A MSC Cruzeiros voltou a ser distinguida como a melhor companhia de cruzeiros, alcançando o reconhecimento pelo décimo ano consecutivo e reforçando a sua posição entre as marcas de referência do sector turístico em Portugal.

A distinção resulta da avaliação dos consumidores e reflecte a percepção sobre diferentes aspectos da experiência proporcionada pela companhia, desde a qualidade do serviço e o conforto dos navios até à diversidade dos itinerários, entretenimento, restauração e relação entre o preço e a oferta disponível. A continuidade do prémio ao longo de uma década demonstra a capacidade da MSC Cruzeiros para manter elevados níveis de satisfação num mercado cada vez mais competitivo. A companhia tem vindo a alargar a sua frota, a introduzir novos conceitos a bordo e a reforçar a presença em diferentes regiões do mundo, acompanhando o crescimento da procura por viagens marítimas.

A inovação e a sustentabilidade assumem igualmente um papel crescente na estratégia da empresa. Os navios mais recentes incorporam tecnologias destinadas a melhorar a eficiência energética, reduzir emissões e limitar o impacto das operações nos portos e destinos visitados. Com uma oferta que abrange o Mediterrâneo, Norte da Europa, Caraíbas, América do Sul, Médio Oriente e outras regiões, a MSC Cruzeiros mantém uma presença relevante no mercado português, tanto através da comercialização de itinerários como da utilização dos portos nacionais.

A nova distinção consolida uma década de reconhecimento por parte dos consumidores e surge num período em que a indústria mundial de cruzeiros continua a recuperar passageiros, aumentar a capacidade das frotas e diversificar os destinos disponíveis.

O Canal do Panamá entrou na segunda metade de 2026 com uma recuperação sólida do tráfego, embora o aumento do risco de um episódio severo de El Niño esteja a criar novas incertezas para a navegação internacional.

Entre Outubro de 2025 e Junho de 2026, a via interoceânica registou 10.726 trânsitos, mais 5,2% do que no período homólogo. A tonelagem cresceu 7,2%, para cerca de 390 milhões de toneladas PC/UMS, impulsionada sobretudo pelos navios porta-contentores e pelos transportadores de gás de petróleo liquefeito. A melhoria segue-se à crise hídrica de 2023 e 2024, quando os baixos níveis do lago Gatún obrigaram a reduzir passagens e calados.

As chuvas de 2025 e uma época seca de 2026 mais húmida permitiram recuperar capacidade, mas a administração do Canal admite voltar a aplicar restrições caso o cenário climático se agrave. A probabilidade de ocorrência de um El Niño severo subiu de 25% em Abril para 81% em Julho. Como medida preventiva, o calado máximo nas eclusas Neopanamax foi ajustado para 49,5 pés, cerca de 15,09 metros. Para já, a alteração deverá afectar uma pequena percentagem dos navios e não reduz o número de trânsitos diários. O Canal depende de grandes volumes de água doce para movimentar os navios através das eclusas. Essa mesma água abastece também uma parte significativa da população panamiana, o que obriga a equilibrar as necessidades da navegação com o consumo urbano.

A administração tem aplicado medidas de poupança, incluindo o aproveitamento das bacias das eclusas Neopanamax, a passagem conjunta de embarcações mais pequenas e a redução do uso de água em determinadas operações. O maior risco poderá surgir em 2027, caso os efeitos do El Niño se prolonguem. Uma nova redução das passagens afectaria sobretudo os serviços entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos, bem como os tráfegos de GNL, GPL e contentores.Restrições prolongadas poderiam elevar os custos das reservas, aumentar os atrasos e incentivar desvios pelo Canal do Suez, pelo Cabo da Boa Esperança ou por corredores intermodais terrestres.

A principal resposta estrutural passa pelo projecto do reservatório do Río Indio, destinado a aumentar a capacidade de armazenamento de água e reduzir a vulnerabilidade do Canal às secas. A recuperação do tráfego mostra que a operação voltou a ganhar estabilidade. Ainda assim, a evolução do clima continuará a determinar se o crescimento poderá manter-se ou se uma das rotas mais importantes do comércio mundial voltará a enfrentar limitações.

A PSA International terminou 2025 na liderança mundial dos operadores de terminais de contentores, mantendo uma posição de destaque num sector cada vez mais dominado por grandes grupos internacionais.

A multinacional de Singapura, responsável pela exploração do Terminal XXI, no Porto de Sines, movimentou 69,9 milhões de TEU em termos proporcionais às participações detidas nas diferentes concessões, mais 5,3% do que no ano anterior. O resultado foi alcançado num contexto de crescimento do comércio contentorizado. A movimentação mundial aproximou-se dos 994 milhões de TEU em 2025, enquanto os principais operadores globais cresceram acima da média do mercado. A PSA distingue-se de vários concorrentes por não estar directamente integrada num grande armador. Enquanto grupos ligados à MSC, CMA CGM, Maersk ou Hapag-Lloyd têm reforçado a presença nos terminais, a empresa mantém a gestão portuária e logística como principal actividade.

Em Portugal, a presença da PSA está concentrada no Terminal XXI, em Sines, cuja concessão começou em 2004. O terminal tornou-se uma das principais plataformas nacionais de movimentação de contentores e um ponto relevante nas redes marítimas atlânticas. A infraestrutura encontra-se em expansão, com intervenções destinadas a aumentar a frente de cais, reforçar os equipamentos e elevar a capacidade anual para cerca de 4,1 milhões de TEU. Uma parte importante da actividade continua, porém, dependente do transhipment, operação em que os contentores passam de um navio para outro sem entrarem no mercado nacional. Este modelo permite grande escala, mas fica muito exposto às decisões dos armadores sobre rotas e escalas.Para Sines, o desafio passa por reforçar a carga de importação e exportação e melhorar as ligações ferroviárias ao interior da Península Ibérica.

A dimensão global da PSA oferece capacidade operacional, mas o crescimento sustentado do Terminal XXI dependerá também da capacidade de transformar Sines numa verdadeira porta atlântica para o mercado ibérico.

O tripulante que permanecia desaparecido após o ataque ao porta-contentores GFS Galaxy, no Estreito de Ormuz, foi encontrado sem vida, confirmando a consequência mais grave de um incidente que voltou a expor os riscos enfrentados pelas tripulações que operam em zonas de conflito. O navio, de bandeira cipriota, foi atingido por um projéctil enquanto navegava nas proximidades do estreito.

O impacto provocou um incêndio na casa das máquinas e obrigou a tripulação a abandonar a embarcação. Os restantes tripulantes foram retirados do mar durante uma operação de busca e salvamento coordenada pelas autoridades de Omã. Um dos trabalhadores não foi inicialmente localizado, levando à realização de buscas que se prolongaram durante cerca de dois dias. O corpo acabaria por ser recuperado nas águas próximas do local do ataque.

O incidente com o GFS Galaxy insere-se numa sucessão de ataques contra navios comerciais na região, que tem provocado vítimas, danos materiais e um agravamento dos riscos operacionais. Para os armadores, esta realidade traduz-se em seguros mais elevados, alterações de rotas, reforço das medidas de segurança e maiores dificuldades na gestão das tripulações.

A Evergreen Line ultrapassou a marca dos dois milhões de TEU de capacidade na sua frota, consolidando-se como um dos maiores operadores mundiais de transporte marítimo de contentores. O crescimento registado ao longo dos últimos nove anos permite à companhia deter actualmente uma quota próxima dos 6% da capacidade global.

Mais do que um número simbólico, este marco demonstra a dimensão que a transportadora taiwanesa alcançou num mercado cada vez mais concentrado, onde a escala, a eficiência operacional e a capacidade para oferecer redes regulares são determinantes para competir nas principais rotas internacionais. A Evergreen opera uma frota de cerca de 241 navios, combinando unidades próprias e afretadas. Nos últimos anos, a companhia tem apostado na renovação da frota, apresentando uma das idades médias mais reduzidas entre os 20 maiores transportadores mundiais de contentores.

Uma frota mais jovem tende a representar menores consumos, menos necessidades de manutenção e maior flexibilidade para responder às novas exigências ambientais. A estratégia de crescimento não passa apenas pela incorporação de navios de maior dimensão. A Evergreen está também a diversificar as soluções de propulsão, com encomendas de porta-contentores preparados para operar com metanol e gás natural liquefeito. Esta opção permite à companhia manter diferentes alternativas abertas, num momento em que o sector ainda procura perceber quais serão os combustíveis dominantes na transição energética do transporte marítimo.

Entre os investimentos em curso encontra-se um programa de 24 navios de aproximadamente 16 mil TEU, equipados com sistemas de propulsão dual-fuel a metanol. A companhia avançou igualmente com novos porta-contentores de cerca de 24 mil TEU preparados para utilizar LNG, reforçando a presença no segmento dos navios de muito grande capacidade. Esta diversificação evidencia as dificuldades enfrentadas pelos armadores. O metanol apresenta potencial para reduzir significativamente as emissões quando produzido a partir de fontes renováveis, mas a sua disponibilidade continua limitada. O LNG dispõe de uma infra-estrutura de abastecimento mais desenvolvida, embora permaneçam dúvidas sobre as emissões de metano ao longo da cadeia de produção e utilização. Para os clientes, o crescimento da Evergreen poderá traduzir-se numa maior capacidade de transporte, melhor cobertura das rotas e maior estabilidade operacional. Contudo, a entrada continuada de navios novos no mercado também aumenta a pressão sobre os fretes, sobretudo quando a oferta cresce mais depressa do que a procura mundial de carga. A companhia integra a Ocean Alliance, juntamente com operadores como a CMA CGM e a COSCO, beneficiando da partilha de navios e espaços de carga numa extensa rede internacional. Neste modelo, atingir dois milhões de TEU aumenta a capacidade de influência da Evergreen dentro da aliança e reforça a sua posição negocial nos grandes corredores marítimos.

O marco alcançado confirma, assim, a transformação da Evergreen num operador de escala verdadeiramente global. Mas o desafio seguinte será mais complexo: utilizar essa capacidade de forma rentável, manter elevados níveis de ocupação e adaptar a frota a regras ambientais cada vez mais exigentes, num mercado marcado pela instabilidade geopolítica, pela volatilidade dos fretes e por uma rápida mudança tecnológica.

O Porto de Aveiro acolheu uma operação especializada de carga de projecto destinada à expansão da unidade aquícola da Flatlantic, em Praia de Mira. A operação envolveu a recepção, montagem e preparação para transporte marítimo de dois tubos submarinos em polietileno de alta densidade, com 1.140 metros de comprimento cada. As estruturas chegaram da Noruega em quatro secções de 570 metros, tendo sido montadas no Terminal Norte do porto.

No total, o sistema representa 2.280 metros de tubagem, com dois metros de diâmetro, posteriormente rebocada por mar até ao local de instalação. Os tubos irão integrar um novo sistema de captação e circulação de água do Atlântico, que se prolongará aproximadamente três quilómetros ao largo da costa, a profundidades entre os 11 e os 14 metros. A infraestrutura destina-se a reforçar o abastecimento de água salgada à unidade da Flatlantic, dedicada à produção de espécies como o pregado e o linguado. Com uma capacidade anual superior a 3.500 toneladas, a unidade constitui um dos principais projectos de aquicultura marinha em funcionamento na Europa. A nova solução permitirá melhorar as condições de captação e circulação de água, elemento essencial para o controlo ambiental, a qualidade da produção e a eficiência da exploração. A operação exigiu uma articulação estreita entre transporte marítimo, movimentação portuária, engenharia, montagem flutuante e reboque costeiro. As dimensões das estruturas obrigaram ainda a um planeamento específico das áreas de operação, dos equipamentos utilizados e das condições meteorológicas e marítimas necessárias para o transporte até Praia de Mira.

A participação do Porto de Aveiro demonstra a capacidade dos portos nacionais para receber e apoiar cargas de projecto de grandes dimensões, frequentemente associadas a investimentos industriais, energéticos e marítimos. Este tipo de operação distingue-se da carga convencional pela complexidade logística, pelo peso ou comprimento dos componentes e pela necessidade de soluções preparadas individualmente.

O projecto reforça igualmente a ligação entre actividade portuária, engenharia marítima e economia azul, ao colocar a logística portuária ao serviço de uma unidade produtiva directamente dependente dos recursos do mar. Para a região Centro, o investimento representa também o reforço de uma actividade exportadora com importância crescente no sector aquícola europeu.

O ano de 2026 deveria representar o início da normalização do transporte marítimo internacional. Depois de mais de dois anos marcados pelos ataques no Mar Vermelho, pelos desvios em torno do Cabo da Boa Esperança e pela instabilidade das cadeias logísticas, o sector esperava recuperar progressivamente as rotas através do Canal do Suez.

O agravamento do conflito no Médio Oriente veio, porém, destruir grande parte desse optimismo. A instabilidade deixou de estar concentrada apenas no Mar Vermelho e no estreito de Bab el-Mandeb. O Estreito de Ormuz, por onde circula uma parte significativa do petróleo e do gás natural liquefeito consumidos no mundo, tornou-se também um ponto crítico para a navegação. Em meados de Julho, o número de navios a atravessar esta passagem caiu para níveis mínimos, enquanto vários transportadores de GNL permaneceram imobilizados no Golfo, à espera de melhores condições de segurança.

Para os armadores, a questão é entender se existem condições para o fazer sem colocar em risco os navios e, sobretudo, as respectivas tripulações. Algumas das principais companhias de transporte de contentores suspenderam escalas e travessias, procuraram zonas de abrigo e voltaram a afastar os seus serviços das rotas consideradas mais perigosas. O problema estende-se igualmente aos seguros marítimos. Os prémios de risco de guerra aumentaram várias vezes face aos níveis anteriores ao conflito, chegando, em algumas viagens, a representar milhões de dólares adicionais. Existem ainda exclusões de cobertura, cancelamentos com pouca antecedência e novas exigências impostas pelos seguradores.

Para determinados navios, atravessar a região pode tornar-se economicamente inviável, mesmo quando a passagem continua tecnicamente aberta.Esta situação tem consequências em praticamente todos os segmentos do shipping. Os petroleiros enfrentam riscos acrescidos no Golfo Pérsico. Os navios de GNL ficam condicionados pela situação em Ormuz. Os porta-contentores continuam a evitar o Mar Vermelho e o Canal do Suez. Os navios de carga geral e os graneleiros suportam igualmente viagens mais longas, maior consumo de combustível e menor previsibilidade nas escalas. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança permite manter as ligações entre a Ásia e a Europa, mas não resolve verdadeiramente o problema. Aumenta o tempo de viagem, ocupa capacidade adicional da frota, provoca atrasos nos portos seguintes e eleva os custos com combustível, manutenção e tripulações. Mesmo quando o mercado consegue adaptar-se, os efeitos acumulam-se ao longo das cadeias logísticas e prolongam-se para além do encerramento ou da perturbação inicial de uma rota.Para o transporte de contentores, o conflito apresenta uma contradição.

A redução do comércio mundial e a entrada de novos navios no mercado poderiam pressionar os fretes em baixa. Contudo, os desvios e o aumento da duração das viagens retiram capacidade efectiva à frota, impedindo uma queda mais acentuada dos preços.Também os portos europeus enfrentam maior instabilidade. Os atrasos na chegada dos navios podem concentrar várias escalas num curto período, criando picos de actividade nos terminais, seguidos por momentos de menor movimento. Esta irregularidade dificulta a gestão dos cais, dos parques, do transporte ferroviário e rodoviário e da disponibilidade de trabalhadores.Perante este cenário, considerar 2026 um ano completamente perdido poderá ser excessivo. O comércio marítimo continuará a funcionar e o sector já demonstrou uma enorme capacidade de adaptação. Os navios mudam de rota, os armadores reorganizam serviços e os portos ajustam operações.Mas dificilmente será o ano da normalização que muitos esperavam.

Enquanto o conflito continuar a ameaçar simultaneamente o Mar Vermelho, o Canal do Suez e o Estreito de Ormuz, o shipping permanecerá condicionado pela guerra, pelos seguros, pelos desvios e pela incerteza. Mais do que um ano perdido, 2026 corre o risco de se tornar mais um ano suspenso: com o transporte marítimo a funcionar, mas sempre dependente da evolução militar e diplomática no Médio Oriente.

Uma fuga de uma substância tóxica a bordo de um navio porta-contentores obrigou à evacuação de uma vasta zona do Porto de Antuérpia-Bruges, na Bélgica, e provocou perturbações nas operações do Deurganckdok.

O incidente ocorreu durante a noite de terça-feira, 14 de Julho, no navio Mia Summer II, que se encontrava atracado no terminal MPET. Um contentor que transportava ácido fluorídrico ficou danificado e começou a libertar a substância. Perante o risco associado ao produto, as autoridades activaram os procedimentos de emergência e estabeleceram um perímetro de segurança. Os trabalhadores das instalações portuárias próximas foram retirados preventivamente, abrangendo a evacuação diferentes zonas do Deurganckdok.

O ácido fluorídrico, também conhecido como fluoreto de hidrogénio, é uma substância altamente corrosiva e tóxica, capaz de causar queimaduras graves e problemas respiratórios em caso de contacto ou inalação. Equipas especializadas dos bombeiros, da protecção civil e dos serviços portuários foram mobilizadas para controlar a fuga, avaliar a concentração da substância no ar e garantir a segurança das operações.

O acesso à área afectada ficou condicionado enquanto decorriam os trabalhos de neutralização e remoção do contentor. A circulação de navios e as operações nos terminais próximos também sofreram perturbações devido às medidas de segurança. O Porto de Antuérpia-Bruges informou que estava a acompanhar a situação em conjunto com os serviços de emergência e as empresas envolvidas, mantendo as restrições até estarem reunidas condições para a retoma segura da actividade.

O Deurganckdok concentra alguns dos maiores terminais de contentores de Antuérpia e constitui uma das áreas mais importantes do complexo portuário belga. Uma interrupção prolongada das operações poderá provocar atrasos na movimentação de carga e nos horários dos navios que utilizam o porto.

A Maersk e a Hapag-Lloyd decidiram fazer regressar ao Canal do Suez um serviço completo da rede Gemini, dando mais um passo no retomar gradual das rotas marítimas através do Mar Vermelho.

O serviço AE15, que liga a Ásia ao Mediterrâneo Oriental, deixará de contornar o cabo da Boa Esperança e voltará a utilizar a passagem pelo Canal do Suez. A alteração foi decidida depois de as duas companhias terem analisado a evolução das condições de segurança na região. A Maersk considera que a mudança tem carácter estrutural e representa um avanço no regresso progressivo ao corredor que, antes do início dos ataques dos rebeldes hutis contra navios mercantes em 2023, era a principal ligação marítima entre a Ásia e a Europa.

A rotação do AE15 inclui escalas em Qingdao e Ningbo, na China, Kwangyang, na Coreia do Sul, Tanjung Pelepas, na Malásia, Port Said e Damietta, no Egipto, Colombo, no Sri Lanka, e Singapura. O regresso ao Canal do Suez permitirá reduzir os tempos de trânsito e as distâncias percorridas. As companhias consideram esta rota mais rápida, eficiente e sustentável para servir o transporte de mercadorias entre a Ásia e a Europa.

Apesar da decisão, a Maersk e a Hapag-Lloyd esclarecem que não existem, para já, planos imediatos para transferir outros serviços da rede Este-Oeste para o Mar Vermelho. Qualquer nova alteração dependerá das avaliações de segurança realizadas nos próximos meses. Os armadores admitem também voltar a desviar o AE15 pelo cabo da Boa Esperança caso a situação na região se deteriore, sublinhando que a protecção das tripulações, dos navios e das cargas continua a ser a principal prioridade.

Embora os hutis não tenham reivindicado ataques contra navios comerciais no Mar Vermelho durante 2026, continuam a existir ameaças relacionadas com a instabilidade no Médio Oriente. Em paralelo, foi registado um novo aumento da actividade de pirataria no golfo de Áden, junto à entrada sul do Mar Vermelho.

O regresso deste serviço ao Suez é, assim, um sinal relevante para o transporte marítimo internacional, mas ainda não representa uma normalização completa das principais rotas entre a Ásia e a Europa.

A Associação de Armadores da Comunidade Europeia voltou a defender que as isenções aplicadas ao transporte marítimo no Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão devem tornar-se permanentes depois de 2030.

Numa posição dirigida à Comissão Europeia, a organização considera que as excepções destinadas às ilhas, regiões ultraperiféricas e navios preparados para navegar em zonas com gelo devem ser mantidas e reforçadas durante a próxima revisão da EU ETS. Os armadores recordam que o transporte marítimo assegura cerca de 76% do comércio externo da União Europeia e desempenha um papel essencial na ligação das ilhas e das regiões mais afastadas ao território europeu. Por esse motivo, defendem que as isenções sejam aplicadas automaticamente, sem dependerem de decisões individuais dos Estados-membros.

No caso das ilhas, a associação pretende que o regime abranja todos os territórios insulares da União Europeia, independentemente da dimensão da população, incluindo as ilhas com mais de 200 mil habitantes e os próprios Estados insulares. A medida deverá aplicar-se tanto ao transporte de passageiros como ao transporte de mercadorias. A organização sustenta que a conectividade e a competitividade das populações insulares não devem depender de limites populacionais. Defende igualmente a manutenção das excepções relacionadas com as ligações marítimas transnacionais asseguradas ao abrigo de obrigações de serviço público.

Para as regiões ultraperiféricas, os armadores propõem que a isenção inclua todas as viagens realizadas entre esses territórios e os Estados-membros da União Europeia, bem como as ligações efectuadas entre diferentes regiões ultraperiféricas. Segundo a associação, esta protecção é necessária para assegurar o abastecimento de mercadorias, o transporte de passageiros e a coesão territorial, evitando que os custos ambientais agravem ainda mais o preço das ligações com territórios geograficamente afastados.

Os armadores defendem também que a isenção concedida aos navios com classificação para navegar no gelo se torne permanente e seja harmonizada com as regras do FuelEU Maritime. Estes navios consomem mais combustível devido às exigências técnicas e de segurança necessárias para operar em condições meteorológicas extremas. A posição surge numa altura em que Bruxelas prepara a revisão do sistema europeu de comércio de emissões, que passou a abranger progressivamente o transporte marítimo a partir de 2024.