A tensão no Estreito de Ormuz voltou a colocar o transporte marítimo internacional em alerta, depois de os Estados Unidos terem lançado novos ataques contra alvos iranianos, na sequência de incidentes envolvendo navios comerciais na região.

A operação norte-americana terá visado sistemas de defesa aérea, radares costeiros, instalações ligadas a mísseis anti-navio e embarcações associadas à Guarda Revolucionária iraniana. Washington justificou a acção com a necessidade de reduzir a capacidade do Irão para ameaçar a navegação numa das passagens marítimas mais sensíveis do mundo

O Irão condenou os ataques e prometeu responder, aumentando o receio de uma nova escalada militar numa região já marcada por forte presença naval internacional e por sucessivos episódios de tensão. Para o sector marítimo, o principal risco está na possibilidade de o conflito deixar de ser apenas militar e passar a afectar de forma mais directa a circulação de navios mercantes.

Num mercado ainda condicionado por instabilidade geopolítica, qualquer ameaça ao Estreito de Ormuz representa um factor de incerteza para o comércio mundial.

A Maersk e a Hapag-Lloyd vão voltar a utilizar o Canal do Suez em parte das suas operações, num sinal de possível normalização gradual de uma das rotas mais importantes do comércio marítimo mundial.

As duas companhias, que integram a Gemini Cooperation, decidiram alterar o serviço AE15, entre a Ásia, o Mediterrâneo e o Norte da Europa, deixando de contornar África pelo Cabo da Boa Esperança e retomando a passagem pelo Suez. A decisão surge após uma nova avaliação das condições de segurança no Mar Vermelho, zona que desde 2023 tem sido marcada por ataques a navios mercantes, levando vários armadores a escolher rotas mais longas e dispendiosas.Apesar deste regresso, a Maersk sublinha que a mudança será limitada. Para já, não está prevista uma retoma total da rota em toda a rede Gemini, ficando novas alterações dependentes da evolução da segurança na região.

A passagem pelo Canal do Suez permite reduzir tempos de viagem, consumo de combustível e custos operacionais nas ligações entre a Ásia e a Europa. Uma retoma mais alargada poderia também aumentar a capacidade efectiva disponível no mercado e influenciar os fretes marítimos. Ainda assim, o movimento continua a ser prudente. O Canal do Suez volta a entrar nos planos das grandes transportadoras, mas o Mar Vermelho permanece uma rota sensível, onde cada decisão continuará a depender da avaliação dos riscos.

A CMA CGM foi a transportadora marítima de contentores que mais cresceu entre as dez maiores companhias mundiais no primeiro semestre de 2026, ultrapassando a MSC no ritmo de expansão da frota.

Nos primeiros seis meses do ano, o grupo francês acrescentou 235.500 TEU à sua capacidade, o equivalente a uma subida de 5,7%. O crescimento foi superior ao da MSC, que aumentou a sua frota em 205.000 TEU no mesmo período. A evolução reforça a ambição da CMA CGM de se aproximar da Maersk e assumir o segundo lugar mundial no transporte marítimo de contentores.

O armador, sediado em Marselha, conta actualmente com uma capacidade de 4,39 milhões de TEU, aproximando-se da A.P. Moller-Maersk, que mantém 4,73 milhões de TEU. A diferença poderá continuar a diminuir nos próximos anos, uma vez que a CMA CGM tem cerca de 1,8 milhões de TEU encomendados, acima dos 1,2 milhões de TEU previstos para a concorrente dinamarquesa. O objectivo assumido pela liderança do grupo francês é tornar a empresa na segunda maior transportadora mundial até ao final de 2027.

No conjunto do sector, a frota mundial de linha regular cresceu 2% na primeira metade de 2026. Entre as dez maiores companhias, o crescimento médio foi de 2,7%, ligeiramente abaixo da expansão registada pela MSC, que ficou nos 2,9%. Apesar disso, o aumento da MSC foi considerado mais moderado quando comparado com o desempenho de 2025, ano em que a companhia suíça liderou o crescimento do sector ao acrescentar 831.400 TEU à sua frota, uma subida de 11,7%. A expansão da MSC no primeiro semestre de 2026 ficou sobretudo ligada à entrega de oito novos navios, incluindo o MSC Claire, com capacidade para 16.169 TEU, e sete embarcações mais pequenas, entre os 10.300 e os 11.480 TEU.Já a CMA CGM recebeu doze novas unidades, entre as quais o CMA CGM Notre Dame, navio movido a GNL com capacidade para 24.212 TEU e novo porta-estandarte da frota francesa. A companhia recebeu ainda o CMA CGM Grand Palais, com 23.872 TEU, também movido a GNL, e dez navios movidos a metanol, com capacidades entre os 13.130 e os 16.180 TEU.

A corrida pela capacidade continua, assim, a redesenhar o equilíbrio entre os maiores operadores mundiais de transporte marítimo de contentores, num mercado onde a escala, a renovação da frota e a aposta em combustíveis alternativos ganham cada vez maior peso estratégico.

A pandemia de Covid-19 não inventou a automação nos portos, mas empurrou o sector para decisões que muitos operadores ainda estavam a adiar. De repente, deixou de estar em causa apenas fazer mais movimentos por hora ou reduzir custos.

O que passou a estar em jogo foi a capacidade de manter os portos a funcionar quando tudo à volta falhava. Nos meses mais difíceis da crise sanitária, os portos sentiram falta de trabalhadores, restrições de circulação, atrasos nos navios, congestionamentos e mudanças bruscas nos fluxos de carga. Mesmo assim, o mundo continuava a precisar de alimentos, medicamentos, energia, equipamentos e matérias-primas.

A pressão mostrou que os portos são muito mais do que pontos de passagem de mercadorias, são de facto, infraestruturas essenciais para a vida dos países. Foi nesse contexto que muitos projectos de automação e digitalização ganharam velocidade. Gates automáticos, marcação digital de camiões, controlo remoto de equipamentos, sensores, sistemas de previsão, análise de dados em tempo real e inteligência artificial passaram a ser vistos como ferramentas necessárias para dar mais segurança, rapidez e previsibilidade às operações. A evolução recente da inteligência artificial também ajudou nesta transição.

Hoje, já é possível analisar grandes volumes de dados, prever congestionamentos, optimizar movimentos de máquinas, antecipar falhas e apoiar decisões operacionais com muito mais precisão. A automação deixou de ser apenas a imagem de máquinas a substituir tarefas repetitivas. Passou a significar sistemas mais inteligentes, capazes de ajudar os portos a responder melhor a situações inesperadas.Mas esta mudança não é apenas tecnológica. É profundamente humana.

Para os trabalhadores, a automação traz dúvidas legítimas: que funções vão desaparecer, que novas competências serão exigidas, que formação será dada e que lugar terão as pessoas nos portos do futuro. Ignorar essas perguntas seria um erro. A pandemia mostrou que os portos precisam de ser mais resilientes, mas também mostrou que são as pessoas que seguram a operação nos momentos difíceis. A tecnologia pode melhorar processos, reduzir riscos e aumentar a eficiência, mas a transição só fará sentido se for acompanhada por formação, diálogo e valorização dos trabalhadores.

A automação nos portos globais parece hoje inevitável. A questão já não é saber se vai acontecer, mas como vai acontecer. E esse caminho será tanto mais justo e sustentável quanto melhor conseguir juntar inovação, segurança operacional e respeito por quem conhece o porto por dentro.

Cientistas mapearam o maior recife de coral de águas frias já identificado, localizado no Blake Plateau, ao largo da costa sudeste dos Estados Unidos, entre Miami e Charleston, na Carolina do Sul.

Ao contrário dos recifes tropicais, esta formação cresce em águas profundas, frias e escuras, entre cerca de 200 e 1.000 metros de profundidade, sem depender da luz solar directa. Os corais alimentam-se de partículas orgânicas transportadas pelas correntes marinhas, criando uma espécie de floresta submarina que serve de abrigo a peixes, crustáceos, polvos e outros organismos.

O levantamento reuniu mais de uma década de dados, incluindo mergulhos submersíveis, sonar multifeixe e imagens de alta resolução. A área mais densa do recife cobre cerca de 6.215 quilómetros quadrados e inclui aproximadamente 83.908 montes de coral.

A descoberta reforça a importância da exploração científica do oceano profundo, uma zona ainda pouco conhecida, mas essencial para compreender a biodiversidade marinha e proteger ecossistemas vulneráveis.

Uma tecnologia desenvolvida pela startup portuguesa blueOASIS permite recolher, transmitir e ouvir em tempo real os sons do fundo do mar, reforçando a monitorização dos oceanos para fins científicos, ambientais e de segurança marítima.

A plataforma, chamada Hydrotwin, combina inteligência artificial, sensores acústicos, dados meteorológicos e oceanográficos para acompanhar o que acontece debaixo de água. A demonstração decorreu no Porto de Pesca da Ericeira, com recurso a uma boia inteligente, plataformas subaquáticas fixas e um veículo autónomo não tripulado.

Um dos principais destaques é a Listening Station, uma estação que permite ouvir em tempo real a acústica submarina do mar da Ericeira, ajudando a monitorizar a biodiversidade, alterações ambientais e a actividade humana no oceano.

A tecnologia pode ser aplicada em áreas como conservação marinha, investigação científica, energia offshore, protecção de infraestruturas críticas, vigilância marítima, defesa e turismo sustentável, reforçando o papel da inovação portuguesa na Economia Azul.

Foto: blueOASIS

A PSA International voltou a ser distinguida nos AFLAS Awards, organizados pela Asia Cargo News, reforçando o seu posicionamento entre os principais operadores mundiais de terminais de contentores.

A PSA Singapore foi reconhecida como “Best Container Terminal – Asia”, na categoria acima dos quatro milhões de TEU, alcançando a sua 34.ª vitória nesta distinção. O prémio destaca a consistência operacional do terminal de Singapura e a capacidade de manter elevados padrões de serviço numa das regiões mais movimentadas do comércio marítimo mundial.

Ao nível do grupo, a PSA International recebeu o prémio de “Best Global Container Terminal Operator” pela oitava vez, enquanto a PSA Antwerp foi distinguida como “Best Container Terminal – Europe”, também pela oitava vez.

Segundo a PSA, estes reconhecimentos reflectem a força da sua rede global, a qualidade das operações e o trabalho das equipas que asseguram diariamente a movimentação de carga e o funcionamento das cadeias logísticas internacionais.

Os AFLAS Awards distinguem empresas e operadores que se destacam pela qualidade de serviço, inovação e excelência operacional no sector marítimo, portuário e logístico.

Os principais portos portugueses voltaram a surgir em destaque no Container Port Performance Index 2025, mas os resultados mostram uma perda de posições para a maioria das infraestruturas nacionais analisadas.

O índice, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global Market Intelligence, avalia a eficiência dos portos de contentores a partir do tempo que os navios permanecem em porto, permitindo comparar o desempenho operacional de centenas de infraestruturas a nível mundial. Entre os portos portugueses, Lisboa continua a ser o mais bem classificado, mas registou uma queda superior a 150 lugares face à edição anterior. Apesar da descida, manteve-se à frente dos restantes portos nacionais presentes no ranking.

Leixões também perdeu posições, passando do 290.º lugar em 2024 para o 331.º em 2025, com uma avaliação negativa no índice. Já Setúbal foi a excepção entre os portos nacionais, ao melhorar a sua classificação relativamente ao ano anterior.

Sines, principal porto português em volume de carga e uma das infraestruturas estratégicas do sistema portuário nacional, não surge entre os portos classificados na edição de 2025 do CPPI, situação que ganha relevância pelo peso que o porto tem no movimento de contentores e nas ligações internacionais de Portugal.

O relatório sublinha que a eficiência portuária não depende apenas da capacidade física dos terminais, mas também da rapidez das operações, da coordenação logística, da previsibilidade das escalas e da forma como cada porto responde a constrangimentos externos, como alterações nas rotas marítimas, congestionamentos ou perturbações nas cadeias de abastecimento.

A edição de 2025 volta a mostrar o peso crescente da eficiência operacional na competitividade marítima internacional, num contexto em que armadores, operadores logísticos e carregadores valorizam cada vez mais a redução dos tempos de espera e a fiabilidade das escalas.

O ataque ao porta-contentores Ever Lovely, operado pela Evergreen Marine e com bandeira de Singapura, voltou a chamar a atenção para os riscos da navegação comercial no Estreito de Ormuz, uma das passagens marítimas mais importantes do mundo.

O navio foi atingido no dia 25 de junho, quando deixava o Estreito de Ormuz através do corredor sul, junto à costa de Omã. O impacto terá provocado danos na zona da ponte, sem registo de vítimas ou de danos ambientais. As autoridades norte-americanas atribuíram o ataque a um drone lançado pela força naval da Guarda Revolucionária iraniana, embora o Irão não tenha assumido formalmente a responsabilidade.

O incidente ocorreu poucos dias depois de a Organização Marítima Internacional ter apresentado um plano de evacuação para navios e tripulantes retidos no Golfo Pérsico, incluindo uma rota de saída pelo corredor sul. A situação acabou por suspender temporariamente esse plano e voltou a colocar pressão sobre armadores, operadores e seguradoras, numa região onde a navegação continua condicionada pela instabilidade militar e política.

O Estreito de Ormuz é uma rota essencial para o transporte mundial de petróleo e gás natural liquefeito, e todas estas perturbação no fluir do tráfego nesta zona tem tido impacto directo no comércio marítimo internacional e nas economias globais.

A MSC terminou o primeiro semestre de 2026 como a maior companhia mundial de transporte marítimo de contentores, mantendo uma vantagem clara sobre os principais concorrentes.

Segundo dados da Alphaliner, a companhia suíça lidera o ranking global com uma capacidade de 7,33 milhões de TEU, equivalente a uma quota de mercado de 21,5%.A Maersk surge no segundo lugar, com 4,72 milhões de TEU e 13,8% de quota, seguida pela CMA CGM, com 4,36 milhões de TEU e 12,8%. A COSCO ocupa a quarta posição, com 3,63 milhões de TEU, enquanto a Hapag-Lloyd fecha o top cinco, com 2,38 milhões de TEU.Entre as dez maiores companhias mundiais aparecem ainda a Ocean Network Express, Evergreen, HMM, Yang Ming e ZIM, confirmando a forte concentração do sector em torno de um número reduzido de grandes operadores.

Outro dado relevante está nas encomendas de novos navios. A CMA CGM lidera a carteira de construção, com 159 navios encomendados, seguida pela COSCO, com 138, e pela MSC, com 134.

Apesar da instabilidade geopolítica, das novas regras ambientais e da pressão sobre as cadeias logísticas, os maiores armadores continuam a investir na renovação e expansão das suas frotas, num sector onde a escala, a eficiência e a adaptação energética serão cada vez mais decisivas.

Imagem: MSC