O armador francês CMA CGM fez outra encomenda significativa de navios porta-contentores movidos a metanol, elevando a sua carteira de pedidos movidos a metanol para uns eventuais 34 navios . 

O concurso público internacional para a construção dos dois
novos navios elétricos da Atlânticoline, a empresa pública que realiza o
transporte marítimo de passageiros e viaturas nos Açores, deverá ser lançado já
no próximo mês de outubro.

 

 

A empresa belga avançará num projeto do navio porta-contentores
de shortsea de 200 TEU, que será movido por tecnologia de propulsão com
emissão zero.

O Zulu Mass será totalmente eléctrico e alimentado por
contentores modulares de energia. Usando baterias e/ou sistemas de energia
baseados em hidrogénio. Além da propulsão eléctrica com emissão zero, a
embarcação será equipada com propulsão eólica auxiliar e será investigada a
viabilidade da propulsão das ondas.

A embarcação também será projectada para não ser tripulada
como parte de um Sistema de Autonomia Marítima, o que lhe permitirá competir
com embarcações movidas a combustíveis fósseis.

O conceito de navio, que recebeu aprovação em princípio
(AiP) do Lloyds Register, está planeado para ser inicialmente operacional com
a Anglo Belgian Shipping Company em corredores verdes entre o continente
europeu e o Reino Unido.

A Bélgica estabeleceu um quadro jurídico para
projectos-piloto de navios não tripulados no Mar do Norte em 2021. Agora,
ocorreu um desenvolvimento significativo quando a Bélgica, o Reino Unido e a
Dinamarca uniram-se para assinar um acordo. Esta colaboração elimina a
necessidade de pedidos de licença separados, simplificando muito o processo
regulatório, segundo a empresa.

Já tínhamos feito um artigo sobre a Convenção SOLAS, mas ainda não tínhamos falado sobre a sua estrutura e códigos obrigatórios.

A Convenção SOLAS é constituída por um articulado e por um anexo. O articulado inclui 13 artigos os quais abrangem, nomeadamente, os aspectos relativos às obrigações gerais, o procedimento de adopção de emendas, a forma como um Estado pode tornar-se Parte à SOLAS, etc.

Do anexo constam as regras técnicas as quais encontram-se distribuídas por 14 capítulos. Os capítulos da SOLAS são:

Capítulo I – Disposições Gerais

Capítulo II-1 – Construção – subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas

Capítulo II-2 – Prevenção, detecção e extinção de incêndio

Capítulo III – Meios e dispositivos de salvação

Capítulo IV – Radiocomunicações

Capítulo V – Segurança da navegação

Capítulo VI – Transporte de cargas

Capítulo VII – Transporte de mercadorias perigosas

Capítulo VIII – Navios nucleares

Capítulo IX – Gestão para a exploração segura de navios

Capítulo X – Medidas de segurança a aplicar às embarcações de alta velocidade

Capítulo XI-1 – Medidas especiais para reforçar a segurança marítima

Capítulo XI-2 – Medidas especiais para reforçar a protecção do transporte marítimo (Security)

Capítulo XII – Medidas adicionais de segurança para navios graneleiros

Capítulo XIII – Verificação do cumprimento

Capítulo XIV – Medidas de segurança para os navios que operam em águas polares.

Códigos Obrigatórios sob a Convenção SOLAS

Código Internacional de Aplicação dos Procedimentos de Teste de Fogo (Código FTP)

Código Internacional dos Sistemas de Segurança Contra Incêndios (Código FSS)

Código Internacional de Estabilidade Intacta (Código IS 2008)

Código Internacional dos Meios de Salvação (Código LSA)

Código Marítimo Internacional para Cargas Sólidas a Granel (Código IMSBC)

Código Internacional para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Substâncias Químicas Perigosas a Granel (Código IBC)

Código Internacional para a Construção e Equipamento de Navios que Transportam Gases Liquefeitos a Granel (Código IGC)

Código Marítimo Internacional para as Mercadorias Perigosas (Código IMDG)

Código para a Segurança do Transporte de Combustível Nuclear Irradiado, do Plutónio e de Resíduos Altamente Radioativos em Barris a bordo de Navios (Código INF)

Código Internacional de Gestão para a Segurança (Código ISM)

Código Internacional das Embarcações de Alta Velocidade, 1994 (Código HSC 1994)

Código Internacional das Embarcações de Alta Velocidade, 2000 (Código HSC 2000).

Código das Normas Internacionais e Práticas Recomendadas para uma Investigação de Segurança de um Acidente ou Incidente Marítimo (Código de Investigação de Acidentes)

Código Internacional para a Proteção dos Navios e das Instalações Portuárias (Código ISPS).

A segurança marítima é uma preocupação fundamental em todos
os aspectos da navegação e operações portuárias. No pós 11 de Setembro, tornou-se noutra prioridade ( logo de seguida do sector aeroportuário). Para abordar as ameaças
potenciais ao transporte marítimo e garantir um ambiente seguro para o comércio
internacional, a Organização Marítima Internacional (OMI) estabeleceu o Código
Internacional de Segurança para Navios e Instalações Portuárias (ISPS, na sigla
em inglês).  Neste artigo, exploraremos a aplicação do ISPS em terminais
portuários e seu impacto na segurança e eficiência das operações marítimas.

O que é o ISPS?

O ISPS, adoptado em 2002 pela OMI, é um conjunto de
regulamentos internacionais que visa aumentar a segurança marítima e reduzir as
ameaças de actos de terrorismo e actividades ilegais em instalações portuárias e
navios. Ele estabelece directrizes e medidas específicas que as autoridades
portuárias, empresas de transporte marítimo e terminais portuários devem seguir
para proteger a vida humana, as embarcações e as instalações. O ISPS é fundamental na questão securitária, e inclusive, já tínhamos dedicado um artigo a falar sobre esta matéria.

Os Três Níveis de Segurança ISPS:

O ISPS divide a segurança marítima em três níveis,
dependendo da avaliação de risco da instalação ou embarcação:

Nível 1 – Nível Normal de Segurança: Este é o nível básico
de segurança que deve ser mantido o tempo todo. Envolve medidas de rotina, como
controle de acesso, identificação de pessoal e verificação de cargas.

Nível 2 – Aumento do Nível de Segurança: Este nível é
implementado quando há uma ameaça percebida ou aumento no risco de segurança.
Medidas adicionais, como aumento do patrulhamento e inspeções mais rigorosas,
são implementadas.

Nível 3 – Nível Excepcional de Segurança: Este é o nível
mais alto de segurança, activado em resposta a uma ameaça iminente ou incidente
de segurança. Isso envolve medidas extremas, como a suspensão de operações ou a
evacuação de instalações.

A Aplicação do ISPS em Terminais Portuários

A aplicação bem-sucedida do ISPS em terminais portuários é
crucial para a segurança e o funcionamento eficiente do comércio internacional.
Aqui estão algumas áreas-chave em que o ISPS é aplicado em terminais
portuários:

1. Controlo de Acesso:

Os terminais portuários implementam sistemas rigorosos de
controlo de acesso para garantir que apenas pessoas autorizadas tenham
permissão para entrar nas instalações. Isso inclui a verificação de
identificação, triagem de antecedentes e a emissão de identificações de acesso. Podemos pensar que se fala somente do pessoal com acesso, como trabalhadores, mas nos terminais portuários há muitas empresas que gravitam à volta dos terminais, seja como parceiros, ou prestadores de serviços. Como um terminal portuário é uma zona considerada fora do território nacional, mais imperativo é, que este controlo seja feito de forma adequada e assertiva.

2. Inspecção de Cargas:

O ISPS exige que os terminais portuários realizem inspecções
rigorosas de cargas antes de serem embarcadas em navios. Isso ajuda a prevenir
a inclusão de materiais perigosos ou ilegais em contentores. Por norma, esse tipo de controlo é efectuado nos contentores que veem do exterior do nosso país. Infelizmente, por falta de capacidade de resposta, o número de inspecções é manifestamente inferior ao que seria desejado, fazendo com que não haja um completo sentimento de vigilância com uma eficiência elevadíssima no que respeita às inspecções. 

3. Patrulhamento e Vigilância:

Os terminais portuários deveriam aumentar o patrulhamento e a
vigilância para garantir que não haja actividades suspeitas nas instalações.
Isso inclui o monitorização das câmeras de segurança e a presença de pessoal de
segurança. Contudo, essa monitorização deverá ser efectuada sobre áreas sensíveis, do que propriamente no controlo de produtividade, que é proibida por lei. O pessoal da segurança, neste caso, das empresas exteriores de vigilância, deverão ter pessoal preparado, capacitado e activo para desempenhar este papel da melhor forma. Recrutamento de pessoal desta área, não pode ser feito de forma leviana, e deverá ter uma atenção redobrada.

4. Treino e Conscientização:

Os funcionários dos terminais portuários deveriam receber treino
regular sobre medidas de segurança e como responder a ameaças ou incidentes de
segurança. Não falamos das habituais palestras sobre Higiene e Segurança do Trabalho, mas sim, de como saber lidar com ameaças externas e diferentes das habituais. Um terminal portuário não é terra de ninguém, mas sim uma área com elevada importância. Deve de existir uma percepção colectiva não só sobre a importância do trabalho desenvolvido, mas igualmente sobre o quadro geral de actividade do sector.

5. Cooperação Internacional:

A segurança marítima é uma preocupação global. Os terminais
portuários cooperam com outras instalações e autoridades portuárias em nível
nacional e internacional para partilhar informações sobre ameaças potenciais
e melhores práticas de segurança. Isso deveria ser feito não só entre terminais do mesmo grupo, mas mesmo como empresas rivais, visto que o problema de segurança é um problema de todos e não somente de alguns, e que deve ser levado muito seriamente.

O Impacto na Eficiência das Operações Portuárias

Embora o ISPS tenha como objectivo principal melhorar a
segurança, também pode ter um impacto positivo na eficiência das operações
portuárias. Aqui estão alguns benefícios:

Redução de Riscos: Ao identificar e mitigar riscos de
segurança, os terminais portuários podem evitar atrasos causados por incidentes
de segurança. Porque de certa forma, aumenta o conhecimento geral, que pode gerar ferramentas importantes de prevenção e resolução, e por isso, a uma melhoria da eficiência portuária, o que pode ajudar a atingir objectivos de produtividade concretos.

Maior Confiança: O ISPS aumenta a confiança das partes
interessadas, como armadores e exportadores, na segurança das instalações
portuárias, o que pode atrair mais negócios. Mais que atrair negócios, aumenta não só a credibilidade, reforça ligações e o cumprimento da lei e promove um novo paradigma que pode de facto, abrir outros horizontes de evolução.

Fluxo de Carga Mais Rápido: A implementação eficaz do ISPS
pode permitir inspecções de cargas mais eficientes e processos de movimentação
mais rápidos, embora deve sempre ter em contas as condicionantes e peculiaridades operacionais de cada dispositivo do terminal. 

Redução de Custos: A prevenção de incidentes de segurança
pode resultar em economias de custos significativas associadas a interrupções e
danos. Infelizmente, os acidentes, para além de causar feridos, limitações e condicionamentos nos seus trabalhadores, causam prejuízos igualmente materiais. Uma boa aplicação e conjugação de iniciativas relativas ao ISPS, bem como uma boa preparação e desenho de um plano estrutural global do terminal, pode ajudar na questão de redução de custos, sempre importante na gestão económica do mesmo.

Em resumo, a aplicação bem-sucedida do ISPS em terminais
portuários desempenha um papel crucial na proteção das instalações, das
embarcações e das vidas humanas, ao mesmo tempo em que contribui para a
eficiência das operações portuárias e a confiabilidade do comércio
internacional. A segurança marítima continua a ser uma prioridade essencial
para garantir que o transporte marítimo global continue a ser uma força vital
na economia mundial. E se a força vital de um terminal tiver uma preparação elevada, seja nos trabalhadores que desempenham as suas funções, como nos mais variados procedimentos e regras, poderá assistir-se a uma progressão elevada nos factores-chave de um terminal portuário.

A portuguesa Transinsular, empresa do Grupo ETE, renovou o
seu compromisso com a Região Autónoma dos Açores ao ganhar mais um concurso
internacional lançado pelo governo regional. O contrato afirma que a empresa
continuará a fornecer combustíveis para as diversas ilhas do arquipélago até
2029, com o seu navio-tanque: o “São Jorge”.

O concurso, promovido pelo governo da Região Autónoma dos
Açores, abarca o transporte de combustíveis essenciais para a região ao longo
dos próximos seis anos.

A Transinsular foi eleita para manter a operação com o
navio-tanque “São Jorge”, uma embarcação pertencente à empresa que permanece
constantemente em actividade nas águas açorianas.

O “São Jorge” desempenha um papel fundamental na
distribuição de diversas tipologias de combustíveis destinadas ao transporte
marítimo, rodoviário, aéreo e à produção de energia no arquipélago,
movimentando cerca de 80.000 toneladas anualmente.

Além disso, a embarcação opera sob bandeira portuguesa e com
uma tripulação composta por profissionais nacionais, o que reforça ainda mais o
seu papel na promoção do transporte marítimo de qualidade a nível nacional.

“A proposta vencedora da Transinsular resulta do contínuo e
forte compromisso da companhia para com a Região Autónoma dos Açores e com a
sua população perante a importância e responsabilidade deste serviço,
absolutamente essencial ao normal funcionamento da vida coletiva e economia
local”, declarou a empresa em comunicado.

A japonesa Mitsui OSK Lines (MOL) vai adquirir um graneleiro
ultramax de metanol bicombustível num acordo de frete com a compatriota Kambara
Kisen, o braço marítimo do Grupo Tsuneishi.

O navio de 65.700 dwt será construído na Tsuneishi
Shipbuilding e entregue em 2027 para a MOL Drybulk. A MOL, que pretende ter 90
navios movidos a GNL e metanol em serviço até 2030, disse que o graneleiro foi
projectado para usar metanol produzido principalmente pela síntese de CO2
recuperado e hidrogénio produzido usando fontes de energia renováveis ​​e
biometanol derivado de biogás.

Espera-se que a nova construção sirva principalmente no
transporte de combustíveis de biomassa da costa leste da América do Norte para
a Europa e Reino Unido e na região do Pacífico, bem como grãos da costa leste
da América do Sul e do Golfo dos EUA para a Europa e o Extremo Oriente. Os
pedidos de novas construções foram feitos principalmente com opções prontas
para amónia ou metanol para futuras modernizações quando os combustíveis
estiverem disponíveis.

Apenas algumas excepções de duplo combustível foram
reveladas até agora. Além do ultramax de Kambara Kisen, J. Lauritzen, Cargill e
Mitsui & Co assinaram kamsarmaxes (Classe de navios lançados para
transportar mais carga, ser eficiente em termos de combustível, resistente às
ondas e ao vento e flexivel para navegar nos principais portos) em Tsuneishi,
enquanto a Eastern Pacific Shipping, controlada por Idan Ofer, tem
newcastlemaxes (Navios que carregam carvão, ferro e grãos), movidos a amónia na
sua carteira de pedidos.

Tsuneishi também ganhou um pedido de um graneleiro ultramax
de metanol com duplo combustível em fevereiro, que chegará à água em 2025. O
proprietário por detrás do negócio não foi identificado.

Dois dos gigantes dos transportes marítimos, a Maersk e CMA
CGM decidiram unir forças em diversas áreas relacionadas com a descarbonização,
afirmando que a acção conjunta ajudará a acelerar a transição verde no
transporte marítimo, e aprender uns com os outros a ir mais longe e mais rápido
e procurando outras empresas para juntarem-se a eles.

As duas empresas afirmaram que analisarão conjuntamente os
combustíveis verdes, incluindo o ciclo de vida completo e os gases com efeito
de estufa relacionados, bem como ajudarão a estabelecer o quadro para a
produção em massa de metano verde e metanol verde. A dupla também pretende
desenvolver e manter padrões para a operação de navios de metanol verde no que
diz respeito à segurança e abastecimento, bem como acelerar a prontidão dos
portos para abastecimento e fornecimento de bio/e-metanol nos principais portos
ao redor do mundo, ao mesmo tempo que analisa a amónia, como um possível
combustível futuro.

“Esta parceria é um marco para a descarbonização da nossa
indústria. Ao combinar o know-how e a experiência de dois líderes do transporte
marítimo, aceleraremos o desenvolvimento de novas soluções e tecnologias,
permitindo à nossa indústria atingir as suas metas de redução de CO2. Estamos
ansiosos pela adesão de outras empresas”, disse Rodolphe Saadé, Presidente e
CEO da CMA CGM. “

“A Maersk pretende acelerar a transição verde no
transporte marítimo e na logística e, para isso, precisamos de um forte
envolvimento de parceiros de toda a indústria. Estamos satisfeitos por ter um
aliado na CMA CGM e é uma prova de que quando nos unimos através de esforços e
parcerias determinadas, surge um caminho tangível e optimista em direção a um
futuro sustentável”, disse Vincent Clerc, CEO da Maersk.

A medida, que ambas as empresas sublinharam estar em total
conformidade com todas as leis e regulamentos, será interpretada por muitos
como um primeiro avanço no que será um mundo de alianças marítimas radicalmente
diferente no início de 2025, quando o 2M, o acordo de partilha de navios da
Maersk com a MSC – Mediterrâneo Shipping Company, chega ao fim. A 2M foi criada
em 2015 e surgiu como resultado da retirada da CMA CGM de uma possível aliança
tripla, uma vez que os reguladores hesitaram na escala potencial da união de
forças das três transportadoras

 

É provável que a indústria naval tenha dificuldade em
garantir um fornecimento adequado de combustíveis neutros em carbono no futuro,
de acordo com a nova Previsão Marítima da DNV para 2050.

A crescente pressão regulatória para a descarbonização,
incluindo metas mais rigorosas definidas pela Organização Marítima
Internacional (IMO) em julho deste ano, significa que a indústria naval precisa
agora de alcançar uma redução de 20% nas emissões até 2030 e emissões líquidas
zero até ou próximo de 2050.

Para satisfazer a procura prevista de 17 milhões de
toneladas de equivalente de petróleo (mtep) anualmente até 2030, o sector
marítimo precisa de aceder a uns impressionantes 30-40% do abastecimento
mundial projectado de combustível neutro em carbono. A DNV disse que os
armadores devem se concentrar além dos combustíveis e no que poderia ser feito
para alcançar eficiência energética e redução de emissões de carbono.

“A década de 2020 marca a década decisiva para o transporte
marítimo. Garantir o fornecimento de combustíveis mais ecológicos é
fundamental. No entanto, concentrar-nos apenas nos combustíveis pode
distrair-nos de causar impacto nesta década e declarações futuras ambiciosas
não são suficientes. O que precisamos é de acções tangíveis que reduzam as
emissões. As medidas de eficiência energética podem proporcionar resultados de
descarbonização agora e até 2030”, afirmou Knut Ørbeck-Nilssen, CEO da DNV
Maritime.

A previsão apresenta uma visão actualizada de uma série de
regulamentos e motivadores para a descarbonização do transporte marítimo, sendo
os mais importantes os novos regulamentos da IMO, a inclusão do transporte
marítimo no Esquema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) e os
novos requisitos de bem-estar. Estas regulamentações aumentarão o custo
operacional da utilização de combustíveis de carbono, incentivando os armadores
a implementarem ainda hoje planos para reduzir a sua produção de carbono.

Segundo a DNV, o sector pode adoptar medidas operacionais de
eficiência energética para superar os desafios da descarbonização, como
sistemas de lubrificação a ar e propulsão assistida pelo vento. Este último já
foi instalado em 28 navios de grande porte, proporcionando economias de combustível
de 5 a 9% até o momento. O potencial quando adaptado em navios existentes pode
chegar a 25%. Os sistemas de lubrificação a ar são instalados ou encomendados
para mais de 250 embarcações no total.

Tecnologias como a captura e armazenamento de carbono a
bordo e a propulsão nuclear também podem enfrentar a concorrência pela biomassa
sustentável e pela electricidade renovável. Um estudo da DNV mostrou que a
captura de carbono a bordo pode ser operacionalmente viável para um grande
navio porta-contentores que utilize 4.000 m3 de armazenamento de CO2 a bordo,
descarregando-o duas vezes por viagem da Ásia para a Europa e capturando
anualmente 70% do dióxido de carbono. Quanto aos navios movidos a energia
nuclear, existem hoje 160, a maioria navais, em operação.

Outras conclusões incluem que uma transição tecnológica de
combustíveis já está em curso, com metade da tonelagem encomendada capaz de
utilizar GNL, GPL ou metanol em motores de duplo combustível, em comparação com
um terço da tonelagem encomendada no ano passado.

Para os navios em operação, 6,5% da tonelagem pode agora
operar com combustíveis alternativos, em comparação com 5,5% no ano passado. A
utilização de metanol e GPL também começa a aparecer nas estatísticas,
juntamente com as primeiras novas construções movidas a hidrogénio.

Além disso, serão necessários grandes volumes de
combustíveis neutros em carbono para descarbonizar o transporte marítimo, e a
produção destes combustíveis será um desafio fundamental. Actualmente, apenas
0,1% dos combustíveis utilizados pela navegação mercante são biocombustíveis,
enquanto 99,9% são combustíveis fósseis.

Existem actualmente vários projectos de demonstração em
andamento para navios movidos a amónia, e um pipeline crescente de navios
movidos a amónia que em breve chegará à carteira de pedidos.

 

O construtor naval chinês Hudong-Zhonghua Shipbuilding
efectuou a cerimónia de entrega do ultra porta-contentores de 24.116 TEU, MSC
Claude Girardet, encomendado pela China Ship Leasing e pela ítalo-suíça MSC – Mediterranean
Shipping Company.

O ultragrande navio porta-contentores, projectado
internamente com completos direitos de propriedade intelectual, está registado
na sociedade classificadora DNV.

Possui 399,99 metros de comprimento – mais de 60 metros a
mais que o maior porta-aviões do mundo. Com 61,5 metros de largura, a sua área
de deck equivale a aproximadamente quatro campos de futebol padrão. A
profundidade da embarcação chega a 33,2 metros.

A capacidade máxima de carga do navio é de 24.346 TEUs, e
tem capacidade para carregar até 25 fiadas de contentores equivalentes à altura
de 22 andares.

A chinesa Hudong-Zhonghua disse que o navio incorpora
inúmeras soluções e tecnologias que o tornam ecologicamente correcto e
altamente eficiente em termos de energia e combustível.

Algumas de suas características incluem a lubrificação a ar
do casco, que reduz a resistência ao atrito entre a água e a superfície do
casco, reduzindo o consumo de combustível e as emissões associadas. Além da
lubrificação a ar, a embarcação emprega vários recursos de economia de energia,
incluindo proa bulbosa, um motor principal ecológico, hélices de enorme
diâmetro e tubulações de economia de energia, estando igualmente equipado com
um purificador.

A gigante ítalo-suíça de transporte de contentores possui de
longe, a maior carteira de pedidos do sector, com mais de 130 navios porta-contentores
encomendados. O MSC Claude Girardet, surge depois do lançamento de outros navios de capacidade similar, como o MSC Irina, MSC Tessa e o MSC Nicola Mastro.