De acordo com Mohamed al-Bukhaiti, membro do gabinete político Houthi, na sua conta oficial na rede social X: “Em vez de os países da União Europeia se movimentarem para deitar mais lenha para a fogueira, deveriam movimentar-se seriamente para pôr fim aos crimes de genocídio em Gaza, e então pararemos todas as nossas operações militares imediata e automaticamente”.

Mohamed al-Bukhaiti, acrescentou ainda que as sociedades europeias devem “compreender que os valores morais e humanos são fixos e não mudam em função da nacionalidade e da religião de uma pessoa, e que o tratamento que lhes é dado, com uma seletividade extrema que equivale a uma esquizofrenia, alargará o âmbito das guerras no mundo, que se estenderão à Europa.”

Ainda afirmou mais: “Só atacamos os navios ligados a Israel, não com o objetivo de os apreender ou afundar, mas com o objetivo de alterar a sua rota para aumentar o custo económico para Israel, como cartão de pressão para que cesse os seus crimes em Gaza e permita a entrega de alimentos, medicamentos e combustível aos seus habitantes sitiados. Trata-se de um ato legítimo, tanto mais que estamos em estado de guerra com Israel.”

A UE – União Europeia indicam que uma possível missão será no sentido mais defensivo, para proteger os navios dos ataques, não estando a ser equacionada a possibilidade de ataques directos ao Iémen, na linha dos EUA e Reino Unido.

A recentemente anunciada Cooperação Gemini entre a Maersk e a Hapag-Lloyd causou enorme impacto na indústria do Shipping, não só pelos armadores envolvidos, mas também pela previsão de que haverá sem dúvida, uma nova dinâmica e influência naquela que poderá ser uma digna sucessora em matéria de convergência da Aliança 2M, entre a MSC e Maersk, que irá extinguir-se após uma década de acção. 

Ambos os lados, já deram a conhecer os detalhes desta nova rede de partilha e colaboração, sendo que há espaço ainda para possíveis ajustes antes que a versão se finalizada definitivamente.

A nova aliança Gemini Cooperation irá dar cobertura às seguintes rotas:

Ásia – Costa Oeste dos EUA, Ásia – Costa Leste dos EUA, Ásia – Oriente Médio, Ásia – Mediterrâneo, Ásia – Norte da Europa, Oriente Médio / Índia – Europa e Transatlântico

É a pretensão da Maersk e da Hapag-Lloyd de possuir 26 serviços de segmento principal, que terão complemento por uma rede global de transportes dedicados centrados em centros de transbordo próprios e/ou controlados – entre os quais 14 serviços de transporte na Europa, 4 no Médio Oriente, 13 na Ásia e 1 no Golfo do México. Espera-se uma ligação rápida com capacidade flexível entre centros e portos servidos por serviços de transporte e vice-versa.

Há um compromisso de flexibilidade de ambas as transportadoras marítimas pdaas suas operações fora da rede para dimensionar a capacidade de acordo com as necessidades dos seus clientes, lido num comunicado conjunto.

Os ataques das milícias Houthi no Mar Vermelho levaram a um abrandamento das exportações agrícolas em janeiro, revelou o ministro ucraniano da Agricultura, Mykola Solsky.

Em declarações à televisão estatal, o governante afirmou que “um grande volume foi exportado em dezembro, mas vai cair em janeiro”.

Os ataques das milícias Houthi no Iémen, aliadas do Irão, contra navios na região, desde novembro, abrandaram o comércio entre a Ásia e a Europa e alarmaram as grandes potências.

“Há problemas no Mar Vermelho e parte das nossas exportações foi e está a ir através do Mar Vermelho para a China, Ásia e países africanos e, portanto, o movimento de navios abrandou muito”, explicou Mykola Solsky.

Segundo Solsky, outra razão adicional para a redução dos embarques foi o feriado de ano novo.

O ministro revelou ainda que, durante o mês de janeiro, a Ucrânia exportou 2,5 milhões de toneladas métricas de cereais.Os dados revelam que as exportações de cereais da Ucrânia na temporada de comercialização de julho a junho de 2023/24 caíram para cerca de 20,9 milhões de toneladas, em comparação com 25,1 milhões na mesma fase do ano passado.

As exportações incluíram 8,3 milhões de toneladas de trigo, 11,2 milhões de toneladas de milho e 1,2 milhões de toneladas de cevada.

O Governo ucraniano prevê uma colheita de 81,3 milhões de toneladas de cereais e oleaginosas em 2023, com um excedente exportável em 2023/24 de cerca de 50 milhões de toneladas.

As exportações de cereais da Ucrânia através do Mar Negro quase regressaram aos níveis anteriores à guerra.

“Em média, exportávamos 7,5 a oito milhões de toneladas de cereais por mês. Agora, ultrapassámos este limiar, o que significa que a capacidade foi quase restaurada, o que foi feito é muito importante”, revelou Leonid Kozachenko, presidente da Confederação Agrária Ucraniana.

Tradicionalmente, a Ucrânia envia a maior parte das suas exportações através dos seus portos de águas profundas do Mar Negro.

A Ucrânia exportou 4,8 milhões de toneladas métricas de alimentos através do seu corredor do Mar Negro em dezembro, ultrapassando o volume máximo mensal exportado ao abrigo de um anterior acordo de cereais negociado pela ONU.

Antes da invasão russa, a 24 de fevereiro de 2022, a Ucrânia exportava cerca de seis milhões de toneladas por mês através do Mar Negro.

Agora depende do corredor ao longo da costa ocidental do Mar Negro, perto da Roménia e da Bulgária, dos seus pequenos portos no rio Danúbio e das exportações por terra através da Europa Oriental.

Kiev acredita ter conseguido desalojar as forças russas da parte ocidental do Mar Negro, assegurando as exportações de cereais, que são cruciais para a sua economia, bem como para importações importantes.

A Sea-Intelligence, empresa de consultoria especialista em pesquisa, análise, serviços de dados e serviços de consultoria na indústria global da “Chain Supply” indicou que a crise do Mar Vermelho que já vai para o período de um mês, já causou mudanças nas actuais redes de serviços, causando disrupções e incertezas em todas as linhas, com especial incidência para a rota Ásia – Europa.

Os analistas observaram que: “Usando o nosso relatório de Perspectiva da Capacidade Comercial, podemos comparar as mudanças actuais com a volatilidade normal, bem como com as perturbações do mercado ao longo dos últimos anos.”

Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence, comentou: “Marcamos o evento ‘Ever Given’ e isso é claramente visto como tendo o maior impacto individual. Deve-se notar, porém, que parte disso acabou-se sobrepondo à capacidade de mudanças relacionadas com o Ano Novo Chinês desse ano. Finalmente, podemos ver muito claramente a crise do Mar Vermelho. Com o ‘Ever Given’ como a única excepção, este é o maior evento individual – ainda maior do que o impacto inicial da pandemia.”

Ou seja os dados apontam para que a actual crise no Mar Vermelho tenha um impacto mais profundo, que situações pontuais e previstas como o Ano Novo Chinês, e até situações mais profundas e imprevisíveis como foi a pandemia da COVID-19 e o bloqueio do Canal do Suez pelo porta-contentores “Ever Given”.

Falta só entender quais os efeitos a médio/longo prazo se este bloqueio se mantiver, na relação dos fretes, tempo de trânsito e progressão da adaptação de toda a cadeira durante a crise.

A ONE – Ocean Network Express assinou contratos de construção naval com o Estaleiro Jiangnan e a Yangzijiang Shipbuilding para uma construção total de doze navios porta-contentores de metanol com capacidade de 13.000 TEU de metanol duplo. 

Cada estaleiro construirá seis navios e todos estão programados para serem entregues a partir de 2027. Este marco significativo representa a frota inaugural de navios de metanol e duplo combustível da ONE e desempenha um papel fundamental no alcance dos objectivos sustentáveis ​​da ONE como parte da sua Estratégia Verde.

Essas embarcações são projectadas com capacidades para serem flexíveis e ágeis, que se integrarão perfeitamente à rede global dinâmica e em evolução da ONE. Este investimento e compra estão alinhados com a rigorosa política de compras da ONE, que visa atender à procura dos clientes e ser adaptável a qualquer mudança futura nas cadeias de fornecimento sustentáveis ​​globais. 

No atual cenário marítimo e de sustentabilidade, prevê-se que o metanol tenha um potencial significativo para a redução de emissões. Além disso, essas embarcações incluirão tecnologias de ponta, como formato de casco optimizado, sistemas de recuperação de calor residual e pára-brisa de proa. As embarcações selecionadas também serão equipadas com um sistema de lubrificação a ar e um gerador de eixo para ajudar a explorar potenciais melhorias na eficiência de combustível e na redução das emissões de GEE –  gases de efeito. 

Estas inovações podem ajudar a acelerar os esforços de descarbonização da ONE e garantir esteja em conformidade com os regulamentos da indústria naval.  

Comentando o anúncio, o CEO Jeremy afirmou: “A nossa decisão de investir em navios de metanol e duplo combustível está alinhada com a Estratégia Verde da ONE como parte das nossas principais iniciativas. A próxima nova frota é fundamental para alcançar o nosso objectivo de implantar os primeiros navios de combustível alternativo até 2030 e marca um marco significativo na nossa jornada em direcção a uma indústria marítima mais verde e sustentável.” 

A ONE Green Strategy tem uma meta ambiciosa de atingir emissões líquidas zero de GEE até 2050. Para atingir a meta, a transição do combustível convencional para combustíveis alternativos é definida como o principal pilar das iniciativas Verdes da ONE e é consistente com a Eficiência Operacional, Investimento Verde e Combustíveis Alternativos das suas principais iniciativas.

Uma grande alteração no que concerne aos “big players” do segmento contentorizado. A Hapag-Lloyd ira sair do consórcio THE Alliance e iniciar uma parceria com a Maersk que irá designar-se “Cooperação Gemini” a partir de fevereiro de 2025.

Esta novidade surge no seguimento de dois acontecimentos distintos, nomeadamente o anúncio feito há praticamente um ano, da MSC e Maersk para separar caminhos e terminar a aliança 2M, que irá finalizar em Janeiro do próximo ano, o que coincide com o início desta nova “aliança”, e outro acontecimento mais recente, que foi a decisão da CE de encerrar o Bloco de Consórcios Regulamento de Isenção (CBER) a partir de abril deste ano.

A aliança abrangerá 290 navios com capacidade total de 3,4 milhões de teus.

Os motivos e contexto anunciado pela Maersk no seu site, afirma que: “Face às flutuações dos mercados e às perturbações da cadeia de abastecimento, uma rede oceânica flexível e interligada é fundamental para as empresas em todo o mundo. As perturbações, os acontecimentos geopolíticos e as mudanças na procura continuam a destacar a necessidade de fiabilidade como pedra angular nas cadeias de abastecimento.”

O Porto de Lisboa anunciou, que bateu vários recordes na actividade de cruzeiros em 2023, superando, pela primeira vez, a barreira dos 700 mil passageiros e a dos 200 mil passageiros no segmento turnaround (cruzeiros que têm embarque e/ou desembarque no terminal de cruzeiros da capital).

Ao todo, o Porto de Lisboa contabilizou 758.328 de passageiros de cruzeiros, mais 54% do que em 2022, ultrapassando o anterior recorde de 2018 com 577.603 passageiros de cruzeiro.

Feitas as contas, o maior destaque vai para o segmento turnaround que atingiu os 204.004, um aumento exponencial de 131% quando comparado com esse mesmo ano, com 102.680 passageiros embarcados e 101.324 desembarcados. 

Já o número de passageiros em trânsito atingiu os 554.324, um crescimento de 37% em relação a 2022, calculou o Porto de Lisboa, em comunicado.

A DGPM – Direcção-Geral de Política do Mar participou em nova reunião do Steering Committee do Projecto CISE-ALERT, que pretende criar uma ferramenta operacional para aumentar a interoperabilidade e cooperação entre países da União Europeia envolvidos em missões de vigilância marítima.

Discutiram-se os principais progressos do projeto, atividades em curso e actividades futuras, nomeadamente dedicadas à preparação e execução de ensaios e testes operacionais do CISE-ALERT.

Esta 4.ª reunião do Steering Committee decorreu nas instalações da European Maritime Safety Agency (EMSA), em Lisboa. 

Estiveram presentes os membros do Steering Committee, juntamente com representantes da Comissão Europeia, EU Maritime & Fish, EMSA e Joint Research Centre. O evento foi presidido pelo coordenador francês do projeto, Secrétariat Général de la Mer, representado por Eric de Beauregard

A participação de Portugal no CISE-ALERT é assegurada pela Marinha Portuguesa e DGPM, que esteve representada na reunião pela Diretora de Serviços de Programas e Financiamentos, Sandra Silva, pelo Director de Serviços de Estratégia, Ricardo Veloso Carvalho, e pela Técnica Superior Paula Madeira.

O investimento nas infra-estruturas portuárias, com apoio do programa Mar 2020, totalizou quase 89 milhões de euros, com a qualificação dos portos a rondar 43 milhões de euros, foi anunciado.

“1No total, o investimento realizado nestas infra-estruturas portuárias ascendeu a 88,9 milhões de euros”, lê-se numa nota divulgada pelo Mar 2020.

Na qualificação dos 36 portos de pesca foram investidos 43 milhões de euros, destacando-se o porto de Vila do Conde (9,2 milhões de euros), Calheta (6,8 milhões de euros) e Sesimbra (quatro milhões de euros).

A lota de Sines teve o maior investimento no continente, com 1,4 milhões de euros.

O Programa Operacional MAR 2020 tem por objectivo implementar em Portugal, medidas de apoio enquadradas no Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos e das Pescas (FEAMP) sendo as suas Prioridades Estratégicas:

•Promover a competitividade com base na inovação e no conhecimento.

•Assegurar a sustentabilidade económica social e ambiental do sector da pesca e da aquicultura, contribuir para o bom estado ambiental do meio marinho e promover a Política Marítima Integrada.

•Contribuir para o desenvolvimento das zonas costeiras, aumentar o emprego e a coesão territorial bem como aumentar a capacidade e qualificação dos profissionais do sector.

A APFF – Administração do Porto da Figueira da Foz  anunciou o lançamento do concurso público internacional para a empreitada de Melhoria das Acessibilidades Marítimas e das Infraestruturas, com o preço base de 24,3 milhões de euros.

“Esta empreitada é estrutural para o porto na medida em que capacitará as suas infraestruturas para receber navios de maior porte, dando resposta à tendência mundial de aumento da dimensão dos navios que operam no mercado, reforçando, ainda, as condições de segurança da navegabilidade e aumentando a eficiência das operações portuárias e permitindo ganhos de competitividade económica e ambiental”, refere a administração, em comunicado.

O concurso, lançado na semana passada, prevê que o início dos trabalhos ocorra durante o último trimestre de 2024, com um prazo de execução de 460 dias.

O aprofundamento do canal de navegação vai permitir a atracagem de navios de maior calado no porto, que nos primeiros nove meses deste ano movimentou 1.535.500 toneladas, menos 9,1% relativamente ao período homólogo de 2022.

A intervenção prevista vai permitir a entrada de navios até 140 metros de comprimento e oito metros de calado, quando atualmente só permite a acostagem de navios com 120 metros de comprimento e 6,5 metros de calado.

Salientando que o investimento conta “desde sempre” com o empenho da comunidade portuária e desde 2018 do município, o comunicado destaca que a intervenção vai afirmar o porto da Figueira da Foz “cada vez mais como uma infraestrutura portuária europeia, contribuindo para o crescimento da dimensão ibérica no seu ‘hinterland’ (interior do país) e ‘foreland’ (além-mar)”.

“Esta obra, de grande relevância para o crescimento da economia regional e nacional, conta com a participação do setor privado no seu financiamento, nos termos do protocolo assinado em 25 de setembro de 2019 entre a APFF, operadores portuários e principais clientes a operar no porto”, salienta a nota.