A produção industrial mundial e os fluxos de carga em contentores permaneceram estagnados no início do terceiro trimestre, confundindo as previsões do início do ano de uma forte recuperação. Os fabricantes e distribuidores na América do Norte e na Europa estavam a lutar para reduzir o excesso de stocks após a rotação pós-pandemia de gastos com bens para serviços. O aumento das taxas de juro e a redução do custo de vida
também reduziram as despesas em bens dispendiosos e duradouros de longa
duração.

A produção industrial global aumentou menos de 1% no segundo trimestre de 2023 em relação ao mesmo período de 2022, de acordo com o Gabinete Holandês de Análise de Política Económica (CPB). Este crescimento lento foi associado no passado a recessões que encerram ciclos ou a abrandamentos pronunciados a meio do ciclo (“World trade monitor”, CPB, 25 de Agosto). O volume do comércio mundial diminuiu quase 2% em comparação com o mesmo período do ano anterior, um recuo que sempre esteve associado no passado a uma recessão total.

Como resultado, o crescimento global depende inteiramente do sector dos serviços, uma vez que os consumidores aumentam os gastos em viagens, turismo e outros serviços pessoais em reacção aos confinamentos de 2020-2022.

O lado das commodities da economia está estagnado, à medida que as famílias reduzem os gastos com produtos da era da pandemia e as empresas tentam eliminar o excesso de estoques.

Exemplo disso é os Estados Unidos, o volume de comércio de contentores movimentado através dos nove maiores portos em Julho foi o mais baixo para esta época do ano desde 2017. O volume de carga de contentores transportados nas principais ferrovias em junho foi o mais baixo para essa época do ano desde 2012.  

Com os stocks elevados em toda a cadeia de abastecimento, não há um sentido de urgência nas entregas .

Os volumes de carga de superfície parecem estar a crescer um pouco mais na Ásia, impulsionados pela reabertura da China após restrições de confinamento particularmente severas e uma onda devastadora de saída da epidemia.

O comércio de contentores através do porto de Singapura, um importante ponto de transbordo para a região, atingiu níveis recordes.

A produção atingiu 3,43 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs) em julho de 2023, acima dos 3,29 milhões em julho de 2022 e 3,24 milhões em julho de 2019.

Noutras partes da Ásia, o quadro é mais misto. Os portos costeiros da China movimentaram 23,7 milhões de TEUs em Julho de 2023, um aumento inferior a 2% em relação aos 23,3 milhões do ano anterior.

O índice de ações KOSPI-100 da Coreia do Sul, que é um bom indicador das tendências do comércio global, dada a sua elevada ponderação em empresas orientadas para a exportação, tem subido desde junho.

O aumento dos preços das acções seria consistente com uma melhoria das perspetivas para o comércio global, mas as evidências até agora são limitadas.

A nível mundial, a actividade industrial e o transporte de mercadorias ainda parecem estar estagnados depois de o boom liderado pelas mercadorias associado à pandemia dar lugar a um período pós-pandemia liderado pelos serviços.

A pior da recessão no transporte de mercadorias entre meados de 2022 e o início de 2023 parece ter passado, mas não há sinais de uma recuperação significativa.

De acordo com um estudo publicado na revista científica
Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), as ondas dos oceanos
representam um problema fundamental na ciência não linear, contudo, afirmam que
não conseguiram identificar a origem da ‘quebra’ das grandes ondas.

Para encontrar a resposta, foi estudado o movimento das
partículas no sentido de propagação da onda de um fluido, como a água, um
movimento conhecido como ondas de Stokes. O estudo foi realizado por uma equipa
de cientistas de diferentes instituições de ensino, incluindo a Universidade de
Buffalo, a Universidade de Washington e a Universidade do Novo México, ambas
nos Estados Unidos.

As ondas gravitacionais superficiais de propagação constante
foram descobertas pelo matemático e físico irlandês George Gabriel Stokes, no
século 19 — por isso, o fenómeno foi atribuído com o seu nome como homenagem.

As ondas de Stokes são consideradas as principais estruturas
das ondas dos oceanos, pois elas spropagam-se numa velocidade constante e
periódica na direcção da propagação. Inclusive, as ondas gravitacionais
superficiais de propagação constante podem ser observadas facilmente se estiver
numa praia, num avião ou num navio transatlântico.

“Uma onda de Stokes é uma onda gravitacional de superfície
que se propaga no oceano com uma velocidade constante e é espacialmente
periódica na direção de propagação. Estudamos a instabilidade das ondas
gravitacionais de grande amplitude na superfície do oceano. As ondas mais altas
escaparam à análise e a sua dinâmica permanece largamente inexplorada, o que
motivou o nosso estudo”, disse o professor da Universidade do Novo México e
autor do estudo, Pavel Lushnikov.

A instabilidade das ondas depende de sua inclinação, assim,
os investigadores afirmam que para as ondas mais inclinadas, outra
instabilidade de pertubações no topo da onda supera a taxa de crescimento da
instabilidade modulacional. A instabilidade modulacional, ou “instabilidade
de Benjamin-Feir”, refere-se ao conceito que estuda como as pequenas ondas
do oceano mudam ao longo do tempo. Noutras palavras, o estudo sugere que as
ondas mais inclinadas podem ‘quebrar’ mais rapidamente do que as ondas mais
suaves.

A partir de técnicas matemáticas de mapeamento, os
cientistas desenvolveram uma nova abordagem que descobriu o mecanismo
impulsionador da quebra de grandes ondas oceânicas. Para os cientistas, o novo
estudo pode ajudar a compreender melhor a força e dinâmica dos oceanos do
planeta Terra.

“A dinâmica climática global é determinada pela interação
entre a atmosfera e os oceanos. Encontramos o mecanismo dominante do fascinante
fenómeno da quebra de grandes ondas oceânicas. A rápida quebra das ondas
encontrada por nós, explica porque é que as ondulações oceânicas de longa
propagação consistem em ondas de pequena amplitude”, acrescenta Pavel Lushnikov
em comunicado oficial.

A APRAM – Administração dos Portos da Região Autónoma da
Madeira tem já exercidas 135 reservas de cais até final do ano, numa altura em
que o arranque da época alta de cruzeiros entrou já em contagem decrescente.

A reabertura, na Região, desse mercado, dá-se no dia 13
deste mês de setembro, com a chegada do Anthem of The Seas, que atraca pelas
07h00, proveniente de La Palma, seguindo em direção à Corunha, com partida
pelas 15h00.

Será a primeira das nove reservas contabilizadas para o corrente
mês, por aqui passando também o Queen Elizabeth (dia 14). MSC Virtuosa (19).
Seabourn Pursuit (19), Costa Fortuna (25), Britannia (26).

A Pós-Graduação em Direito Marítimo, da Escola de Lisboa da
Faculdade de Direito da Católica, apresenta-se como um curso inovador em
Portugal.

O curso será leccionado por profissionais de excelência e
com vasta experiência nesta área que, através de uma abordagem prática e
multidisciplinar, abordarão a problemática do Direito Marítimo num contexto
nacional e internacional, conciliando temas jurídicos e regulatórios.

Principais Benefícios:

Aquisição de conhecimento abrangente nas áreas mais
relevantes do Direito Marítimo.

Contacto privilegiado com alguns dos grandes profissionais
no ramo em Portugal, capazes de transmitir uma visão teórica dos temas
abordados e, acima de tudo, conhecimentos práticos alicerçados numa vasta
experiência assente em décadas de dedicação a esta área do saber.

Participação no módulo final dedicado ao futuro da marinha
mercante.

A resposta inicial é sim. O EU ETS – European Union Emissions Trading System, em português conhecido como Comércio Europeu de Licenças de Emissão ppoder vai afectar o sector de transporte marítimo e os portos europeus.

O EU ETS é um sistema desenhado para visar a reducão das emissões de gases de efeito estufa em várias indústrias, incidindo sobre no transporte marítimo. Isso significa que as empresas de transporte marítimo que operam na União Europeia podem ser obrigadas a adquirir licenças de emissão para cobrir as suas actividades.

Essas licenças vão ter um custo significativo, e serve para incentivar as empresas a reduzir as suas emissões. Para o transporte marítimo, isso pode levar a investimentos em tecnologias mais limpas, como navios mais eficientes em termos de combustível ou a transição para combustíveis de baixo carbono. Além disso, os portos que atendem a embarcações sujeitas ao EU ETS podem precisar de se adaptar para acomodar essas mudanças e oferecer uma  infraestrutura própria para combustíveis alternativos.

Portanto, o EU ETS pode ter um impacto positivo na redução das emissões de carbono no transporte marítimo e incentivar a adopção de práticas mais sustentáveis tanto no sector de transporte marítimo quanto nos portos que o servem. Há duas consequências que vão resultar em função desta alteração:

Investimento em Tecnologias Sustentáveis: 

Para evitar custos elevados com licenças de emissão, as empresas de transporte marítimo estão procurando alternativas mais limpas, como navios movidos a GNL (gás natural liquefeito), navios mais eficientes em termos de combustível e até mesmo a transição para fontes de energia totalmente renováveis. Isso está impulsionando a inovação e a sustentabilidade no sector. As últimas inovações como navios movidos a metanol e a amónia, são um sinal de uma indústria que tenta reinventar-se para os tempos actuais e em prol da descarbonização do sector.

O redesenhar das Rotas e dos Portos: 

Os armadore estão já no trabalho de optimizar as  suas rotas para minimizar as emissões de carbono e estão procurando portos que ofereçam infraestrutura para combustíveis alternativos e tecnologias limpas. Portos europeus que se adaptarem a essas mudanças terão uma vantagem competitiva.

Se o sentido da legislação foi num impacto positivo sobre o ambiente, qual o reverso da medalha. O que acontece aos armadores que não cumprar o estabelecido?

Para garantir o cumprimento das metas de redução de emissões, o EU ETS impõe consequências muito significativas para os armadors que não cumpram as suas obrigações sob o sistema. 

Aqui estão as principais consequências para as empresas que não cumprem o EU ETS:

Multas Financeiras: 

Empresas que não decidam adquirir ou registrar a quantidade adequada de licenças de emissão enfrentam multas substanciais. As multas são calculadas com base na quantidade de emissões excedentes e no preço actual das licenças no mercado de carbono. Essas multas podem ser extremamente onerosas e impactar de uma forma extremamente negativa a situação financeira das empresas.

Restrições nas Emissões: 

Além das multas, as empresas que não cumprem o EU ETS podem enfrentar restrições nas emissões futuras. Isso significa que a empresa pode ser obrigada a reduzir as suas emissões num período subsequente para compensar o excesso de emissões anterior. Isso pode ser desafiador e caro, especialmente para indústrias intensivas em carbono, como é o Shipping.

Exposição a Riscos Financeiros: 

Armadores que operam na Europa e que não estão em conformidade com o EU ETS podem enfrentar riscos financeiros adicionais. Investidores, instituições financeiras e stakeholders estão cada vez mais atentos às questões de sustentabilidade e conformidade regulatória. O não cumprimento do EU ETS pode prejudicar a reputação da empresa, mas sobretudo, igualmente afectar o seu acesso a financiamento e investimento, e consequentemente a sua capacidade de expansão e evolução.

Impacto na Competitividade: 

Empresas que não adoptam as medidas para cumprir o EU ETS podem enfrentar desafios de competitividade em relação a concorrentes que adoptam práticas mais sustentáveis. Isso ocorre porque as multas e os custos associados ao não cumprimento podem tornar os seus produtos ou serviços menos competitivos no mercado e com isso entrar num caminho de desvalorização. 

No entanto, outra questão se levanta.

Portos fora da Europa irão beneficiar da aplicação da legislação EU ETS ?

Sim. Os portos fora da Europa poderão ver um aumento significativo de escalas, em relação a armadores que pretende evitar de toda a forma possível, para evitar os custos adicionais associados ao EU ETS, o que levará a um decréscimo de movimentação nos portos europeus. Poderá levar igualmente a um desenvolvimento de infraestruturas, nesses mesmos portos, cuja vantagem de não estarem sobre lei europeia pode trazer investimento em mais tecnologia e a novas parcerias estratégicas em função destas novas circunstâncias.

O contentor de transporte moderno é sem dúvida, uma das invenções mais úteis do nosso tempo. 

Desde a época do carregamento e descarregamento manual de caixas de carga e itens de diferentes tamanhos e formatos, percorremos de facto, um longo caminho. 

Dos recipientes comuns de aço corrugado das décadas de 1950 a 70, hoje é utilizado recipientes feitos de aço Corten de alta qualidade.

Esses contentores pesados ​​são resistentes o suficiente para resistir a choques e pancadas enquanto são movidos de um local para outro pelos diferentes meios de transporte – ferroviário, camião ou navio. Eles também podem suportar condições climáticas adversas e são resistentes à corrosão. Eles fornecem segurança e protecção aos produtos contidos nele.

Um contentor de transporte bem conservado é estanque e hermético. Estas qualidades tornam-nos ideais para o transporte marítimo de mercadorias, especialmente mercadorias perecíveis. Mas por mais difíceis que sejam e conforme a natureza dita, todos os elementos estão sujeitos ao “desgaste e ao fluxo do tempo.”

Tendo em conta tudo isto, que tipo de dados podem existir num contentor?

Os danos do contentor são geralmente classificados da seguinte forma:

Danos à porta do contentor

A porta do contentor é composta por diversas partes, o que a torna vulnerável a danos. Além do corpo da porta em aço Corten, ela é composta pelas fechaduras, pelas hastes da fechadura, pelas dobradiças e pela junta de borracha. Um contentor de transporte com uma porta que não fecha e não veda adequadamente é considerado um contentor danificado. Além disso, uma placa CSC intacta emitida pelas autoridades competentes, fixada na porta do contentor, é obrigatória para todos os movimentos internacionais de carga em contentores.

Contentor amassado

Consideramos o contentor amassado, quando possuí uma depressão local na parede do recipiente que normalmente é causada por um impacto forte no mesmo, normalmente na movimentação do mesmo, embora haja factores extra-movimentação, que podem e devem ser considerados.

Protuberâncias 

As protuberâncias num contentor são normalmente depressões suaves que se projectam para fora ou para dentro da parede do mesmo.

Arranhões 

Os arranhões num contentor podem ser  causados ​​por um objecto pontiagudo, como os garfos de um empilhador pesado, quando bate e se arrasta pela superfície do contentor sem perfurá-lo completamente. Por norma sucede, quando se enche ou esvazia o contentor através desse modo, ao invés de um modo mais manual e trabalhoso.

Fracturas e fissuras.

São rupturas na superfície do contentor, normalmente em forma de linha, que podem ou não ter penetrado na parede de aço do mesmo. Como as paredes são resistentes, é considerado um dano normal, tendo em contas as inúmeras situações em que estão envolvidos.

“Barriga”

Este fenómeno sucede quando o centro de carga de um contentor está concentrado de facto, no seu centro, e qualquer movimento ou má colocação, força esse efeito, fazendo a carga expandir contra as paredes do contentor. Pode fazer de facto causar uma ruptura nas paredes.

Rasgos 

Quando a parede do contentor é penetrada e os dois lados são separados, ocorre um rasgo. Esse rasgo, ao não haver qualquer tipo de remendo, pode, de facto, expandir, colocando em causa a integridade da carga.

Buracos 

Quando um objecto pontiagudo penetra na parede do contentor, pode causar um buraco. Os furos num contentor danificado também podem ter a forma de uma perfuração (Normalmente associados aos twistlocks do spreader de um pórtico).

Nota: Por norma, os terminais portuários, através dos trabalhadores portuários (Que trabalham de perto com as cargas), efectuam o chamado “Damage Report”, relatório de dano, que indica o contentor, identificação e tipo de dano. Essa informação é passada para o terminal portuário seguinte, de modo a existir uma indicação do estado do mesmo. Sem efectuar esse relatório, o dano não declarado pertence ao terminal portuário que não reportou, causando prejuízos de responsabilidade avultados.

Tomou posse no passado dia 8 de setembro, em cerimónia presidida pelo Director-geral do Instituto Hidrográfico, Contra-almirante Ramalho Marreiros, o novo director da Escola de Hidrografia e Oceanografia.

Tomou posse do cargo o Capitão-de-mar-e-guerra Mesquita Onofre, rendendo o Capitão-de-mar-e-guerra Reis Arenga.

Criada em 1979 – embora nessa altura numa na situação de adstrita ao IH, não como um órgão da sua estrutura -, a EHO é hoje um órgão da estrutura orgânica do IH à qual compete, de acordo com o Decreto-Lei n.º 230/2015, de 12 de outubro, “a realização de cursos com vista à formação de técnicos necessários às atividades hidrográficas e oceanográficas do IH ou que, relacionadas com estas, interessam à Marinha ou ao País”. A EHO depende do director-geral do IH, sem prejuízo da autoridade funcional do Superintendente do Pessoal da Marinha na área da formação.

Para cumprir a sua missão, a EHO conta com um conjunto de formadores com uma elevada qualificação técnica e uma sólida experiência profissional e pedagógica, sobretudo constituído por pessoal militar e civil proveniente de diversas áreas técnicas do IH. Nas áreas em que não disponha de pessoal interno com as qualificações necessárias, a EHO conta, ainda, com a colaboração de professores externos de mérito reconhecido para lecionar alguns dos módulos dos cursos que compõem a estrutura curricular dos cursos.

Relatório referente a este assunto relevante, demostra que perdeu-se gelo em grande escala: É estimado que seja 10
vezes mais do que o tamanho do Reino Unido. O degelo da Antártida ainda não chegou ao ponto de ser irreversível, mas poderá
sê-lo em breve, de acordo com o relatório. Os alertas sobre o degelo não são novos, mas este documento reforça o perigo do actual momento.

O estudo que resultou neste relatório é do Instituto de Potsdam para a Pesquisa sobre o
Impacto das Alterações Climáticas, localizado na Alemanha. O alarme repete-se devido aos recordes de temperatura
elevada registados em 2023, em praticamente todo o mundo.

A área perdida é estimada em  cerca de 2.7 milhões de quilómetros quadrados de gelo
marinho na Antártida, comparando com as estimativas dos peritos para esta época
do ano.

 Norman Ratcliffe, do  British Antarctic Survey, citado no canal Euronews, afirmou que:  “É mais ou menos o mesmo que 10 vezes a área do Reino Unido.
É uma enorme anomalia negativa no gelo marinho, que nunca tínhamos visto a esta
escala no período que monitorizámos nos últimos 45 anos”

O fenómeno está a afectar a reprodução das
espécies locais, o que pode alterar o ecossistema de forma profunda. Segundo este relatório, o colapso da Antártida pode ser muito lento,
mas simultaneamente com efeitos severos na subida do nível médio das águas no planeta, caso o aquecimento global continue a intensificar.

Martin Siegert, cientista especialista sobre os pólos, afirmou que: “A menos que
queiramos assistir a muitas mais destas coisas no futuro, temos mesmo de
avançar com a descarbonização. Isso não vai resolver o problema, mas haverá uma
adaptação que é absolutamente necessária.”

Foto: Jeremy Harbeck/NASA