O transporte
marítimo de contentores é um dos meios mais importantes e necessários para o
transporte de cargas pelas rotas marítimas. Nos tempos actuais, no entanto, não
há monopólio de nenhuma empresa de transporte de contentores, levando a uma
completa falta de atrito e tensão na comunidade internacional de transporte de
carga.

Mesmo assim,
existem algumas empresas internacionais de transporte de contentores que
lideram a corrida em termos de escala de operação das suas companhias
marítimas. Dez dessas empresas líderes de transporte de contentores com base na
capacidade de transporte de carga podem ser listadas a seguir:

1. MSC –
Mediterranean Shipping Company

A Maersk
estava em primeiro lugar desde que ultrapassou a Evergreen em 1996. O domínio
da Maersk Line em termos de capacidade de TEU foi quebrado pela primeira vez em
25 anos pela Mediterranean Shipping Company (MSC). É uma empresa de carga
iinternacional ítalo-suíça estabelecida no ano de 1970. Com uma onda de compras
de navios novos e antigos, a MSC adicionou quase 100 navios à sua frota no ano
passado, tendo uma linha de navios de mais de 645 navios porta-contentores, o
conglomerado é classificado como uma das empresas de carga mais extensas do
mundo, com capacidade de cerca de 4.287.473 TEU

2.
APM-Maersk

Uma empresa
de navegação com sede na Dinamarca, a Maersk Shipping Line dominou o mercado
mundial de transporte de contentores, ocupando o primeiro lugar por mais de 25
anos. A Maersk Shipping Line é uma filial da empresa AP Moller-Maersk.
Amplamente conhecida por sua frota de navios porta-contentores, a Maersk Line
estreou na arena internacional de transporte de contêineres em 1904. Agora, a
empresa está diversificando sua presença no espaço de combustível verde e
tecnologia digital. Actualmente, a empresa possui uma frota de cerca de 738+
navios porta-contentores com capacidade para cerca de 4.275.542 TEU.

3. CMA-CGMA

A principal
empresa de transporte de contentores da França, CMA-CGM, ficou em 4º lugar no
ano passado (2021). Com novos meganavios sendo adicionados à sua frota, é agora
a 3ª maior empresa em capacidade de TEU. A CMA CGM surgiu no ano de 1978 como
resultado de uma série de fusões entre empresas de navegação previamente
estabelecidas. Jacques Saade, o chefe da empresa, foi a força instrumental por
trás da sua entrada em operação activa. Actualmente, a empresa possui uma frota
de mais de 568 navios operando em mais de 150 rotas em todo o mundo. Tem uma
capacidade de carga de cerca de 3.198.217 TEU.

4. COSCO –
China Ocean Shipping Company

A China
Ocean Shipping Company, ou COSCO, como é popularmente conhecida, é um dos
principais conglomerados em termos de empresas de transporte de contentores. A
COSCO, rebaixada para a 4ª posição pela CMA CGM este ano, tem as suas operações
espalhadas por 40 países com uma frota de cerca de 480 porta-contentores com
capacidade de carga de 2.932.779 TEU. No entanto, a sua carteira de encomendas
contém mais 5,85 mil TEU, que serão adicionados à capacidade da empresa no
próximo ano.

5.
Hapag-Lloyd

A
Hapag-Lloyd, com sede na Alemanha, é uma das empresas mais renomadas e bem
caracterizadas em termos de companhias marítimas internacionais. A empresa foi
fundada em 1970 devido a uma fusão entre a Hamburg-American Line e a empresa
norte-alemã Lloyd. Hoje, a corporação da navegação tem mais de 250 navios que
atendem a cerca de 1.743.983 TEU de capacidade de transporte de contentores em
todo o mundo.

6. ONE –
Ocean Network Express

Fundada em 7
de julho de 2017, a One Network Express integra três grandes companhias
marítimas, MOL, “K”-Line e NYK. Instalada no Japão e com sede em Singapura, a
ONE foi fundada para fortalecer os serviços na Ásia, América Latina e África. A
aliança dessas três empresas possui actualmente uma frota combinada de 209
navios com capacidade de carga de contentores de 1.531.530 TEU, tornando-se uma
das maiores empresas de aliança de transporte de contentores do mundo. No
entanto, face a 2021, verifica-se uma redução de 2% na capacidade de TEU,
principalmente devido à redução do número de navios.

7. Evergreen

Um
conglomerado marítimo com sede em Taiwan, a Evergreen Marine Corporation foi
fundada em 1968 pelo Dr. Yung-Fa Chang, um visionário por mérito próprio.
Actualmente, a empresa possui escritórios estabelecidos em todo o mundo e com
capacidade operacional de mais de 204 porta-contentores e capacidade de carga
de contentores de 1.477.644 TEU. É considerada uma das maiores empresas de
transporte de cargas do mundo. Actualmente, a Evergreen Line possui na sua
frota os maiores navios porta-contentores do mundo.

8. Hyundai
Merchant Marine

A HMM Co.
LTD., anteriormente conhecida como Hyundai Merchant Marine, é uma empresa líder
no transporte de contentores com sede na Coreia do Sul. Com uma frota de 75
embarcações e uma capacidade de carga de mais de 819.790 TEU, a HMM Co. LTD. é
uma das 10 maiores companhias marítimas do mundo, movimentando a maior parte
das exportações da Coreia do Sul. Sendo uma das principais empresas de
logística integrada globalmente, a HMM Co. LTD. desempenha um papel importante
no desenvolvimento económico da Coreia.

9. Yang Ming
Marine Transport

Sediada em
Keelung, Taiwan, a Yang Ming Marine Transport é uma das maiores e mais antigas
companhias marítimas do mundo. Fundada em 1972, a empresa presta serviços na
Ásia, Europa, América e Austrália com uma frota de cerca de 90 embarcações. Tem
uma capacidade de carga de cerca de 6.62.047 TEU.

10. Zim
Integrated Shipping Services Ltd

A Zim
Integrated Shipping Services Ltd., conhecida como ZIM, é uma empresa de Israel
de transporte internacional de cargas. Foi fundada em 1945 como ZIM Palestine
Navigation Company Ltd. Actualmente, a ZIM possui uma frota de 111 navios com
uma capacidade total de carga de contentored de 4.19.064 TEUs. Acrescentou mais
de 30 navios à sua frota em 2021, tornando-se uma das 10 maiores empresas de
transporte de contentores do mundo.

O transporte
de contentores é uma indústria enorme, e esses actores-chave estão cientes das
manobras operacionais mínimas necessárias para capacitá-los a serem os líderes
mundiais em empreendimentos comerciais, não apenas  nos seus países de origem, mas também em
nível internacional.

11. Orient
Overseas Container Line (OOCL)

 A Orient
Overseas Container Line, também chamada de OOCL, é uma empresa de transporte de
contentores e também prestadora de serviços de logística com sede em Hong Kong.

A empresa,
fundada em 1969, possui cerca de 320 escritórios em mais de 70 países e opera
mais de 300 embarcações, tornando a sua capacidade de TEUs de aproximadamente
565.113 TEUs. Também administra e opera dois terminais de contentores, o Long
Beach Container Terminal e o Kaohsiung Container Terminal.

Uma das
empresas mais reconhecidas e confiáveis, a OOCL presta serviços de logística e
transporte de contentores que abrangem Ásia, Américas, Europa, África e
Austrália. A frota da empresa inclui alguns dos navios mais novos, maiores e
mais eficientes em termos de combustível e ecologicamente correctos do mundo.

12. Pacific
International Lines (PIL)

A PIL está
sediada em Singapura e é um dos maiores armadores da região do Sudeste
Asiático. Opera cerca de 164 navios porta-contentores e polivalentes que fazem
escala em mais de 500 locais em 100 países em todo o mundo.

A empresa
foi fundada em 1967 e tem uma capacidade de cerca de 347.419 TEUs TEUs e uma
equipa dedicada de 18.000 profissionais. Opera do Extremo Oriente à Europa,
região do Mar Negro, Mar Vermelho, Subcontinente Indiano, África, Austrália,
Nova Zelândia, América Latina e costa oeste dos Estados Unidos.

Embora o seu
negócio principal seja o transporte marítimo, também está envolvido na
fabricação de contentores e na prestação de serviços logísticos.

13. Wan Hai
Lines

A Wan Hai
Lines começou como uma empresa de transporte de troncos; no entanto, reconheceu
as tendências crescentes da contentorização e comprou o seu primeiro navio
porta-contentores, o MV Ming Chun, em 1976. A empresa então iniciou serviços de
transporte marítimo entre Taiwan e o Japão. Desde então, Wan Hai transformou-se
numa renomada empresa de transporte de contentores.

É a única
operadora em Taiwan com terminais nas regiões norte, centro e sul da ilha.
Opera 20 rotas, e 15 delas fazem escala nos principais portos e portos
comerciais internacionais. Wan Hai possui 90 navios com capacidade de carga de
260.000 TEUs. Também opera 59 navios fretados.

14. SITC
International Holdings Co.Ltd

Fundada em
maio de 1991, a SITC, com sede em Hong Kong, é uma importante empresa de
logística marítima. Está presente em diferentes sectores da indústria marítima,
como transporte de contentores, gestão de navios, agenciamento de cargas
internacionais e de navios, processamento aduaneiro, logística de projectos,
armazenagem, automação, informatização etc.

A empresa
possui 108 navios, incluindo 84 embarcações, que são de sua propriedade. Esses
navios operam em 75 rotas de serviço que cobrem 17 países e 76 portos
importantes na China, Coreia, Japão, Vietname, Singapura, Rússia, Índia e assim
por diante.

15. Korea
Marine Transport Co.Ltd

A KMTC está
sediada em Seul, Coreia do Sul. Foi fundada em 1954 e desde então tornou-se uma
das maiores empresas de transporte de contentores do mundo. A sua frota de
contentores é composta por 50 navios com capacidade para 99.373 TEU. Os navios
fazem escala na Índia, África, Sudeste Asiático, Coreia, Japão, China e Rússia.

A frota da
empresa está equipada com tecnologias avançadas e recursos ecológicos,
tornando-a líder em transporte marítimo sustentável. Além do transporte
marítimo, a KMTC também fornece serviços de logística e gestão da cadeia de
suprimentos. Possui também uma rede de armazéns e centros de distribuição em
todo o mundo, o que lhe permite oferecer soluções logísticas eficientes aos
seus clientes.

16. Zhonggu
Logistics Corporation Shanghai

Zhonggu
Logistics Co Ltd é uma empresa com sede na China. Fornece aos seus clientes soluções
feitas à medida de logística de contentores.

Integra os
recursos ferroviários e rodoviários para criar uma malha rodoviária,
ferroviária e hidroviária e possui um sistema logístico de transporte
multimodal centrado no transporte aquaviário. Cerca de 1.455 profissionais
trabalham na empresa, que opera 100 navios e tem capacidade total de 147.834
TEUs.

Realiza
principalmente negócios na China. Zhonggu tem uma capacidade de armazenamento
de 400.000 contêineres em mais de 200 portos na China. Também coopera com
renomadas empresas de leasing como SEACO, BEACON, TEXTAINER etc.

17. X-Press
Feeders

X-Press Feeders/Sea
Consortium é um grupo de transporte de contentores com sede em Singapura. É o
17º maior operador em termos de capacidade, segundo os dados publicados pelo
portal marítimo Aphaliner. Possui uma frota de 110 embarcações, das quais 43
são próprias. Tem capacidade total de 143.767 TEUs. A empresa fornece serviços
de transbordo e atende portos nas partes leste e sudeste da Ásia, subcontinente
indiano, Europa, Golfo Pérsico e Mediterrâneo.

A empresa
foi fundada em 1972. Em 2021, o grupo encomendou quatro navios de 7.000 TEU da
Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, China, para aumentar a sua frota. Em 2018, o
grupo também encomendou quatro porta-contentores do Estaleiro Internacional
Zhoushan Changhong.

18. The
Islamic Republic of Iran Shipping Line Group (IRISL Group)

O Islamic
Republic of Iran Shipping Line Group, chamado IRISL Group, é uma empresa de
navegação com sede no Irão. Possui 115 embarcações, das quais algumas são
operadas pelas suas subsidiárias. Cerca de 6 mil pessoas trabalham na empresa,
que tem capacidade para 136.606 TEUs.

A empresa
foi fundada em 1967 e opera no Mar Cáspio, Golfo Pérsico, Oceano Índico, Mar
Mediterrâneo e Mar Amarelo. Iniciou as operações comerciais, empregando 2
navios mercantes nacionais e 4 grandes navios oceânicos. Hoje, a IRISL é a
principal transportadora marítima do Irão. Tem presença global, várias
subsidiárias e parceiros e oferece uma ampla gama de serviços de transporte
marítimo, incluindo frete fraccionado, granel e contentores.

19.
Unifeeder

A Unifeeder,
com sede na Dinamarca, é uma provedora de serviços Feeder e Multimodal que
oferece soluções logísticas eficientes para os seus clientes na Ásia, Europa,
Oriente Médio, Américas e África.

A empresa
movimenta cerca de 5,5 milhões de TEUs anualmente. Foi fundada há 40 anos e
desde então expandiu muito e conta com mais de 1100 funcionários. A Unifeeder
possui mais de 150 navios que podem ser ajustados para atender às necessidades
de capacidade de seus clientes.

A sua
extensa frota de navios faz cerca de 16.200 escalas em mais de 200 portos e
portos. A empresa actua como um elo crucial para as linhas marítimas
internacionais, aumentando o seu alcance, utilização e economias de escala.

20. SeaLead

Fundada em
2017, a SeaLead é um player relativamente novo no mercado global de transporte
de contentores e tem mostrado um crescimento tremendo desde que iniciou as suas
operações. Está sediada em Singapura e possui outro escritório no Dubai,
incluindo muitas agências em mercados cruciais em todo o mundo. Tem uma presença
chave em 18 países. O objectivo da empresa é simplificar o comércio
internacional entre as principais economias e mercados-chave.

Segundo avança o ECO, os Investigadores do Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental (CIIMAR) da Universidade do Porto propõem a utilização da energia das ondas para impulsionar a produção em aquacultura offshore em diferentes pontos da costa portuguesa.

O estudo, publicado na revista científica internacional Renewable Energy, mostra uma “nova possibilidade de aplicação” da energia das ondas na aquacultura, afirma, em comunicado, o CIIMAR.

Em declarações à agência Lusa, o autor do estudo, Daniel Clemente, esclareceu que o estudo visava perceber que aplicações pode ter a energia produzida a partir das ondas, “recurso muito abundante, mas que ainda não está consolidado”.

“O estudo procura identificar a combinação perfeita entre tecnologias de conversão de energia das ondas e as espécies em produção de aquacultura com o objetivo de promover a produção nacional de aquacultura de uma forma sustentável e independente das necessidades energéticas”, observou.

Face à consolidação de outras energias na costa, como a energia eólica e solar, o estudo focou-se nas atividades que decorrem no mar e para as quais a energia proveniente das ondas pode traduzir-se numa vantagem, como a produção em aquacultura offshore.

“Tendo em conta o vasto espaço marítimo português e a agitação continua e intensa das ondas associadas, existe interesse em expandir as operações de aquacultura existentes offshore e suportar as suas exigências energéticas com eletricidade produzida através da conversão da energia das ondas, uma fonte renovável e, neste caso, diretamente acessível”, referiu.

No estudo, os investigadores sugerem ainda os locais mais promissores para aplicação destas tecnologias na costa portuguesa, nomeadamente, Sines e Figueira da Foz.

“São os locais para os quais temos ao mesmo tempo informação sobre a viabilidade das espécies como dados de energia disponível das ondas face a restrições batimétricas e de outro cariz que consideramos neste estudo”, observou, dizendo que tal não implica que de futuro sejam considerados outros locais.

À Lusa, Daniel Clemente esclareceu que nestes locais poderia, por exemplo, ser instalado um parque de energia das ondas offshore “mais longe da costa” e um parque de aquacultura ‘offshore’ “mais perto da costa”.

Um
ecossistema que se encontra debaixo do fundo do oceano foi agora descoberto,
abrindo horizontes a um mundo novo no oceano, do qual ainda pouco se conhece.

O fundo não
é o fim do mar, e os investigadores do Instituto Oceânico Schmidt acabam de o comprovar.

Um
ecossistema escondido acabou de ser desvendado por um robot subaquático, que
escamou as crostas vulcânicas nas profundezas das águas do Pacífico.

Foi debaixo
do fundo do mar que as equipas de 
investigação encontraram veias de fluidos subterrâneos, vivos, a nadar —
um novo mundo, nunca antes encontrado.

“Em terra,
já sabemos de animais a viver em cavidades subterrâneas, e no oceano de animais
a viver em areia e lama, mas pela primeira vez, cientistas olharam para animais
debaixo de ventos hidrotermais”, sublinha o diretor do instituto, Jyotika
Virmani.

O novo
ecossistema, escondido dentro de outro ecossistema, só foi descoberto porque,
em 46 anos de pesquisa efectuada, nunca ninguém pensou em investigar abaixo das
águas termais, afirma o Science Alert.

Escamando o
oceano, a equipa encontrou vermes, lesmas e bactérias quimiossíntese, que não
necessitam da luz do sol para a produção de energia.

 “Existem
dois habitats dinâmicos de ventilação. Os animais de ventilação acima e abaixo
da superfície prosperam juntos em uníssono, dependendo do fluido de ventilação
em baixo e do oxigénio na água do mar de cima”, explica a ecologista Monika
Bright, da Universidade de Viena.

Foram as
poliquetas de tubo (Riftia pachyptila) que os cientistas acharam muito
fascinantes. Ao que tudo indica, as criaturas aproveitam-se dos fluidos
vulcânicos para se transportarem debaixo do fundo do mar e ocupar novos
habitats. Seguindo a lógica, os investigadores assumiram que estes “tubos”
amadurecem escondidos, o que justifica a ausência de elementos mais novos desta
espécie acima do solo.

Para
verificar a hipótese, o SuBastian salvou o dia: este robot foi limpar o fundo
do oceano e foi colocada uma caixa no topo. Ao remover a caixa, dias mais
tarde, novos animais tinham colonizado, vindos de debaixo do fundo do oceano.

A descoberta
pode vir a ser gigantesca, uma vez que serve para demonstrar o pouco que
conhecemos sobre o fundo do oceano.

O navio
naufragado mais famoso do mundo poderia ter permanecido no leito marinho por
muito mais tempo, se não tivesse sido, afinal, descoberto durante uma missão
ultra-secreta, durante a Guerra Fria.

Uma coisa
que poucas pessoas sabem é que, na realidade, o Titanic foi encontrado “sem
querer”, durante uma missão ultra-secreta da Marinha dos EUA, em que não era
suposto encontrá-lo.

Em 1985, os
destroços foram encontrados durante uma exploração conjunta do oceanógrafo
americano Robert Ballard, também oficial da Marinha, e do oceanógrafo francês
Jean-Louis Michel.

Mas o mergulho inicialmente não tinha nada a ver com o
Titanic – era uma missão secreta para encontrar os destroços de dois submarinos
nucleares, o USS Scorpion e o USS Thresher. Mas isso não se tornou público até
2008, quando Ballard revelou a verdadeira natureza da missão à National
Geographic.

A
Universidade de Évora anuncia que a energia solar fotovoltaica flutuante tem
capacidade para exceder a meta nacional definida no Plano Nacional Energia e
Clima 2030 para Portugal (PNEC 2030) para a energia fotovoltaica em Portugal

Esta é a
principal conclusão de um estudo conduzido por investigadores da Cátedra
Energias Renováveis (CER) da Universidade de Évora (UÉ). Os resultados obtidos
permitem concluir que a potência instalada em sistemas solares fotovoltaicos
flutuantes consegue exceder a meta nacional de 7 GW, definida no PNEC 2030 para
a energia fotovoltaica no sector da energia eléctrica.

A análise
dos resultados sugere que a nível regional é o Alentejo que apresenta maior
potencial nesta área, quer em termos da superfície da água existente quer ao
nível do recurso solar, refere uma nota de imprensa da Universidade.

E adianta
que, mesmo aplicando-se uma redução de 85% à superfície de água total
disponível a nível nacional, e com os critérios de selecção a incluírem algumas
questões técnicas e de natureza ambiental, em particular os activos já
existentes como as hidroeléctricas, parques eólicos ou sistemas centralizados
de armazenamento de energia, os resultados deste estudo da Universidade de
Évora, conclui que o potencial dos sistemas de energia solar fotovoltaica
flutuante conseguem atingir, pelo menos uma capacidade nacional estimada de 10,8
GW.

A MSC
Cruzeiros revelou os detalhes da próxima fase do seu plano de energia em terra.
Até 15 novos portos entre 2024 e 2026 serão adicionados para que seja possível
os seus navios ligarem-se às redes eléctricas em terra, demonstrando ainda mais
o seu compromisso e progresso contínuo em direção à descarbonização, bem como
em reduzir as emissões da sua frota de navios enquanto atracados nos portos.

O novo plano
de energia em terra de 2024-2026 inclui pelo menos cinco portos italianos;
Barcelona e Valência em Espanha, Stavanger e Norfjordied, Noruega; Miami, EUA;
Copenhaga, Dinamarca, Marselha, França; Roterdão; Holanda, Valetta, Malta e
Estocolmo, Suécia.

A companhia
pretende que os seus navios, tanto da MSC Cruzeiros como da Explora Journeys,
utilizem totalmente as instalações de energia em terra em todos os outros
portos onde opera na Europa e no resto do mundo quando estiverem disponíveis. A
utilização de energia em terra elimina a necessidade de manter o motor de um
navio a funcionar e reduz drasticamente as emissões no porto.

A Convenção
de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Correcta de Navios vai
entrar em vigor a 26 de Junho de 2025, ou seja, 24 meses depois de terem sido
cumpridos os critérios previstos. Estas regras já estavam em vigor na União
Europeia, através do Regulamento (EU) 1257/2013.

Os critérios
contemplavam a ratificação da Convenção por pelo menos 15 Estados, pelo menos
40% da frota mercante mundial em termos de arqueação bruta, e capacidade de
reciclagem de navios não inferior a 3% da arqueação bruta do conjunto da
marinha mercante destes Estados, informa a DGRM — Direcção-Geral de Recursos
Naturais, Segurança e Serviços Marítimos em nota de imprensa.

E acrescenta
que Portugal aprovou a adesão a esta Convenção em 13 de Fevereiro deste ano,
através do Decreto n.º 4/2023. Os critérios ficaram cumpridos depois do
Bangladesh e da Libéria se terem tornado Estados contratantes da Convenção a 25
de Junho de 2023, o que não deixa de ser um facto curioso: o Bangladesh é um
dos maiores países do Mundo em termos de capacidade de reciclagem de navios e a
Libéria é um dos maiores Estados de bandeira do mundo em termos de tonelagem.

A Convenção
de Hong Kong tem por objectivo principal garantir que os navios, ao serem
reciclados após terem chegado ao fim da sua vida operacional, não representam
riscos desnecessários para a saúde humana, a segurança e o ambiente, explica a
mesma nota.

Estas regras
já estavam em vigor na União Europeia, através do Regulamento (EU) 1257/2013,
mas a partir de 26 de Junho de 2025 passarão a ser de aplicação global. A
Convenção aplica-se a todo o ciclo de vida do navio, abordando todos os
aspectos ambientais e de segurança relacionados com a reciclagem de navios,
desde a fase de concepção até ao fim da vida do navio, incluindo também a
gestão responsável e a eliminação dos fluxos de resíduos associados de uma
forma segura e ambientalmente correcta.

A Convenção
atribui responsabilidades e obrigações a todas as partes envolvidas – incluindo
armadores, estaleiros de construção naval, estaleiros de reciclagem de navios,
Estados de bandeira, Estados do porto e Estados recicladores.

Após a
entrada em vigor da Convenção de Hong Kong, todos os navios a enviar para
reciclagem deverão ter a bordo um inventário das matérias perigosas. Os
estaleiros de reciclagem de navios autorizados pelas autoridades competentes
serão obrigados a fornecer um plano de reciclagem de navios, específico para
cada navio a reciclar. Além disso, os governos deverão assegurar que os
estaleiros de reciclagem sob a sua jurisdição cumprem a #Convenção, o que
permitirá eliminar as actuais reciclagens sem condições nas praias e em
estaleiros não certificados para este efeito, refere ainda a DGRM.

A
transportadora de contentores alemã Hapag-Lloyd (HLAG.DE) divulgou ontem um
lucro líquido de 2,9 bilhões de euros no primeiro semestre de 2023, uma queda
de 67% em relação ao ano anterior, mas manteve sua previsão de ganhos para o
ano inteiro.

O lucro
líquido comparado com 8,7 bilhões de euros em 2022, quando o transporte
marítimo, um proxy para o comércio global, teve um boom à medida que o
crescimento económico se recuperou após o fim dos bloqueios pandémicos e as
interrupções logísticas aumentaram as taxas de frete para os clientes.

Desde então,
as taxas caíram à medida que os impasses diminuíram e a economia está
desacelerando. O frete mais barato também afectou os resultados das rivais da
Hapag-Lloyd, Maersk (MAERSKb.CO) e CMA CGM. O presidente-executivo, Rolf Habben
Jansen, disse que há sinais de recuperação nas taxas de frete spot e
carregamentos. “Se olhar para as últimas 10 ou 12 semanas e em relação ao
volume que carregamos, então estamos um pouco acima do ano passado”,
afirmou à Reuters. As acções da Hapag-Lloyd, a quinta maior companhia marítima
do mundo, caíram 2,9%, para 187,5 euros.

As receitas
do primeiro semestre caíram 41%, para 10,0 bilhões de euros. Os volumes de
transporte caíram 3,4% para 5,8 milhões de unidades equivalentes a 20 pés (TEU)
ano a ano, já que a demanda por transporte caiu nas rotas comerciais asiáticas
e europeias para a América do Norte, e as taxas de frete caíram 38%, para 1608€
por TEU, tendo os custos mais baixos proporcionado algum alívio.

As taxas de
frete de contentores continuam superando o comércio de carga seca, apesar de
uma contração sem precedentes no comércio marítimo de reefers no ano passado, e
essa divergência deve continuar nos próximos anos, de acordo com o relatório
anual de revisão e previsão de remessas refrigeradas publicado recentemente
pela Drewry.

A
normalização do comércio refrigerado e a consequente correção da taxa de frete
mostraram-se mais graduais do que para o transporte de contentores mais amplos,
e a demanda de carga refrigerada vem 
recuperando constantemente desde o início do ano, demonstrando a
resiliência do comércio.

A Drewry
estima que o total mundial de cargas refrigeradas transportadas por via
marítima caiu para 137,5 milhões de toneladas no ano passado, representando uma
queda de quase 1%, pela primeira vez em mais de 20 anos e em comparação com o
comércio de cargas sólidas. Interrupções na cadeia de suprimentos, aumento dos
custos e normalização na demanda de cargas perecíveis após os picos de 2021
contribuíram para o declínio. Como resultado, as principais commodities
refrigeradas, como carne, banana e vegetais frescos, foram afectadas em 2022.

O comércio de
reefers contraiu 0,7% em 2022, já que o declínio contínuo nos carregamentos de
navios refrigerados especializados amorteceu o golpe da demanda de carga mais
fraca e correspondeu amplamente à queda nos levantamentos gerais de contentores
no ano. Apesar dessa adversidade, o comércio de transporte marítimo refrigerado
está recuperando até 2023, apoiado pela demanda constante de uma população
mundial crescente e pela recuperação das economias asiáticas, particularmente a
reabertura da China. Esses desenvolvimentos positivos impulsionaram um retorno
ao crescimento ano a ano em todas as principais rotas comerciais intensivas de
frigoríficos até agora neste ano, com volumes marítimos projectados para
aumentar 1,5% até o final do ano. No entanto, prevê-se que o comércio de
contentores refrigerados cresça 2,3%, superando rapidamente a demanda de carga
de transporte de contentores mais ampla.

As taxas de
frete de contentores refrigerados estão caindo desde o pico do 3° Trimestre de
2022, mas num ritmo mais comedido. Isso ocorre porque o pico de cargas
refrigeradas foi menos pronunciado devido à maior prevalência de contratos
anuais, enquanto a maior resiliência das rotas comerciais Norte-Sul, nas quais
a maioria das cargas refrigeradas se movimenta, também ajudou.

O Índice
Global de Taxas de Frete de Contentores Reefer da Drewry, uma média ponderada
de preços entre os 15 principais negócios marítimos intensivos de contentores
frigoríficos, caiu 22% para 4402,58€ por 40 pés no ano até ao 2° Trimestre de
2023. E as primeiras indicações mostram que a queda terá acelerado para 31% no
terceiro trimestre. Mas, apesar dessas correções, as taxas de frete de
contentores refrigerados permanecem cerca de 60% acima dos níveis pré-pandemia,
enquanto os preços da carga seca atingiram a paridade.