Aristóteles que «em todas as coisas da natureza existe algo de maravilhoso». E, de facto, é difícil encontrar alguém que não goste de contemplar o mar. No entanto, são também muitos aqueles que dele têm medo. «Não devemos ter medo. Devemos ter respeito», ouvimos muitas vezes. Ao chegar a uma praia é, por isso, natural que nos sintamos mais seguros ao avistar os pontinhos amarelos no meio do areal que nos dizem que ali temos pessoas que vão atuar caso aconteça um acidente. Mas é precisamente por termos crescido com eles que não nos interrogamos sobre a origem destes profissionais que têm como missão «guardar a vida daqueles que se banham no Atlântico». 

Iniciativa visionária da Rainha D. Amélia

«Somos um país à beira mar. Há coisa de 160 e tal anos, a nossa costa tinha muitos naufrágios, era conhecida como ‘a costa negra’, devido à falta de sinalização de farolagem», explica António Mestre, 51 anos, «amador profissional», como gosta de se autointitular, e responsável pela Associação Resgate, fixada em Sines há 23 anos. «Sou apaixonado por aquilo que faço desde os 18 anos e acredito que essa é a diferença entre um amador profissional e um só profissional», esclarece. No seu entender, a palavra «nadador-salvador» já não faz sentido, dado que a sua missão sempre foi «guardar vidas» e não apenas «salvá-las». Além disso, segundo o «amador-profissional», esta é a forma correta para traduzir o nome em inglês lifeguard. «Queremos evitar isso a todo o custo, não é? Estamos cá para guardar as pessoas. Não é apenas dentro de água. Por isso, gostava que nos começassem a chamar de ‘guarda-vidas’», apela.

Voltando à história… De acordo com a Autoridade Marítima Nacional, como a navegação comercial apenas frequentava os portos de Lisboa e Porto, os naufrágios nas barras do Tejo e do Douro eram frequentes. E, por isso, por ordem do Rei D. Miguel foi criada, em 1838, em São João da Foz do Douro, a Real Casa de Asilo dos Náufragos, destinada a abrigo para salva-vidas.

Entretanto, a traiçoeira linha de costa portuguesa continuava a fazer vítimas. «Havia muita gente a morrer afogada, porque os navios encalhavam pela fraca sinalização. Tinha de se arranjar alguma coisa para atenuar o problema». Em fevereiro de 1892 um violento temporal assolou a costa portuguesa, tirando a vida a 105 dos cerca de 900 pescadores que andavam na faina.

«Perante tal tragédia, surgiu esta necessidade aos olhos de uma visionária da realeza, a Rainha D. Amélia. Com ela surgiu o Real Instituto de Socorros a Náufragos». Embarcações a remos socorriam os aflitos. Quem as comandava eram homens ligados à pesca. «Tinham de conhecer bem o mar tinham coragem e bravura. Pessoas predispostas a este tipo de missões voluntárias. Hoje continua a ser uma missão», considera o guarda-vidas.

Mais tarde, quando ir à praia se tornou um hábito comum nos tempos de lazer, «era necessário que alguém olhasse pelas pessoas, desse banho às pessoas», afirma António Mestre. Surgiram então os banheiros, também eles homens ligados à pesca. «Quando a pesca não era tão forte e as pessoas vinham mais para a praia, havia um aproveitar dessa altura para ganhar mais dinheiro. Ao fim e ao cabo estavam perto das pessoas, ajudavam as pessoas a banhar-se, a chegar perto da água… E, claro, se alguém precisasse de ajuda, eram essas pessoas que ajudavam», acrescenta. 

O ISN começara como uma organização privada, formada por voluntários. Porém, devido a dificuldades de fundos e de pessoal para as embarcações salva-vidas, a partir de 1 de Janeiro de 1958 passou a ser um organismo do Estado na dependência direta da Marinha, «dotado de autonomia administrativa e com a atribuição de promover a direção técnica respeitante à prestação de serviços com vista ao salvamento de vidas humanas nas áreas de jurisdição marítima».

Servir às mesas e assar sardinhas 

De acordo com o site oficial da Autoridade Marítima Nacional, o primeiro registo de apoio a banhistas aparece no relatório da comissão central de 1909, no final do reinado de D. Carlos, um homem profundamente ligado ao mar, referindo a praia da Trafaria, onde parece ter nascido a modalidade da natação em Portugal. Em 1956 realizou-se pela primeira vez um curso de Nadadores Salvadores com a participação de 90 alunos.

Não foi o suficiente, porém, para se pôr um ponto final nas tragédias. «A partir do ano 2003, com o novo enquadramento do quadro legal é que as coisas tomaram um ritmo maior. No verão desse ano aconteceu uma tragédia na Costa da Caparica. Morreram mais de sete pessoas afogadas. Veio a descobrir-se que alguns nadadores salvadores estavam a assar sardinhas, outros a servir às mesas… Agora, a lei não permite isso, mas antes, o nadador podia fazer isso… Trabalhar na restauração, mais alugar espreguiçadeiras. Isso é impossível. Tinham até a bolsinha do dinheiro… Como é tudo na praia, os concessionários ou responsáveis, faziam isso. Estavam a fazer outras coisas e, se fosse preciso, iam salvar pessoas», aponta António Mestre, lembrando que foi o partido Os Verdes que «escreveu o primeiro projeto de lei para os nadadores-salvadores».

E como é a realidade atual de quem guarda as praias? «Somos cada vez menos, porque cada vez menos os miúdos têm apetência para isto», avalia o responsável pela associação Resgate. «As pessoas não estão habituadas ao meio aquático. Vivemos ao pé da água mas ninguém liga. Os miúdos só gostam quando são pequenos. As pessoas dizem que sabem nadar, mas não. Arrastam-se dentro de água! Quando nos aparecem miúdos para tirar a formação, alguns têm mesmo de aprender a nadar», alerta.