A região do Médio Oriente continua um inferno bélico num ambiente explosivo para os armadores, com a contínua perturbação nas mais variadas zonas com a navegação segura da Ásia para a Europa estar refém das intenções dos rebeldes houthis do Iémen.

Os Houthis não abrandaram os ataques, apesar dos repetidos ataques das forças dos EUA e do Reino Unido. 

Um avião de combate dos EUA abateu um míssil de cruzeiro antinavio que os Houthis dispararam contra o destroyer americano USS Laboon, enquanto os Houthis alvejaram erroneamente um navio-tanque “secreto” russo, acreditando que tinha ligações com o Reino Unido. 

Outras abordagens suspeitas também foram relatadas no fim de semana, com os Houthis prometendo retaliação pelos recentes ataques das forças dos EUA e do Reino Unido.

O porta-voz Houthi, Mohammed Abdulsalam (Na foto), recorreu à rede social X (antigo twitter) para nomear os ataques de “violação flagrante da soberania nacional”, enquanto Riyad Mansour, o embaixador palestiniano nas Nações Unidas, argumentou: “Seria de esperar que salvar as vidas das crianças palestinas seria encontrou a mesma urgência para agir e fornecer protecção concedida às rotas marítimas.” 

Cada vez mais navios estão a evitar o Canal de Suez, algo que se sente de forma mais aguda no sector dos contentores, mas que também se espalha para outros segmentos. O Qatar, por exemplo, suspendeu agora o envio de carregamentos de gás através do Suez, desde os ataques dos EUA e do Reino Unido.

Mais recursos navais estão a dirigir-se para a região, sendo a Alemanha a última nação a aderir à iniciativa de protecção comercial. Berlim anunciou que vai enviar a fragata Hessen para o Mar Vermelho, juntando-se a uma série de outras nações. 

O conflito que envolve o Canal do Suez, redireccionou praticamente 90% de toda a frota de contentores que iria cruzar essa rota para a  do Cabo da Boa Esperança. Já falamos no aspecto das taxas, mas qual é o impacto actualmente?

Neate momento, as taxas mais que quadriplicaram no sentido Ásia-Europa e Ásia-Mediterrâneo. Nesta última, ultrapassou a marca de 4.565€,  terminando em 4.759€, enquanto as taxas Ásia-Europa andam em torno da marca de 4.108€. 

Ambas as cotações mencionadas das rotas comerciais superaram as taxas da Ásia-Costa Leste da América, que terminaram em 3.807€, praticamente duplicando desde do momento em que foram efectivas as restrições de passagem no Canal do Panamá, devido à seca severa.

A PSA International reportou um ano recorde, movimentando 94,8 milhões de TEUs nos seus terminais portuários em todo o mundo em 2023. 

O principal terminal da PSA em Singapura contribuiu com 38,8 milhões de TEUs e os terminais do operador fora de Singapura movimentaram 56 milhões de TEUs. 

O volume de contentores do Grupo aumentou 4,3% em relação aos valores de contentores de 2022. 

Tan Chong Meng, CEO da PSA International, comentou: “Embora tenha havido um impulso concertado para a recuperação económica em muitos países desenvolvidos, a economia global permaneceu repleta de turbulências em 2023 e o mundo continuou a experimentar inflação, aumento das taxas de juro, mercados de trabalho apertados, tensões geopolíticas e guerras em curso, que desestabilizaram as perspectivas de recuperação e perturbaram as cadeias de abastecimento.” 

Prosseguiu, salientando: “Olhando para 2024, as perspectivas de recuperação da economia global permanecem obscuras e o mundo prepara-se para uma maior volatilidade geopolítica potencial. Mantendo em mente a direcção estratégica da PSA, a empresa continuará a concentrar-se na expansão do nosso negócio principal de portos e na criação de cadeias de abastecimento mais ágeis e resilientes. Navegando pelos desafios futuros, permaneceremos ágeis para nos adaptarmos às incertezas do ambiente macroeconómico, à medida que estabelecemos parcerias estreitas com os nossos clientes e partes interessadas para sermos um orquestrador da cadeia de abastecimento e promover um comércio global mais sustentável.”

Os dois armadores mencionados, nomeadamente a dinamarquesa Maersk e a alemã Hapag-Lloyd AG negaram qualquer tipo de pacto com os rebeldes Houthi do Iémen, apoiados pelo Irão, de modo a  facilitar o movimento seguro dos seus porta-contentores através do Mar Vermelho

O anúncio surgiu depois das acções de ambas as  companhias de navegação ter afundado devido aos relatos de possíveis acordos neste sentido como estando fechados. 

As acções de ambas as empresas de contentores foram atingidos por uma publicação na comunicação social do sector que afirmava sobre os acordos como um “facto consumado”.

Recordemos que a Maersk foi o primeiro armador a recuar na passagem dos seus navios pelo Mar Vermelho, após um dos seus porta-contentores o Maersk Gibraltar ter sido alvejado por um míssil oriundo da zona controla pelos rebeldes houthis, quando o navio viajava de Salalah, em Omã, para Jeddah, na Arábia Saudita.

Em relação à Hapag-Lloyd, também foi uma das primeiras empresas de contentores a anunciar desvios de navios em torno de África, no dia 18 de Dezembro, tendo prolongado esse desvio da rota após uma reunião efectuada no passado dia 9.

Portugal conseguiu executar 94% da dotação programada do FEAMP – Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas, ficando um bocado acima da média da União Europeia, que ronda os 80%.

Segundo o MAR 2020, programa nacional responsável pela implementação do fundo, afirma que: “[…] De acordo com os dados publicados pela Comissão Europeia, a taxa de execução medida pelas transferências da União Europeia é, para Portugal, de 94% da dotação programada do FEAMP”.

Ainda de acordo com uma nota do programa, outros países com envelopes financeiros “semelhantes ou superiores” a Portugal apresentaram taxa de execução inferiores, nomeadamente países como a Grécia (86%), Polónia (84%), França (82%), Espanha (72%) e Itália (69%). Segundo os dados, Portugal é o quinto Estado-membro com maior execução do FEAMP.

O programa Mar 2020 atingiu 98% de execução da dotação programada até ao final de 2023, com 10.200 operações aprovadas. A gestão do programa espera que este seja plenamente executado. O Mar 2020 é abrangido pela regra n+3, o que significa que, apesar de a sua vigência terminar em 2020, são dados mais três anos para a sua execução.

O dia 31 de dezembro correspondeu à data limite para os promotores pagarem as despesas, mas não ao fim do programa, tendo em conta que se seguem passos como o envio dessas despesas para as autoridades de gestão dos programas em causa e a obtenção de “luz verde” por parte de Bruxelas.

O Mar 2020, que se insere no Portugal 2020, tem como objetivo a implementação das medidas de apoio enquadradas no Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas FEAMP, estando entre as suas prioridades a promoção da competitividade e a sustentabilidade económica, social e ambiental, bem como o aumento da coesão territorial. Este programa tem 505,2 milhões de euros de dotação, 392,5 milhões de euros dos quais do FEAMP e 112,7 milhões de euros do Orçamento do Estado.

 

O regresso da OOCL ao Porto de Lisboa foi assinalado no passado dia
12 com a escala do porta-contentores Lady Jane, o primeiro navio do serviço
EEX-Europe East Coast South America Express.

Esta escala está integrada no novo serviço para a América do
Sul que teve início no último trimestre de 2023, o qual é operado conjuntamente
por mais dois armadores, a COSCO e a ONE.

A disponibilidade oferecida por esta ligação reafirmou o
posicionamento do Porto de Lisboa como plataforma de exportação para empresas
nacionais, bem como para outros mercados europeus que poderão utilizar serviços
feeder, beneficiando das vantagens que esta rota proporciona na ligação à
América do Sul.

A carga movimentada do Porto de Lisboa com o Brasil ronda os
1,5 milhões de toneladas, destacando-se como principais produtos na exportação,
o azeite, o vinho, a fruta e as conservas.

O navio Lady Jane, que escalou o Terminal de Contentores de
Alcântara, concessionado à Yilport Liscont, é um porta-contentores com 294,5
metros de comprimento e capacidade para 5000 TEU. Antes da capital portuguesa
escalou os portos de Hamburgo e Antuérpia e vai dirigir-se para Algeciras e
depois para o porto de Santos, no Brasil.

Os custos da navegação pelo Cabo da Boa Esperança em vez da rota habitual do Canal de Suez são aproximadamente 912€ por TEU, de acordo com Peter Sand, Analista-Chefe da consultora Xeneta, Peter Sand, que respondia sobre como os bombardeamentos no estreito de bab el mandeb e o respectivo bloqueio do Canal do Suez tinham mudado a paisagem marítima da cadeia de abastecimento marítimo.

Depois de as forças da coligação terem bombardeado alvos no Iémen num esforço para neutralizar a ameaça à navegação mercante no Mar Vermelho, no Golfo de Aden e no Golfo de Omã, os EUA efectivamente intensificaram a guerra regional, admitiu Peter Sand. Em declarações ao CN, afirmou que “As tensões já eram altas, agora estão um pouco maiores”. Afirmou que o transporte de contentores não retornará em grande número ao Canal de Suez até que estejam convencidos de que é seguro.

Significa isto que se as interrupções durarem mais de três meses, as transportadoras provavelmente adicionarão mais navios aos circuitos e irão remodelar s serviços para atender à nova realidade, menos de três meses de interrupção farão com que os serviços se dirijam para o cabo, mas serão interrompidos em qualquer extremidade. Com as taxas subindo para cerca de 4.834-5.017€/TEU esta semana, Sand acredita que a interrupção nas cadeias de abastecimento terá um efeito desproporcional sobre os transportadores menores, que são menos capazes de reagir rapidamente à natureza caótica do Extremo Oriente no comércio da Europa. do que os expedidores e despachantes com mais recursos.

Num cálculo simples dos custos extra de trânsito pela rota do Cabo, Sand disse que embora houvesse poupanças em seguros e nos custos do Canal de Suez de cerca de 1,37 milhões€  por navio, o combustível extra para a viagem mais longa, 20 dias de ida e volta, somará 1,09 milhão €. Com taxas de frete de 54,7 mil€/dia, isso acrescentaria mais 1,09 milhão€ e outras despesas, os custos verificáveis ​​aumentarão para 2,28 milhões€ por navio, por viagem de ida e volta, afirmou Sand.

O Director do GFS – Global Shippers’ Forum, James Hookham, acredita que deverá haver apenas um mês de interrupção do cronograma, mas à medida que os serviços são desenvolvidos e os navios são adicionados aos circuitos, os horários devem estabelecer-se  num sistema comparativamente normal, embora com tempos de trânsito mais longos.

“As acções da noite para o dia [das forças da coligação] declararam efectivamente toda a região como uma zona de guerra num futuro próximo”, afirmou James Hookham, acrescentando que “os transportadores devem preparar-se para custos adicionais”. No entanto, a perturbação não deve ser da escala da pandemia da COVID-19. “Haverá um período de realinhamento, mas presumindo que não haja uma escalada mais ampla, deverá haver um impacto pontual no agendamento”, afirmou James Hookham.

Como resultado, as taxas deverão estabilizar e, porque estamos conscientes dos limites desta perturbação, deverá ser possível ver os limites da natureza perturbadora do conflito no Médio Oriente. De acordo com o GSF, muitos embarcadores veem o final do Ano Novo Chinês, que começa em 10 de fevereiro e termina em 17 de fevereiro, como o início da temporada de renovação de contratos. James Hookham exorta os transportadores a verem através da “névoa da guerra” e “mesmo que a situação militar possa piorar, os navios estão seguros ao contornar o cabo”.

 

As receitas do Canal de Suez do Egipto caíram 40% desde o início do ano em comparação com 2023, afirmou o chefe da autoridade do canal, Osama Rabie,  depois de ataques a navios dos Houthis do Iémen terem feito com que ps grandes armadores se desviassem da rota.

O tráfego de navios caiu 30% no período entre 1º e 11 de janeiro em comparação com o ano anterior, afirmou Rabie, durante um programa televisivo. O número de navios que passaram pelo Canal de Suez caiu para 544 até agora este ano, de 777 no período equivalente a 2023, disse ele.

O Canal de Suez é uma fonte importante de divisas  para o Egipto, e as autoridades têm tentado arduamente aumentar as receitas nos últimos anos, nomeadamente através de uma expansão do canal em 2015. Está em curso uma nova expansão do canal.

Rabie afirmou que apenas os navios que tinham de prosseguir prontamente a sua viagem desviaram-se para contornar o Cabo da Boa Esperança e que outros aguardavam que a situação se estabilizasse.

A preocupação de segurança dos carregadores não poderia ser superada com descontos ou outros incentivos oferecidos pelo canal, afirmou. “Uma grande parte das mercadorias retornará (ao Canal) assim que este assunto for encerrado”, em referência aos ataques Houthi.

Diana Sousa Guedes, estudante do Programa Doutoral em Biologia da Faculdade de Ciências da Universidade do Porto (FCUP), tem estado a mapear, com recurso a um drone, o lixo marinho das praias de Cabo Verde, num trabalho que procura perceber o impacto do plástico nas tartarugas-marinhas. O objetivo é proteger estas espécies ameaçadas de extinção, num cenário cujos resultados não são, desde logo, nada animadores.

“Numa das praias da ilha de Santa Lúzia (lado norte), detetámos 917 itens de plástico grandes, médios e pequenos (maiores de um milímetro) por metro quadrado”, detalha a bióloga de 32 anos.

Apesar desta praia não ter habitantes, os números não deixam de surpreender os cientistas. Diana Sousa Guedes aponta para o papel das correntes oceânicas: “estando na rota do Giro do Atlântico Norte, as praias do Norte e Este destas ilhas acumulam muito do lixo que vem dos oceanos”.

Com estes dados, a jovem investigadora pretende obter um mapa de Cabo Verde com as zonas mais vulneráveis para a nidificação da tartaruga-comum (Caretta caretta), tendo em conta a poluição por plástico e as previsões de subida do nível do mar no arquipélago.

“Estes mapas poderiam levar a medidas práticas, por exemplo, pressionar para a restrição na produção e utilização de materiais de pesca feitos de plástico e o incentivo a materiais mais sustentáveis; a limpeza mais regular destas praias mais vulneráveis; ou a educação e sensibilização ambiental das comunidades locais de pescadores”, conta.

Oitenta por cento do lixo encontrado corresponde, precisamente, a redes de pesca e materiais ligados a esta atividade. O plástico que vai ter às praias dificulta a sobrevivência das tartarugas-marinhas que, quando eclodem do ninho, veem-se numa corrida de obstáculos para chegar ao mar.

Na base deste mapa, está o trabalho de campo realizado em 2021, sob orientação de Neftalí Sillero, do CICGE – Centro de Investigação em Ciências Geo-Espaciais na FCUP.

Diana Sousa Guedes, que está agora no 3º ano do doutoramento, fez uma “grande amostragem de macro-plásticos, através de drone, e micro-plásticos, com a recolha de amostras de areia. O trabalho concentrou-se em sete das nove ilhas que compõem o arquipélago: Boavista, Maio, Sal, Santa Luzia, Santiago, Santo Antão e São Vicente.

No mesmo ano, comparou os padrões de emergência de juvenis de tartaruga-comum dos ninhos com e sem plástico. “Neste estudo verificámos que o plástico na superfície dos ninhos afeta a emergência sincronizada dos juvenis, por exemplo, cria um efeito de barreira impedindo-os que saiam todos ao mesmo tempo do ninho”, conta.

“Isto pode ser problemático porque a emergência sincronizada do ninho dá-lhes uma vantagem de sobrevivência nas praias: ao saírem todas juntas, o risco de predação (por caranguejos, por exemplo) é menor”, acrescenta a estudante.

Já em 2022, fez um estudo para quantificar a contaminação química causada pelos plásticos na areia dos ninhos. Nos ninhos com plástico, detetaram níveis significativos de retardadores de chama (PBDEs, éteres difenílicos polibromados), que são aditivos químicos adicionados a vários produtos, nomeadamente, eletrónicos, materiais isolantes ou têxteis, para que estes não inflamem. “Estes contaminantes podem causar imensos problemas endócrinos nos organismos”, explica Diana.

É precisamente esta contaminação que mais preocupa a investigadora. “Muitos destes químicos são persistentes e também não se sabe até que ponto se degradam no ambiente.”

O trabalho de mapeamento das praias de Cabo Verde envolve ainda outra ameaça, consequência das alterações climáticas, que está a afetar estes animais. A subida do nível do mar também põe em risco as tartarugas, uma vez, que, ficando o areal disponível “muirto molhado”, inunda o ninho e inviabiliza os ovos. De acordo com as Nações Unidas, só na última década, a subida do nível médio do mar duplicou.

No ano passado, Diana regressou à Boavista, em Cabo Verde e produziu, com a coorientadora Filipa Bessa, investigadora do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente (Mare) da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra, um mini-documentário intitulado “Marés de Plástico”.

A produção do filme envolveu instituições cabo-verdianas, como a BIOS.CV, e espanholas. O objetivo foi compilar os dados recolhidos durante a investigação e mostrar o trabalho realizado em Cabo Verde.

Atualmente a estudante está a escrever os primeiros capítulos da sua tese e tem já planos para continuar a investigação após terminar o doutoramento.

Para além de Filipa Bessa e Neftalí Sillero, este trabalho conta também com a orientação de Adolfo Marco, Estação Biológica de Doñana, na Espanha e que tem mais de 20 anos de experiência em conservação de tartarugas em Cabo Verde.