Autor: portaldomar

A tributação directa das emissões de carbono dos navios em águas europeias tornar-se-á uma realidade para a indústria marítima a partir de janeiro de 2024. 

O EU ETS pode ser o primeiro instrumento desse tipo, mas é pouco provável que seja o último. Como é habitual no transporte marítimo, tem havido notícias, ruído e números dirigidos aos proprietários, que devem compensar as emissões dos seus navios com licenças até ao final de cada ano a partir de 2024. As licenças podem ser compradas no mercado livre e muitos proprietários já começaram a fazê-lo na esperança de conseguir um preço mais baixo do que no próximo ano ou para cobrir cargas já contabilizadas.

No entanto, para navios não operados pelo proprietário, o que é o caso de grande parte da indústria graneleira e petroleira, o proprietário pode transferir a responsabilidade pela compra das licenças para o afretador ou operador durante o período de frete ou viagem. Parece simples, mas é necessária preparação. O transporte marítimo está ligado a um mercado que já existe, então sabemos que é robusto, mas o transporte marítimo será uma gota muito pequena nesse oceano, para começar. 

A BIMCO propôs uma cláusula que descreve uma forma de transferir licenças de emissão durante um período de frete. Isto envolve a monitorização do proprietário das emissões reais de viagens anteriores durante o período do contrato de frete, bem como a estimativa das licenças necessárias para o restante do período do contrato de frete. É de acreditar que a maioria dos proprietários irá proteger a sua exposição às emissões de carbono. Os operadores de navios terão de criar estratégias semelhantes para lidar com esse risco adicional de preço; comprar créditos à vista quando o preço está subindo é claramente um risco para  o lucro da viagem. Este processo deve estar ao alcance das capacidades dos proprietários, uma vez que eles têm a responsabilidade de reportar as emissões desde que a UE introduziu o MRV em 2018. 

Mas para muitos fretadores, marca o início de uma nova era de responsabilização perante os proprietários. Requer aprender a navegar num nível adicional de complexidade nas negociações do frete e possivelmente adicionar um balcão de licenças de emissões interno ou terceirizado para lidar com a compra e transferência de licenças. O software de optimização de rotas escolhido deve incluir o impacto preciso do EU ETS no custo estimado da realização de uma determinada viagem. Um bom sistema de recolha de dados apresentará uma visão geral das emissões históricas relevantes do EU ETS, mas as tendências históricas nem sempre são as mais adequadas para prever resultados futuros.

Os proprietários e afretadores precisam de planear com antecedência e o custo do carbono precisa de ser incluído nas negociações desde o processo pré-ajuste em diante. A chave para evitar disputas será a capacidade de partilhar conjuntos de dados acordados entre parceiros que já têm uma relação comercial. Afretadores e proprietários não deveriam ter que debater se o Comandante ou um fornecedor terceirizado possui os dados mais precisos. É possível obter uma única fonte de verdade sobre o desempenho da embarcação e verificá-la de forma independente, mas isso requer a aplicação de um pouco mais de estrutura e cooperação na relação proprietário/fretador.

Talvez a era da partilha de dados esteja chegando, com a UE como facilitadora. Na verdade, o início do ETS poderá ser o ponto em que as contrapartes concordam que a partilha de dados precisos da viagem entre parceiros comerciais no transporte marítimo é do interesse de ambos. A alternativa a esta maior transparência é que os  especialistas em direito marítimo se encontrarão mais ocupados do que nunca, à medida que se acumulam disputas entre homólogos que não fixaram adequadamente os termos sobre como irão contabilizar o carbono.

A Maersk uniu-se ao seu accionista maioritário para formar uma nova empresa para produzir “metanol verde”, disse a empresa de navegação ontem, durante a cerimónia de nomeação do primeiro navio porta-contentores do mundo movido a energia de baixo carbono. combustível. 

 

A ex-presidente do Conselho de Administração da Transtejo
afirmou ontem que a renovação da frota podia ter sido mais rápida se o Governo
em 2019, tivesse aceitado a proposta de avançar para a compra de navios
eléctricos.

De acordo com Marina Ferreira, que foi ouvida na Comissão
Parlamentar de Economia, Obras Públicas, Planeamento e Habitação, a tutela
decidiu em há 4 anos que o concurso deveria ser aberto somente para navios
movidos a gás natural liquefeito (GNL) embora a Transtejo tenha apresentado
proposta de estes serem 100% eléctricos.

De maio 2018 foi desenvolvido imenso trabalho por parte da
Transtejo para fundamentar uma decisão 100% eléctrica, e que não avançou mais
devido à opção da tutela em deixar o procedimento somente a navios GNL.

“Eu teria avançado, mas quem define é a tutela no que
respeita a politica energética. Sinto-me segura por ter seguido a orientação da
tutela”, disse Marina Ferreira adiantando que na sua opinião, a escolha de
navios 100% eléctricos é a muito mais segura e com menos custos acrescentados
de manutenção. Apesar das opiniões divergentes a ex-presidente do conselho de
administração da Transtejo considera que a tutela não atrapalhou o processo.

Marina Ferreira saiu da presidência do Conselho de
Administração da Transtejo em abril, por iniciativa própria, após um relatório
do Tribunal de Contas (TdC) ter indicado a empresa de “faltar à
verdade” e de práticas ilegais e irracionais.

Em causa estava a compra de nove baterias, pelo valor de
15,5 milhões de euros (ME), num contrato adicional a um outro contrato já
fiscalizado previamente pelo TdC para a aquisição, por 52,4 ME, de dez (um
deles já com bateria, para testes) novos navios com propulsão elétrica a
baterias, para assegurar o serviço público de transporte de passageiros entre
as duas margens do Tejo.

 

O Instituto Politécnico da Guarda – IPG coordenará o projecto
para tornar os negócios ligados à Economia do Mar mais inovadores e
competitivos através das tecnologias digitais, como a Inteligência Artificial,
a tecnologia Blockchain ou a Internet das Coisas. Aumentando as competências de
empreendedores nesta área, o ADT4Blue pretende fomentar ideias de negócio que
acelerem a digitalização e a sustentabilidade na Economia Azul. Além de
desenvolver projectos de investigação, o Politécnico da Guarda irá criar e
implementar programas de formação.

“Um desenvolvimento económico que não coloque em causa a
sustentabilidade dos oceanos e do planeta tem inevitavelmente que passar pela
investigação académica e pela criação de soluções para as ameaças que as
actividades económicas trazem ao equilíbrio ambiental, como a emissão de gases
efeito estufa, a perda de biodiversidade e a poluição do ar e da água”, afirma
Joaquim Brigas, presidente do Politécnico da Guarda. 

“Ao liderar este projecto,
o IPG assume o compromisso de transmitir conhecimento para que o país e a
europa consigam enfrentar esses desafios e continuar a usufruir das
potencialidades do mar”.

ADT4Blue é um projecto de mais de 3,1 milhões de euros que junta
associações, entidades e instituições de ensino superior de Portugal, Espanha,
França e Irlanda. O objectivo é incentivar o trabalho inter-regional de equipas
multidisciplinares para estimular o potencial da Economia Azul nas suas
variadas vertentes: logística, turismo, construção e reparação naval, pescas,
aquicultura e energias renováveis.

Logística Inteligente permite preservar ecossistema marinho

“A economia azul e o uso sustentável dos recursos marinhos
dependem da implementação da Logística Inteligente uma vez que é necessário
criar soluções técnicas que atenuem a poluição causada pelo transporte marítimo
e garantam a preservação dos ecossistemas”, afirma André Sá, docente no IPG e
coordenador do Laboratório Colaborativo da Logística – CoLAB LogIN. “As
formações que estão a ser desenhadas pelo IPG irão capacitar os profissionais
do sector da logística e dos transportes para a utilização de energias
renováveis nos portos, para o uso das novas tecnologias e dados de satélites na
monitorização de resíduos altamente poluentes e para o cumprimento da
legislação ligada à proteção ambiental”.

Com a perspectiva de instalar o futuro Porto Seco na Guarda,
o domínio da Logística é cada vez mais central para o IPG. Além de ter começado
a formar especialistas nesta área, o IPG tem desenvolvido vários projectos de
investigação, nomeadamente através do CoLAB LogIN, o qual visa investigar as
redes, os fluxos logísticos da região da Guarda e os movimentos dos transportes
de mercadorias – sejam terrestres, aéreos ou marítimos – de todo o país com o
exterior.

 

“Tendo em conta que, até ao final do passado mês de agosto,
não foi atingido um nível de 70% de utilização da quota de espadarte disponível
para a frota portuguesa, no oceano Atlântico a Sul de 5º […], é aberta a
pesca de espadarte […] a partir das 00:00 horas de 12 de setembro de
2023″, lê-se numa nota divulgada pela Direcção-Geral de Recursos Naturais,
Segurança e Serviços Marítimos (DGRM).

Esta pesca é dirigida às embarcações licenciadas a operar na
área em causa com palangre de superfície (tipo de pesca à linha).

No caso das embarcações registadas no continente, apenas têm
quota de pesca nesta área a Pedro Teixeira, Hemisfério Norte, Joana Cunha,
Monserrate, Novo Ruivo, Verdemilho e Vista Alegre.

A DGRM é um serviço central da administração directa do
Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento
da segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a
preservação dos recursos.

O mercado do transporte marítimo de contentores vai ter uma
evolução a partir desta semana, quando arrancar um serviço directo entre o Porto
de Lisboa e os da costa leste da América do Sul.

A Ocean Network Express (ONE), com sede em Singapura,
prepara-se para lançar uma ligação semanal entre a Europa e o mar Mediterrâneo
a zonas costeiras de países como Brasil, Venezuela e Uruguai.

Em Portugal, a ONE cobria mercados como a América do Norte e
o Extremo Oriente.  Em apenas cinco anos,
a ONE Portugal duplicou a sua equipa, diversificou a sua carteira de clientes,
aumentando em 55% o número de novos clientes e abrangendo novos mercados como a
África Ocidental e do Sul, América do Norte e América Latina.

A ONE é considerada actualmente a 6ª maior companhia do
mundo.

O Banco Europeu de Investimento (BEI) assinou um contrato de
empréstimo de 60 milhões de euros com a APDL – Administração dos Portos do
Douro, Leixões e Viana Do Castelo, S.A. (APDL) para financiar o desenvolvimento
da acessibilidade marítima ao Porto de Leixões, através do aprofundamento da
canal de acesso e ampliação do quebra-mar existente.

Este projecto contribuirá para o transporte eficiente de
pessoas e mercadorias, garantirá o acesso a empregos e serviços e permitirá o
comércio e o crescimento económico, de acordo com a Rede Transeuropeia de
Transportes da UE (RTE-T). 

O custo total do projeto rondará os 190 milhões de
euros, sendo o empréstimo do BEI garantido pela República de Portugal.

“A Maersk simplesmente não é mais a antiga empresa de transporte marítimo, tornou-se uma empresa de logística ponta a ponta na cadeia de abastecimento, e não estamos a priorizar o tamanho da frota de navios como sendo o dado mais importante”, explicou um porta-voz da empresa ao Jornal espanhol logístico “El Mercantil”.

Foi nessa entrevista ao jornal que a dinamarquesa AP Möller-Maersk, segundo maior armador do mundo, explicou a sua estratégia delineada pelos novos investimentos feitos recentemente, em que deixou de ser apenas um armador marítimo e passou a ser um agente logístico diversificado de uma forma abrangente.

Nos últimos anos, a empresa dinamarquesa investiu cerca de 9,3 mil milhões de euros para aumentar a sua influência com as aquisições das empresas Senator International, LF Logistics, Pilot Freight Services, Visible SCM e Martin Bencher Group, entre outras. 

“A Maersk tornou-se um fornecedor logístico para toda a cadeia de abastecimento, desde a fábrica até ao consumidor final, incluindo todos os modos de transporte, armazenamento, serviços alfandegários, etc. A nossa abordagem, porque os clientes assim o exigem, é procurar soluções logísticas abrangentes e flexíveis. E o transporte marítimo é apenas uma parte entre muitas outras da logística ponta a ponta”, destacou a Maersk.

Ao nível da capacidade logística adquirida, revelou que “investimos muito dinheiro em armazéns nos últimos anos e temos mais de 450 centros logísticos e sete milhões de metros quadrados em todos os continentes”, os quais são “essenciais para fornecer aos nossos clientes soluções de supply chain ágeis e resilientes”.

O jornal espanhol apontou que a Linerlytica analisou “o fracasso da sua estratégia de integração” que “permitiu aos seus rivais tomarem parte da sua participação” no negócio mundial de contentores, e que essa quebra de 3,3% de quota global representou uma perda de 3,72 mil milhões de euros de lucro no período referente aos últimos cinco anos.

O CEO da Vespucci Maritime, Lars Jansen, conceituado analista do sector marítimo , também a respectiva  análise à evolução e transformação da Maersk enquanto empresa e  realçou que “é necessário um período de espaço temporal mais longo para poder avaliar de forma correcta, o sucesso ou o fracasso da estratégia”, e sublinha que apesar de visível a perda de quota de mercado no transporte marítimo, “há que referir que o próprio armador afirmou que a procura de quota de mercado não é a sua prioridade”, reforçando a importância para a Maersk nos complementos  logística na sua estratégia enquanto prestador de serviços.

“Se analisarmos a evolução da Maersk nas últimas duas décadas, observamos que a transportadora vem a perder quota de mercado na maior parte dos trimestres. Nessa conjuntura, às vezes, para ganhar participação e recuperar o pedaço do bolo que foi cedido, eles adquiriram um armador. E este momento não parece ser diferente, principalmente se levarmos em conta que a parte que foi agregada com a compra da Hamburg Süd em 2017 ficou para trás”, destacou Lars Jensen.

O CEO da Vespucci Maritime também destaca que a Maersk tem investido em construir apenas navios porta-contentores neutros em carbono. Neste momento, a taxa de renovação da Maersk encontra-se nos 10%, com 33 porta-contentores e cerca de 400 mil TEU, a menor entre os 10 principais armadores do mundo, e muito longe dos 30% da principal concorrente MSC, com 126 navios e 1,5 milhões de TEU. 

De acordo com a fonte do El Mercantil, “a descarbonização é um objectivo principal”, e avança que “queremos ser uma empresa com zero emissões líquidas até 2040 em todas as áreas de negócio”.

 

A produção industrial mundial e os fluxos de carga em contentores permaneceram estagnados no início do terceiro trimestre, confundindo as previsões do início do ano de uma forte recuperação. Os fabricantes e distribuidores na América do Norte e na Europa estavam a lutar para reduzir o excesso de stocks após a rotação pós-pandemia de gastos com bens para serviços. O aumento das taxas de juro e a redução do custo de vida
também reduziram as despesas em bens dispendiosos e duradouros de longa
duração.

A produção industrial global aumentou menos de 1% no segundo trimestre de 2023 em relação ao mesmo período de 2022, de acordo com o Gabinete Holandês de Análise de Política Económica (CPB). Este crescimento lento foi associado no passado a recessões que encerram ciclos ou a abrandamentos pronunciados a meio do ciclo (“World trade monitor”, CPB, 25 de Agosto). O volume do comércio mundial diminuiu quase 2% em comparação com o mesmo período do ano anterior, um recuo que sempre esteve associado no passado a uma recessão total.

Como resultado, o crescimento global depende inteiramente do sector dos serviços, uma vez que os consumidores aumentam os gastos em viagens, turismo e outros serviços pessoais em reacção aos confinamentos de 2020-2022.

O lado das commodities da economia está estagnado, à medida que as famílias reduzem os gastos com produtos da era da pandemia e as empresas tentam eliminar o excesso de estoques.

Exemplo disso é os Estados Unidos, o volume de comércio de contentores movimentado através dos nove maiores portos em Julho foi o mais baixo para esta época do ano desde 2017. O volume de carga de contentores transportados nas principais ferrovias em junho foi o mais baixo para essa época do ano desde 2012.  

Com os stocks elevados em toda a cadeia de abastecimento, não há um sentido de urgência nas entregas .

Os volumes de carga de superfície parecem estar a crescer um pouco mais na Ásia, impulsionados pela reabertura da China após restrições de confinamento particularmente severas e uma onda devastadora de saída da epidemia.

O comércio de contentores através do porto de Singapura, um importante ponto de transbordo para a região, atingiu níveis recordes.

A produção atingiu 3,43 milhões de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs) em julho de 2023, acima dos 3,29 milhões em julho de 2022 e 3,24 milhões em julho de 2019.

Noutras partes da Ásia, o quadro é mais misto. Os portos costeiros da China movimentaram 23,7 milhões de TEUs em Julho de 2023, um aumento inferior a 2% em relação aos 23,3 milhões do ano anterior.

O índice de ações KOSPI-100 da Coreia do Sul, que é um bom indicador das tendências do comércio global, dada a sua elevada ponderação em empresas orientadas para a exportação, tem subido desde junho.

O aumento dos preços das acções seria consistente com uma melhoria das perspetivas para o comércio global, mas as evidências até agora são limitadas.

A nível mundial, a actividade industrial e o transporte de mercadorias ainda parecem estar estagnados depois de o boom liderado pelas mercadorias associado à pandemia dar lugar a um período pós-pandemia liderado pelos serviços.

A pior da recessão no transporte de mercadorias entre meados de 2022 e o início de 2023 parece ter passado, mas não há sinais de uma recuperação significativa.

De acordo com um estudo publicado na revista científica
Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), as ondas dos oceanos
representam um problema fundamental na ciência não linear, contudo, afirmam que
não conseguiram identificar a origem da ‘quebra’ das grandes ondas.

Para encontrar a resposta, foi estudado o movimento das
partículas no sentido de propagação da onda de um fluido, como a água, um
movimento conhecido como ondas de Stokes. O estudo foi realizado por uma equipa
de cientistas de diferentes instituições de ensino, incluindo a Universidade de
Buffalo, a Universidade de Washington e a Universidade do Novo México, ambas
nos Estados Unidos.

As ondas gravitacionais superficiais de propagação constante
foram descobertas pelo matemático e físico irlandês George Gabriel Stokes, no
século 19 — por isso, o fenómeno foi atribuído com o seu nome como homenagem.

As ondas de Stokes são consideradas as principais estruturas
das ondas dos oceanos, pois elas spropagam-se numa velocidade constante e
periódica na direcção da propagação. Inclusive, as ondas gravitacionais
superficiais de propagação constante podem ser observadas facilmente se estiver
numa praia, num avião ou num navio transatlântico.

“Uma onda de Stokes é uma onda gravitacional de superfície
que se propaga no oceano com uma velocidade constante e é espacialmente
periódica na direção de propagação. Estudamos a instabilidade das ondas
gravitacionais de grande amplitude na superfície do oceano. As ondas mais altas
escaparam à análise e a sua dinâmica permanece largamente inexplorada, o que
motivou o nosso estudo”, disse o professor da Universidade do Novo México e
autor do estudo, Pavel Lushnikov.

A instabilidade das ondas depende de sua inclinação, assim,
os investigadores afirmam que para as ondas mais inclinadas, outra
instabilidade de pertubações no topo da onda supera a taxa de crescimento da
instabilidade modulacional. A instabilidade modulacional, ou “instabilidade
de Benjamin-Feir”, refere-se ao conceito que estuda como as pequenas ondas
do oceano mudam ao longo do tempo. Noutras palavras, o estudo sugere que as
ondas mais inclinadas podem ‘quebrar’ mais rapidamente do que as ondas mais
suaves.

A partir de técnicas matemáticas de mapeamento, os
cientistas desenvolveram uma nova abordagem que descobriu o mecanismo
impulsionador da quebra de grandes ondas oceânicas. Para os cientistas, o novo
estudo pode ajudar a compreender melhor a força e dinâmica dos oceanos do
planeta Terra.

“A dinâmica climática global é determinada pela interação
entre a atmosfera e os oceanos. Encontramos o mecanismo dominante do fascinante
fenómeno da quebra de grandes ondas oceânicas. A rápida quebra das ondas
encontrada por nós, explica porque é que as ondulações oceânicas de longa
propagação consistem em ondas de pequena amplitude”, acrescenta Pavel Lushnikov
em comunicado oficial.