Autor: portaldomar

A proposta de Plano de Afetação para Exploração de Energias
Renováveis (PAER), apresentada pela Direção-Geral de Recursos Naturais,
Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), recebeu parecer final positivo da
Comissão Consultiva criada por Despacho do Ministro da Economia e do Mar para
apoiar e acompanhar os trabalhos de elaboração do plano de afetação de áreas e
volumes do espaço marítimo nacional para a exploração de energias renováveis de
origem ou localização oceânica.

Os trabalhos da Comissão Consultiva foram presididos pela
Direcção-Geral de Política do Mar (DGPM) e decorreram de maio a setembro de
2023, tendo sido marcados por uma forte participação e colaboração das
entidades que contribuíram decisivamente para uma solução mais consensual e
equilibrada ao nível da compatibilização dos usos e atividades no espaço
marítimo nacional.

A consulta pública constituirá a próxima etapa deste
processo e será divulgada a curto prazo, segundo refere o Ministério da
Economia e do Mar, em comunicado.

Adianta ainda que a Comissão Consultiva reconheceu a
importância deste Plano para o desenvolvimento económico e social do país, com
respeito pelos valores ambientais e com um importante contributo para o
cumprimento das metas de descarbonização assumidas internacionalmente.

Com este Plano, estão criadas as condições para o
cumprimento da meta de uma capacidade instalada de 10 GW de energia renovável
de origem ou localização oceânica assumida pelo Governo.

 

As emissões do transporte marítimo europeu cresceram 3% no
ano passado, à medida que a indústria se aproxima dos níveis pré-pandemia, de
acordo com uma nova análise de Transporte e Ambiente (T&E).

As emissões dos navios de cruzeiro aumentaram bastante em
relação ao ano anterior, enquanto um elevado número de navios que transportam
GNL contribuiu para o aumento das emissões. A indústria está se aproximando do
ponto sem retorno, diz T&E.

Jacob Armstrong, gerente de transporte marítimo da T&E,
disse: “As emissões de carbono atingiram o maior nível em três anos, à medida
que as empresas de transporte marítimo continuam a usar armas em punho. Os
gigantes do transporte marítimo europeu estão ao lado das centrais a carvão e
das companhias aéreas como os maiores poluidores do continente. Mas embora
todos já tenham ouvido falar da Ryanair, a pessoa comum nem sabe quem é a MSC.

Sem regulamentações mais rigorosas, as companhias marítimas
continuarão a rejeitar investimentos em eficiência e combustíveis verdes. A
indústria está se movendo rapidamente para um ponto sem retorno.”

No ano passado, os navios que visitaram os portos europeus
emitiram quase 130 milhões de toneladas de CO2. Os navios de carga foram responsáveis
​​pela maior parte das emissões. A MSC, a maior empresa de transporte marítimo
do mundo, foi o maior emissor de carbono do continente. A gigante suíça emitiu
quase 10 milhões de toneladas de CO2 no ano passado, tornando-se o 11º maior
poluidor da Europa. A MSC foi seguida pela CMA CGM, Maersk, COSCO e Hapag-Lloyd
na lista de emissores marítimos.

As emissões dos navios de cruzeiro em 2022 foram quase o
dobro das do ano passado, após um ano de interrupções nas viagens
internacionais. O navio mais poluente do ano passado foi o MSC Grandiosa, que
sozinho foi responsável por mais de 130.000 toneladas de CO2 – o mesmo que uma
pequena cidade.

A principal tendência do transporte de carga em 2022 foi o
aumento do volume de embarques de gás natural liquefeito (GNL), que cresceu 58%
no ano passado. À medida que a Europa aumentava as sanções ao petróleo russo, o
impulso europeu à importação de GNL provocou um aumento maciço nas emissões
marítimas.

A WEC Lines lançou o novo serviço “Euro-Maroc”,
substituindo assim os serviços existentes NWC Iberia e MOPT. O serviço
“sshortsea” irá ser semanal e actuar em operação contínua.

Com esta nova oferta, a WEC Lines estabelece uma rota de
navegação directa de Roterdão e Antuérpia para Casablanca, ao mesmo tempo que
facilita o transporte contínuo de Portugal e Espanha via Montoir, França, a
partir de 19 de setembro de 2023.

Partindo de Montoir e chegando a Thamesport, este serviço
oferece uma alternativa ecológica ao transporte por camião do oeste da França
para a Inglaterra. Montoir será chamado duas vezes por semana no sentido norte
e sul.

Os portos de escala para este novo serviço incluem Tâmisa,
Roterdão, Antuérpia, Montoir, Bilbau, Vigo, Leixões, Setúbal, Casablanca e
Figueira da Foz, formando uma ponte bem interligada entre estes centros
comerciais vitais.

O novo serviço semanal será realizado por 3 navios de 800
TEU numa rotação fixa de 21 dias, com ligações marítimas de curta distância e
pelo interior, proporcionando aos clientes um elevado nível de flexibilidade e
eficiência.

 

Depois de ter estado na Figueira da Foz em abril deste ano, o maior navio cruzeiro da Swan Hellenic, SH Diana voltou a fazer escala na cidade, desta vez com 120 passageiros a bordo.

Com 120 metros de comprimento e 20 de largura o “SH Diana” é um dos maiores navios de cruzeiro a fazer escala na Figueira da Foz.

O SH Diana é o maior navio da frota Swan Hellenic, oferecendo acomodações 5 estrelas elegantes e espaçosas para 192 hóspedes em 96 cabines e suítes espaçosas, a grande maioria com grandes varandas. É operado por uma equipa a bordo de 140 pessoas.

Os relatos de que a China perdeu a sua posição como
fabricante mundial, à medida que os expedidores procuram abastecer-se noutro
local, têm sido “muito exagerados”, de acordo com o diretor do Global Shippers
Forum, James Hookham.

Hookham afirmou que o conceito de “reshoring” – (a
prática de transferir uma operação comercial que foi transferida para p
exterior de volta para o país onde foi originalmente realocada), estava sendo
exagerado” na imprensa e, embora houvesse “algum movimento”, era marginal
e motivado mais por preocupações de contingência do que de substituição.

“A China é demasiado grande, demasiado capaz e produz coisas
boas, e já o faz há muito tempo”,afirmou. “Muita conversa sobre dissociação e
relocalização está ligada ao potencial de uma escalada de tensão com Taiwan, mas
há muitos especialistas por aí que dizem que, dada a própria posição económica
da China, isso não acontecerá porque destruiria a sua própria posição
económica, de economia exportadora”. “Pode-se presumir que qualquer escalada
militar bloquearia rapidamente o acesso da navegação mercante ao Mar da China
Meridional – o maior corredor de exportação do mundo”, disse Hookham.

A análise da cadeia de abastecimento fornecida pelo Trade
Data Service (TDS) também não apoia as alegações de uma mudança global significativa,
mas indica que os EUA e a Europa estão a tomar algumas medidas. O CEO da CMA
CGM, Rodolphe Saade, disse ao Financial Times do Reino Unido: “Temos clientes
que nos dizem que não querem colocar todos os ovos na mesma cesta, na China.
Então, eles estão procurando outras soluções. O movimento começou, mas ainda
não em grandes volumes. Isso levará tempo.” Saade sugeriu que dependeria de
fontes alternativas como a Índia e o Sudeste Asiático para desenvolver as
instalações, não só para aumentar enormemente a capacidade de produção, mas
também para transportar mercadorias – e mesmo assim, disse Hookham, “seria
necessário uma razão realmente persuasiva para abandonar a China”.

Ele reconheceu que as relações entre a China e os EUA se
tornaram tensas nos últimos anos, principalmente depois da imposição de tarifas
sobre o aço pelo então presidente Trump. Mas desde a invasão da Ucrânia pela
Rússia e o seu apoio ocidental, têm surgido sinais de melhoria das relações
China-EUA.

 

Portugal tem 7.705 unidades produtivas, mas nem todas
integram a frota ativa, o que representa 10,8% da frota de pesca da União
Europeia (UE), segundo dados divulgados pelo Mar 2020.

“Em Portugal, a frota de pesca regista 7.705 embarcações
[…], ainda que parte das mesmas não integre a frota ativa. Este número
significativo representa, no entanto, 10,8% da frota de pesca da União
Europeia”, lê-se numa nota divulgada pelo programa Mar 2020.

Por sua vez, Itália representa 17,1% (12.238), Grécia 17%
(12.168), Espanha 12,1% (8.643) e a Hungria 10,4% (7.456).

Já no que diz respeito à dimensão das embarcações
portuguesas e à sua potência, a sua representatividade na frota da UE cai para,
respetivamente, 6,6% e 6,7%.

 

Estão abertas as candidaturas aos primeiros apoios dirigidos
à actividade produtiva do sector da pesca e aquicultura no âmbito do Programa Mar
2030, cuja primeira fase conta com uma dotação de 63,7 milhões de euros.

O anúncio foi feito pelo Ministério da Agricultura e da
Alimentação, que tem a tutela das pescas, num comunicado em que indica que, ao
todo, foram lançados quatro avisos destinados aos operadores
económicos do sector da pesca, da aquicultura e da transformação dos produtos
da pesca e aquicultura.

Estes apoios do Mar 2030 serão disponibilizados para
promover investimentos a bordo dos navios de pesca no domínio da eficiência
energética, segurança e seletividade e em inovação produtiva e organizacional
das empresas de pesca (8,7 milhões de euros); investimentos produtivos das
empresas aquícolas para o desenvolvimento sustentável deste modo de produção
(30 milhões); investimentos produtivos das empresas de transformação de
produtos da pesca e da aquicultura (19 milhões) e, por fim, a cessação
definitiva da atividade de navios de pesca que atuam em segmentos de frota em
desequilíbrio (6 milhões).

A taxa de apoio público varia entre os 40% e os 100%
consoante a tipologia da operação.

 

A Novarium e o Fórum Oceano assinaram uma parceria
pan-atlântica para promover o investimento oceânico e potenciar o crescimento
da Economia Azul, com particular foco na Inteligência Artificial Oceânica.

O co-desenvolvimento de atividades internacionais para a
Novarium, em sinergia com projetos do Fórum Oceano – tais como o Hub Azul e o
Portugal Blue Digital Hub – vai permitir a startups do Quebec e de Portugal um
maior acesso aos mercados norte-americano e europeu.

O acordo permite ainda aos colaboradores da Novarium
trabalharem em Lisboa, em ligação com as instalações da Rede Fórum Oceano-Hub
Azul, no apoio a startups da Economia Azul do Quebec e utilizar Portugal como
plataforma de lançamento europeia.

A empresa vai também receber startups portuguesas com
necessidades específicas de Investigação e Desenvolvimento (I&D) e promover
o acesso a diversas infraestruturas de prototipagem.

Esta parceria pretende fomentar a estratégia do Fórum
Oceano, no sentido de dar passos cada vez mais sólidos na demonstração de
aplicações de IA nos setores da Economia Azul, da qual faz parte também o
evento Ocean.AI Summit, que decorrerá em setembro de 2024.

A fiabilidade global dos horários, que tinha aumentado
consistentemente em 2023, registou o seu primeiro declínio em junho de 2023,
com uma diminuição de -2,5 pontos percentuais, resultando numa taxa de 64,3 por
cento.

De acordo com a edição 143 do relatório Global Liner
Performance (GLP) da Sea-Intelligence, no entanto, a confiabilidade do
cronograma é 24,4 pontos percentuais maior em relação ao ano anterior.

Em contraste, o atraso médio para chegadas tardias de navios
melhorou em -0,1 dia, para 4,36 dias.

De acordo com a Sea-Intelligence, o atraso médio para
chegadas tardias de navios nos últimos três meses (incluindo junho) foi de 0,03
dias. Numa base anual, o atraso médio foi -2,01 dias menor.

Conforme mostrado na figura acima, a MSC era a companhia
aérea mais confiável entre as 14 principais companhias em junho de 2023,
com 70,6% de confiabilidade de cronograma, seguida pela Maersk com 69,9%.

A MSC foi a única transportadora com uma fiabilidade de
horários superior a 70 por cento, enquanto havia 6 transportadoras (incluindo a
Maersk) com uma fiabilidade de horários de 60-70 por cento.

Isto ocorre oito meses depois de ter sido relatado que a MSC
era a transportadora mais confiável em novembro de 2022.

Seis das sete transportadoras restantes tinham uma
fiabilidade de horários de 50-60 por cento, sendo a HMM (48,3 por cento) a
única transportadora com uma fiabilidade de horários inferior a 50 por cento.

A MSC foi a única das 14 principais companhias a
registar um aumento mensal em junho de 2023, embora marginalmente de 0,3 pontos
percentuais, com duas das 13 transportadoras restantes a registar quedas
mensais de dois dígitos.

No entanto, em termos homólogos, todas as 14 transportadoras
registaram melhorias de dois dígitos, com Wan Hai a registar a maior melhoria
de 35,2 pontos percentuais.

Em julho de 2023, a Sea-Intelligence relatou a melhoria da
fiabilidade global dos horários em maio de 2023, atingindo 66,8 por cento.

Nesse mesmo mês, a Sea-Intelligence informou que a taxa de
contracção tanto para as importações carregadas como para os volumes totais
movimentados tem vindo a abrandar constantemente nos últimos meses.

Utilizando um conjunto ambicioso, mas viável de acções, um
novo relatório conclui que os navios movidos a amoníaco não só serão
comercialmente viáveis, mas também com um caminho agressivo e o amplo uso de
subsídios poderá ser possível já em 2026. A nova análise do Fórum Marítimo
Global é a segunda fase de um projecto centrado num navio de gás movido a
amoníaco, o primeiro do seu género, e reitera o forte apoio da investigação ao
amoníaco, afirmando acreditar que a diferença de custos entre a operação de
navios com amoníaco com emissões zero e combustível convencional poderia ser
colmatada antes de 2030.

A tecnologia para a utilização de amoníaco como combustível
naval está a avançar rapidamente, com vários projectos a reportarem fortes
progressos. Pesquisas realizadas por fabricantes de motores, incluindo MAN e
Wartsila, bem como projectos no Japão e com grandes construtores navais
realizaram os primeiros testes de combustão. Estão a desenvolver sistemas de
abastecimento de combustível e estão a surgir abordagens para o abastecimento
de amoníaco, mas a principal preocupação continua a ser o custo dos navios e
das operações que utilizam amoníaco.

O novo relatório admite: “Sem intervenção, espera-se que um
navio movido a amoníaco seja entre 50-130 por cento mais caro do que um
transportador de gás equivalente nos próximos anos. Isto cria riscos comerciais
significativos tanto para os armadores como para os credores.”

Como parte do projecto Nordic Green Ammonia Powered Ships
(NoGAPS), cofinanciado pela Nordic Innovation, o novo estudo do Fórum Marítimo
Global explora opções para abordar essas preocupações de custos. É a segunda
fase do projeto que em 2020 e 2021 desenvolveu uma prova de conceito para o
protótipo de um navio de gás movido a amónia e agora foi realizada incluindo o
exame detalhado dos requisitos de projecto. O projecto da embarcação obteve aprovação
de princípio da DNV. O novo projecto analisou os caminhos para a
comercialização dos primeiros navios movidos a amoníaco, afirmando que a
redução dos custos elevados e dos riscos comerciais era a principal barreira
para encontrar financiamento adequado e competitivo para a introdução dos novos
navios.

“A forma mais eficaz de reduzir a diferença de custos entre
o amoníaco e o combustível convencional é utilizar simultaneamente inúmeras
alavancas de redução de custos”, pode ler-se no relatório. Identificaram vários
métodos para responder aos desafios. Estas incluem a concepção de navios com
duplo combustível (ou seja, a capacidade de um navio funcionar com combustíveis
convencionais e também com amoníaco), acordos competitivos de financiamento de
dívidas, eficiências operacionais, subsídios aos combustíveis e regulamentação
governamental.

 

“Com a conclusão desta última fase do projeto, não temos
apenas um projecto detalhado do navio que poderia ser usado para uma licitação
de estaleiro, mas também caminhos de comercialização viáveis. Esperamos que
isso aumente a confiança entre os fretadores e investidores para tomar medidas
rumo à realização do M/S NoGAPS e de outras embarcações movidas a amônia”,
disse Jesse Fahnestock, Diretor de Projeto do Fórum Marítimo Global.

Contudo, uma parte fundamental do seu modelo para eliminar o
diferencial de custos depende dos subsídios. Apontam para as oportunidades por
exemplo, da Lei de Redução da Inflação dos EUA, que concluem que poderia
reduzir os custos operacionais em 20 por cento, e do Pacote Fit for 55 da UE,
que contribuiria com uma redução adicional de custos de 10 por cento. O modelo
agressivo também exige o abastecimento exclusivo de amónia dos EUA e a
optimização das operações.

O relatório conclui que a diferença de custos poderia ser
colmatada já em 2026 e o ​​navio também poderia aproximar-se da paridade de
custos até 2030.

O projeto NoGAPS reuniu os principais participantes da
cadeia de valor de transporte e energia, incluindo Yara Clean Ammonia, BW Epic
Kosan, MAN Energy Solutions, Wärtsilä, DNV, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for
Zero Carbon Shipping e o Global Maritime Forum. Foram apoiados pela Autoridade
Marítima Dinamarquesa e pela Breeze Ship Design como projectista do navio.