Autor: portaldomar

 

1. Porto de Xangai, China

O Porto de Xangai, localizado na China, é consistentemente
classificado como o porto mais movimentado do mundo em termos de volume de
carga. A sua localização estratégica na costa leste da China, torna-o nm centro
vital para o comércio global. O porto é composto por várias áreas, incluindo o
Porto de Yangshan, que é um dos maiores terminais de contentores do mundo. O
Porto de Xangai é uma peça-chave nas cadeias de abastecimento globais,
desempenhando um papel crucial no comércio entre a China e outros países.

2. Porto de Singapura, Singapura

Singapura é outro gigante do comércio marítimo. Embora não
seja o maior em termos de volume de carga, o Porto de Singapura é conhecido pela sua eficiência e gestão de classe mundial. Ele está estrategicamente localizado
no cruzamento das principais rotas de transporte marítimo da Ásia, tornando-se
um centro de reabastecimento, transbordo e distribuição de mercadorias na
região.

 3. Porto de Busan, Coreia do Sul

O Porto de Busan é o maior e mais movimentado porto da
Coreia do Sul. A sua importância deve-se em parte ao papel económico da Coreia do
Sul como um grande exportador global de produtos eletrónicos, automóveis e
outros bens manufaturados. O porto desempenha um papel vital no comércio entre
a Ásia Oriental e os principais mercados internacionais.

 4. Porto de Roterdão, Países Baixos

Na Europa, o Porto de Roterdão é uma peça-chave no comércio
marítimo. É o maior porto da Europa em termos de tonelagem e um importante
centro de distribuição de carga para todo o continente. A sua localização
estratégica nas rotas comerciais entre a Europa e o resto do mundo, torna-o num
ponto focal para o transporte de mercadorias.

5. Porto de Los Angeles, Estados Unidos da América 

Nos Estados Unidos, o Porto de Los Angeles é um dos portos
mais movimentados e um centro crucial para o comércio entre a América do Norte
e a Ásia. Juntamente com o Porto de Long Beach, forma um dos complexos
portuários mais movimentados do país. Devido à sua proximidade com a indústria
de entretenimento de Hollywood, o porto também é uma porta de entrada para a
importação e exportação de produtos relacionados os media.

 

Os terminais de contentores desempenham um papel fundamental
na economia global, facilitando o transporte eficiente de mercadorias entre
diferentes regiões. Portugal não é excepção à regra, e boa parte da economia
nacional passa pelo desempenho e capacidade dos terminais portuários do país,
que sem dúvida, são essenciais no desenvolvimento da actividade económica e indicadores
sobre o estado da economia.

No cerne de um terminal de contentores, de qualquer terminal
que seja, estão os seus trabalhadores. Trabalhadores especializados nas mais
variadas funções, que garantem que o fluxo e dinâmica de cada terminal se mantenha
contínuo. Gerir esses trabalhadores de forma eficaz é essencial para manter a
produtividade, a segurança e a eficiência do terminal. É esta gestão que dita a
produtividade e capacidade de resposta de trabalho, e por isso, a mesma deve
ser feita de maneira cuidada, atenta e humana. Existem vários pontos que devem
tidos em conta, como parte de uma estratégia global, que iremos falar de uma forma sucinta:

Planeamento:

Um planeamento sólido é a base de uma gestão eficiente.
Compreender as dinâmicas sazonais e as flutuações no volume de carga é crucial
para dimensionar a preparação da força de trabalho adequadamente. Saber gerir
os períodos de pico e de baixa procura é importante, tal como dotar o terminal
de novas alternativas de captação de carga de modo a compensar diferentes fases
de procura. Lidar com imprevistos e eventos inesperados que possam afectar o
fluxo de trabalho, é igualmente essencial, por isso é fundamental que as
chefias de topo e de nível intermédio tem de possuir capacidades de liderança e
conhecimento profundo do sector. Sem lideranças capazes, pode comprometer a
eficácia e rigor da gestão.

Relacionamento com os trabalhadores:

Ter uma abertura para com os mesmos, uma gestão de
proximidade e seguindo uma linha de inteligência emocional, ter uma boa relação
com os sindicatos, leva a um maior ganho não só na satisfação e felicidade
laboral, bem como a maiores índices de produtividade laboral. Uma empresa bem
gerida e eficiente neste aspecto, irá de certeza, aumentar os dividendos da
mesma, o que deverá ser repartido nas carreiras salariais dos trabalhadores,
após contemplar as suas obrigações aos stakeholders/investidores e respectivas
obrigações fiscais.

Treino e desenvolvimento:

Investir no treino contínuo e específico, no desenvolvimento
dos trabalhadores é essencial para garantir que eles estejam actualizados com
as melhores práticas operacionais e de segurança. Isso não apenas melhora a
eficiência, mas também reduz o risco de acidentes e erros. Programas de treino
podem abranger como é habitual, desde habilidades técnicas, como operação de
equipamentos, até habilidades interpessoais, como comunicação eficaz e
resolução de conflitos, e de dotar de conhecimentos para prevenir certas
situações que podem levar a situações de perigo operacional. A segurança não
pode, nem deve ser uma palavra oca, tem de ter um reflexo efectivo durante a
actividade no terminal. Não deverá ser utilizado como forma de punir ou
perseguir trabalhadores, fazendo com que se perca o aspecto preventivo e que
caia em descrédito, a sua importante acção.

Avaliação de Desempenho:

Implementar sistemas para rastrear o desempenho dos
trabalhadores é uma maneira de identificar áreas de melhoria e reconhecer os
pontos fortes de cada indivíduo. Isso pode ser feito por meio de avaliações
regulares de desempenho, onde são discutidos os objectivos alcançados e os
desafios enfrentados. O feedback construtivo é uma ferramenta poderosa para
motivar os trabalhadores e direccionar o seu desenvolvimento. Um trabalhador
informado do seu desempenho, e dos seus pontos fortes e fracos, pode ajudar a
desenvolver melhorias significativas no seu desenvolvimento pessoal. Isso, com
um treino específico para a melhoria não só dos pontos fracos, bem como o
desenvolvimento de novas skills, irá ter um impacto transformador na dinâmica
individual e colectiva.

Escalas de trabalho e gestão de turnos:

Apesar de não haver terminais que trabalhem 365 dias por ano
( Devido às especificidades dos acordos colectivos), o estabelecimento de
escalas de trabalho eficazes e justas é crucial para manter a operação do
terminal 24 horas por dia, 7 dias por semana. É uma questão que não deverá ser
menosprezada. Manter o equilíbrio entre a componente laboral e a componente
física e psicológica é determinante para o concretizar dos objectivos
propostos. Trabalhar num terminal de contentores é fisicamente exigente,
mentalmente desgastante, portanto, é importante evitar a fadiga excessiva e
garantir que os trabalhadores tenham tempo suficiente para se recuperar entre
os turnos, e mais que isso, proporcionar um ambiente saudável e sustentável.

Comunicação clara entre todas as partes:

Uma comunicação clara é a espinha dorsal de qualquer operação
eficaz. Estabelecer canais de comunicação abertos e transparentes entre os
representantes dos trabalhadores como os sindicatos, chefias e a administração
é essencial. Essencial também na maneira como passam a mensagem para fora, para
o colectivo dos trabalhadores integrados nas equipas. Cair no erro de ter um
ambiente com rumores, ideias pré-concebidas erradas e de informações falsas, só
criam divisões e causa um ambiente laboral tóxico, o que causa problemas de
relação laboral e de operacionalidade.

 Incentivos e reconhecimento:

Reconhecer o bom desempenho e oferecer incentivos tangíveis,
como bónus justos e realistas ou oportunidades de promoção (Tendo em conta
sobretudo, a experiência, e antiguidade) , pode ser uma forma poderosa de
motivar os trabalhadores a se esforçarem de uma forma minimamente contínua.
Isso cria um ambiente onde os trabalhadores se sentirem valorizados e
incentivados a contribuir cada vez mais para o sucesso do terminal. Faltar aos
compromissos prometidos, e não saber reconhecer na altura das promoções, do
desempenho contínuo de anos, é uma empresa que se demitiu do seu papel de
valorizar o seu maior activo, que são os trabalhadores.

Segurança, bem-estar e recrutamento:

A segurança dos trabalhadores deve ser outra prioridade
máxima. Fornecer treino em segurança, equipamentos de protecção adequados e
protocolos de emergência é essencial para evitar acidentes e lesões. Além
disso, promover o bem-estar dos trabalhadores através de programas de saúde e
apoio psicossocial contribui para um ambiente de trabalho saudável e produtivo.
Na parte do recrutamento, deve ser tido em conta, a capacidade não só mental,
mas igualmente física, tendo em conta que é um trabalho desgastante, principalmente
no início de uma carreira na área.

Relacionamento com os Sindicatos

A relação entre uma empresa e o sindicato deve pautar-se
pelo bom relacionamento e diálogo (Que não significa profunda cooperação). Esse
relacionamento deve acima de tudo, transparência, boa comunicação e respeito
mútuo. Caso contrário, a tensão é alastrada ao longo do tempo e faz com que os
conflitos laborais surjam ao ponto de serem convocadas greves, que não só
prejudicam empresas, sindicatos e trabalhadores, mas igualmente a economia e os
números. Se as empresas prestam contas aos seus stakeholders, o sindicato tem
de prestar contas aos trabalhadores. O papel destes últimos, no sentido de
fazerem uma mediação e pacificação das situações é muito importante, porque são
em muitos casos, os impulsionadores não só da paz laboral, mas como das
melhorias das condições existentes. Não devem ser vistos como alvos a abater,
como acontece historicamente. Nem empresas, nem sindicatos levam a sua avante,
e é o facto de se conseguir esse equilíbrio de meio-termo, para o bom
funcionamento do complexo portuário.

Em resumo, a gestão eficiente dos trabalhadores num terminal
de contentores é fundamental para garantir operações contínuas, seguras e
eficazes. O planeamento adequado, o desenvolvimento de habilidades, a
comunicação clara e a atenção à segurança são pilares que sustentam uma gestão
bem-sucedida. Ao investir nos trabalhadores e criar um ambiente de trabalho
positivo, os terminais de contentores podem alcançar níveis mais altos de produtividade
e sucesso a longo prazo. Mais que isso, as empresas necessitam de lideranças
competentes, bem preparadas para os desafios, e que saibam projectar o futuro e
proporcionar um ambiente digno para os seus trabalhadores.

 

A companhia de cruzeiros de aventura Hurtigruten Norway
revelou planos para uma embarcação eléctrica, com emissões de carbono zero e
velas retráteis cobertas por painéis solares, que deve entrar em operação em
2030, mostra reportagem da CNN.

Actualmente, a empresa norueguesa tem uma frota de oito
navios, com capacidade para 500 passageiros cada, que viajam ao longo da costa
norueguesa de Oslo até o Círculo Polar Ártico.

A nova embarcação terá os seus painéis solares abastecidos pelo
sol que brilha 24 horas no verão norueguês.

“Seremos superalimentados pelo sol da meia-noite” – disse
Gerry Larsson-Fedde, vice-presidente sénior de operações marítimas da
Hurtigruten Norway.

De acordo com a CNN, a empresa vem procurando soluções de
transporte sustentável há algum tempo. Em 2019, lançou o primeiro navio de cruzeiro
híbrido e alimentado por bateria do mundo. Actualmente, a companhia de cruzeiros
de aventura está em processo de converter o resto de sua frota de expedição
para energia híbrida de bateria.

Ao longo dos próximos dois anos, a Hurtigruten Norway
testará as novas tecnologias antes de finalizar o projeto em 2026, com intenção
de iniciar a produção no estaleiro em 2027.

O primeiro navio com emissões zero deve começar a navegar em
águas norueguesas em 2030. Depois disso, a empresa espera transformar
gradualmente toda a sua frota em embarcações de emissão zero.

Embora seja uma empresa relativamente pequena, a Hurtigruten
Norway espera que essa inovação “possa inspirar todo o sector
marítimo”, afirmou a CEO da companhia, Hedda Felin, em entrevista à CNN.

O projecto está sendo chamado de “Sea Zero” e foi inicialmente
anunciado em março do ano passado. Desde então, junto de 12 parceiros marítimos
e o instituto de pesquisa norueguês Sintef, a Hurtigruten Norway vem explorando
soluções tecnológicas que podem levar a viagens marítimas livres de emissões de
CO2.

A embarcação resultante do projecto funcionará
predominantemente com baterias de 60 megawatts que podem ser carregadas nos
portos, com energia limpa.

Responsável pela ideia de um navio de emissão zero,
Larsson-Fedde calcula que as baterias terão um alcance de 300 a 350 milhas
náuticas. Isso significa que, durante uma viagem de ida e volta de 11 dias, a
embarcação teria que ser recarregada cerca de sete ou oito vezes.

A empresa explica que, para reduzir a dependência das baterias,
quando estiver vento, três velas retráteis sairão para fora do convés,
atingindo uma altura máxima de 50 metros.

Podem ser ajustadas de forma independente, encolhendo
para passar sob pontes ou mudando o seu ângulo para pegar mais vento, como explicou
Larsson-Fedde.

“O sucesso do projecto OmegaPeixe permite que os
consumidores tenham acesso a pescado diferenciado, nomeadamente robalo e
pregado, com alto valor nutricional e produzido de forma sustentável,
respeitando tanto o bem-estar animal quanto o meio ambiente”, congratula-se
Renata Serradeiro, CEO da empresa Flatlantic.

Um marco no campo da aquacultura sustentável.

Pela primeira vez, Portugal vai começar a produzir peixe
enriquecido com ómega-3, respondendo à crescente procura por alimentos ricos
neste nutriente, comprovadamente benéfico para a saúde.

A pesca de atum-rabilho foi proibida a partir de hoje,
face aos dados actuais das descargas efectuadas pela frota portuguesa no Oceano
Atlântico, anunciou a Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços
Marítimos (DGRM).

“Considerando os dados actuais das descargas efectuadas
pela frota portuguesa da espécie atum-rabilho (‘thunnus thynnus’), no Oceano
Atlântico, a leste de 45.ºW […] é interdita a pesca da espécie e zona acima
citadas”, lê-se numa nota divulgada pela DGRM.

Esta interditação teve início às 0h00 de hoje.

A DGRM é um serviço central da administração directa do
Estado, com autonomia administrativa, que tem por objectivo o desenvolvimento da
segurança e serviços marítimos, a execução das políticas de pesca e a
preservação dos recursos.

 

O Programa Mar 2020 contabilizou, até ao final de julho,
9868 projectos aprovados, com um investimento de 775,6 milhões de euros no sector
das pescas, aquicultura e transformação, segundo o último balanço divulgado.

 

O ano de 2022 chegou ao fim com 18 Organizações de
Produtores da Pesca (OP) reconhecidas, das quais 14 sediadas em portos do
continente. Estas OP contaram com 1.908 embarcações aderentes (menos 151 que em
2021), correspondentes a 49,2% do total de embarcações licenciadas em Portugal
no ano 2022, revela o anuário “Estatísticas da Pesca 2022”.

Adianta o documento, elaborado pelo INE — Instituto Nacional
de Estatística e a DGRM — Direcção-Geral de Recursos Naturais, Segurança e
Serviços Marítimos, que as descargas de pescado efectuadas pelas embarcações
aderentes às OP tiveram como segmento mais representativo a pesca do cerco,
mantendo-se a sardinha, a cavala e o carapau como as principais espécies em
volume de pescado descarregado, contabilizando 99,0% da sardinha, 76,2% da
cavala e 90,7% do carapau descarregados em portos nacionais no ano 20O volume
de descargas de pescado fresco ou refrigerado efectuado pelas OP do continente
em 2022 contabilizou cerca de 81 mil toneladas, um decréscimo de 14,0% face a
2021, tendência generalizada para as principais espécies capturadas: sardinha
(-8,9%), cavala (-10,6%) e carapau (-3,7%).

O anuário “Estatísticas da Pesca 2022” é composto por nove
capítulos temáticos, tendo em cada um deles sido incorporada a análise de
resultados e os respectivos dados.

 

O Canal do Panamá, que é uma das principais rotas por mar do
comércio mundial, sente os duros efeitos da seca extrema que assola parte do
país, que deixaram o curso sem caudal suficiente para funcionar, e levaram à
formação de uma fila de cerca de 200 navios a tentar passar.

Como o Canal do Panamá, ao contrário de outros, como o Suez,
opera com água doce e não salgada, precisa das chuvas para funcionar.

A diminuição do nível dos lagos que alimentam o canal,
causada pela escassez de chuva que afeta o país, tem levado a que, apenas desde
a semana passada, já se tenham concentrado perto de 200 embarcações à espera
para passar.

Muitas empresas estão já à procura de rota alternativas, que
não impliquem a passagem por aquela via.

Devido aos constrangimentos, a empresa que gere o canal
prevê uma redução das receitas de cerca de 183 milhões de euros em 2024, devido
à redução de tráfego de navios que tem sido obrigada a implementar.

Que efeitos terá na economia?

Os efeitos não serão tão graves como os registados aquando
do episódio do bloqueio do Canal do Suez, em 2021, que foram globais. Desta
feita, serão os EUA os mais afectados, já que são também os principais
utilizadores do canal. No entanto o ‘efeito dominó’ pode revelar-se um desafio
para vários sectores ainda em recuperação dos efeitos da Covid-19, da guerra na
Ucrânia e ainda do caso no Suez.

Para já o Governo do Panamá não tem medidas imediatas para o
problema, mas está a estudar a construção de novos reservatórios,
dessalinização de água e aplicação de meios tecnológicos mais eficientes.

 

Partiu na semana passada de Singapura, em direção ao Brasil,
para a viagem inaugural, um navio de carga com velas especiais, de origem e
parte da construção britânicas, movido a energia do vento. A primeira viagem
constitui um primeiro teste no mar da tecnologia de “asas de vento”
que pretende revolucionar o transporte marítimo.

Ao ser transportado pelo vento, poderá reduzir eventualmente
as emissões em 30 por cento. Isto devido à utilização das velas rígidas
WindWings (asas de vento, em português), uma tecnologia pioneira desenvolvida
pela empresa britânica BAR Technologies e produzida pela sueca Yara Marine
Technologies, cujo objetivo é reduzir o consumo combustível e a pegada de
carbono do transporte marítimo, por consequência.Rumo a uma redução de emissões,
o Pyxis Ocean não dependerá unicamente do seu motor para chegar ao destino.

Com o tamanho de uma asa, 37,5 metros de altura cada, as
WindWings abrem-se quando o navio está no mar e dobram-se no porto, foram
construídas para serem duradouras com o mesmo material das turbinas eólicas.

A viagem do Pyxis Ocean, um navio Kamsarmax da Mitsubishi
Corporation e equipado pela Cargill, demorará cerca de seis semanas a chegar ao
destino final e assume-se como um ponto de viragem para a indústria marítima.

“Traçar um rumo para um futuro mais ecológico” é a esperança
depositada nesta nova tecnologia segundo, conta à BBC, a Cargill, a empresa de
transportes marítimo que equipou o navio.

A indústria marítima responsável por cerca de 2,1 por cento
das emissões globais de CO2, de acordo com as estimativas está numa “viagem
para descarbonizar”, disse Jan Dieleman, presidente da Cargill Ocean
transportation, à BBC.

“Este é um dos projetos mais lentos que já fizemos, mas
sem dúvida com o maior impacto para o planeta”, afirmou à BBC, John
Cooper, diretor da empresa britânica BAR Technologies, responsável pelo
desenvolvimento da tecnologia WindWings.

“Prevejo que, em 2025, metade dos navios recém-construídos
serão encomendados com propulsão eólica”, disse John Cooper.A poupança “é a
razão pela qual estou tão confiante” acrescentou John Cooper, também citado
pela BBC.

 “Uma tonelada e meia de combustível por dia. Se colocarmos
quatro asas num navio, poupamos seis toneladas de combustível e 20 toneladas de
CO2 por dia. Os números são enormes”.

O navio partiu de Singapura rumo ao porto de Paranaguá, no
Estado do Paraná no Brasil. O navio encontrava-se na Ásia depois de as velas
concebidas no Reino Unido terem sido instaladas nos estaleiros COSCO, em
Xangai, na China, devido aos custos de produção, nomeadamente do preço do aço.
“É uma pena, eu adoraria ter construído no Reino Unido” contou John Cooper à
BBC.

O avanço rumo à descarbonização do setor do transporte
marítimo, através do recurso à energia eólica, é fundamental para alcançar o
compromisso, acordado pela União Europeia (UE) em julho de 2023, em reduzir os
gases responsáveis pelo aquecimento do planeta para zero “até 2050 ou por
volta dessa data”.

No entanto e embora as tecnologias relacionadas com o vento,
como as WindWings, estejam a ganhar força nos últimos anos, os especialistas
consideram o objetivo ambicioso já que a indústria marítima é responsável pela
produção anual de 837 milhões de toneladas de CO2.