China ultrapassa a Grécia como maior país armador

A China subiu ao topo do ranking como o maior país proprietário de navios em termos de arqueação bruta, de acordo com informações do fornecedor de dados do Reino Unido Clarksons Research. 


A frota dos armadores chineses atingiu agora 249,2 milhões de GT (Tonelagem Bruta), detendo uma quota de mercado de 15,9%, com um valor de frota de 180 mil milhões de dólares. Por outro lado, os navios dos armadores gregos, que caíram para o segundo lugar, atingiram 249 milhões de GT com uma quota de mercado de 15,8% e um valor de 163 mil milhões de dólares. 

“A China tem estado mais activa no mercado de construção nova (agora quase o dobro da carteira de encomendas de propriedade grega) e mais activa na venda e compra (S&P)”, disse a Clarksons no seu último relatório semanal. O Japão segue as duas potências tradicionais da indústria naval global, com uma frota de 181 milhões de GT. 

A Coreia do Sul e os Estados Unidos completam os cinco primeiros, ambos com cerca de 66 milhões de GT.

MSC e Maersk continuam a enviar navios para desmantelamento.

Os dois maiores operadores de transporte marítimo do mundo
continuaram a desmantelar navios antigos à medida que o mercado de transporte
de mercadorias se normalizou para os níveis anteriores à Covid-19.

Os corretores de navios disseram que este mês a MSC vendeu o
MSC Erminia de 3.720 TEU, construído em 1993, e o MSC Lana II de 1.837 TEU,
construído em 1999, por 468,64€/ldt e 482,56€/dt, respectivamente. Tal como
aconteceu com o MSC Federica de 4.814 TEU, construído em 1990, que foi vendido
por 477,92€/ldt, os navios foram vendidos na Índia para reciclagem. No
acumulado do ano, a MSC desmantelou sete navios. Além disso, a Maersk Line vendeu
o Maersk Patras de 2.890 TEU, construído em 1998, por um preço não divulgado,
“no estado em que se encontra”, com o comprador organizando a recolha do navio
no porto de Jebel Ali. Até agora, este ano, a transportadora dinamarquesa
desmantelou três navios. A corretora grega Intermodal afirmou que na Índia, os
preços locais do aço subiram ligeiramente na semana passada, mas não se espera
que isso se mantenha à medida que a estação das monções continua e as
siderúrgicas estão a sofrer perturbações.

“Os desmanteladores locais viram navios para sucata acabarem
em outros destinos, já que os preços de oferta na Índia permanecem altos”,
observou a Intermodal. A Wirana Shipping Corporation disse que os comerciantes
estão evitando reabastecer aço para pedidos pós-monções. Wirana disse: “Tendo
em vista a falta de procura por aço acabado, seria necessário verificar se o
aumento dos preços locais da chapa de aço visto esta semana é sustentável para
as siderúrgicas secundárias e se continuarão nos mesmos níveis nas próximas
semanas. ”

Além dos navios vendidos pela MSC e pela Maersk, a
transportadora intra-asiática Straits Orient Lines continuou a reduzir a sua
frota, vendendo o SOL Straits, com capacidade de 1.730 TEU, construído em 1997,
ao Bangladesh por 549,37€/ldt. O preço firme deveu-se ao facto de o navio ter
250 toneladas, embora os recicladores do Bangladesh não tenham conseguido
comprar muitos navios devido à escassez de cartas de crédito emitidas pelos
bancos locais. Em janeiro, a Straits Orient Lines vendeu o SOL Delta, com
capacidade de 1.728 TEU, construído em 1995, por 544,73€/ldt para reciclagem na
Índia.

Lucros fracos da Maersk expõem o fracasso da estratégia de integração

A queda drástica nos lucros do 2º trimestre de 2023 da
Maersk mostra que a estratégia do grupo dinamarquês de integração do transporte
marítimo e da logística fracassou, enquanto a expansão passiva da sua frota
resultou na perda de quota de mercado para os seus concorrentes, de acordo com
o último relatório da Linerlytica.

O lucro líquido da Maersk no 2° trimestre do ano caiu para
1,39 bilião€, tendo sido 7,98 biliões€ no 2° Trimestre 2022. Além disso, a
facturação da empresa nas suas operações caiu para 12,06 biliões€ , tendo sido
20,14 bilhões€ no mesmo trimestre do ano passado. A Maersk também alertou que a
procura de contentores deverá enfraquecer durante o resto de 2023.

No seu relatório de agosto, a Linerlytica observou que,
embora a Maersk parecesse culpar o enfraquecimento da procura pelo seu
desempenho, os resultados do grupo dinamarquês revelaram o fracasso da sua
estratégia de integração, ao mesmo tempo que perdeu quota de mercado para os
seus concorrentes. A consultoria observou que os ganhos em todo o sector
continuam melhores do que os níveis anteriores à Covid-19. A Linerlytica
observou: “O fracasso da Maersk em proteger a sua quota de mercado nos
últimos três anos custou-lhe caro, pois abriu mão de pelo menos 4 mil milhões
de dólares em lucros perdidos que teria sido capaz de gerar se tivesse mantido
a sua quota de capacidade global. em 18%, em vez dos actuais 15,5%. Em seu
lugar, a Maersk optou por investir quase 9,28 bilhões€ de capital incremental
nos seus serviços logísticos desde 2020, à medida que se concentrou na
estratégia de integrador logístico.

No entanto, no seu último relatório financeiro, o negócio de
logística gerou ganhos EBIT de apenas 106,72 milhões€ sobre um capital
investido de 9,75 bilhões€ para um retorno trimestral do investimento (antes de
impostos) de apenas 1,1%. O capital total investido no segmento de logística
aumentou de 742,40 milhões€ no início de 2020. para 9,74 bilhões€, após uma
série de aquisições bem divulgadas que têm apresentado resultados
consistentemente insuficientes, com lucros bem aquém do seu custo de capital.

O fraco desempenho do negócio de logística da Maersk é
insignificante em comparação com os seus segmentos de transporte regular e de
terminais, ambos os quais receberam pouco ou nenhum novo investimento de
capital nos últimos três anos. O negócio Ocean gerou ganhos EBIT de 1,11
bilhão€ sobre um capital investido de 26,9 bilhões€, com um retorno sobre o
investimento de 4,1%, enquanto seus Terminais APM registaram ganhos EBIT de
249,63 milhões€ sobre um capital investido de 7,24 bilhões, com um retorno de
3,4%.

25.º Congresso de Logística da APLOG em Outubro.

“Supply Chain: da Colaboração à Sustentabilidade” será o tema do 25.º Congresso de Logística da APLOG – Associação Portuguesa de Logística, que vai decorrer nos dias 30 e 31 de outubro de 2023, no Centro de Congressos de Lisboa (Junqueira).

“A colaboração na Supply Chain desempenha um papel fundamental no sucesso e na eficiência das operações logísticas. Trata-se de um processo em que os diferentes parceiros da cadeia trabalham de forma conjunta e integrada, partilhando informação, recursos e conhecimentos, que visam alcançar objetivos comuns.”, refere Ana Esteves, Diretora da APLOG.

“Por sua vez, a Sustentabilidade é uma preocupação cada vez mais relevante no mundo empresarial, impulsionada pela necessidade de minimizar o impacto ambiental, promover práticas éticas e responsáveis e promover produtos e serviços mais sustentáveis para o consumidor” acrescenta.

“O Congresso é composto por sessões plenárias de teor estratégico e conceptual, painéis de debates, sessões paralelas de cariz técnico e prático, ações de demonstração de boas práticas logísticas e promoção de networking e de relacionamento estratégico, contando para isso com a participação da Farfetch, NOS, Altri, Sonae MC, Continental Antenna, Porto de Sines e Leixões, Rangel, Nestlé, Torrestir, entre outras” avança a organização em comunicado.

Atlântico Nordeste demasiado quente pode ter um impacto arrasador nos peixes

 

A onda de calor marinho que está a registar temperaturas recorde no Atlântico Norte, aliada ao aquecimento dos mares, que resulta da aceleração das alterações climáticas, pode ter um impacto devastador, afectando as espécies icónicas de peixes pelágicos no Atlântico Norte. O alerta é do Marine Stewardship Council (MSC), Organização Não Governamental que estabelece uma norma global para a pesca sustentável, que atenta no facto de espécies como a cavala, o arenque atlanto-escandinavo e o verdinho dependerem das águas mais frias do Atlântico Norte para se reproduzirem e manterem populações saudáveis.

De acordo com o MSC, o aquecimento dos mares pode também influenciar a deslocação dos peixes para norte, em direcção a temperaturas mais frescas, pelo que é importante que os Governos trabalhem em conjunto, para além das suas fronteiras nacionais, a fim de assegurarem uma monitorização e uma gestão eficazes das populações de peixes partilhadas.

No mesmo comunicado, a ONG atenta que estas espécies já estão a ser sobre-exploradas porque as principais nações pesqueiras, como o Reino Unido, a Noruega, a UE, a Islândia, as Ilhas Faroé, a Gronelândia e a Rússia, não conseguem chegar a acordo sobre as quotas de pesca totais em conformidade com os pareceres científicos: “Este impasse político, associado ao aquecimento dos mares, que empurra os peixes mais para norte e altera os seus padrões de distribuição, está a criar a tempestade perfeita que coloca em risco a saúde futura destes importantes stocks de peixes”.

À medida que os mares se tornam mais quentes e as ondas de calor marinhas mais frequentes, o MSC reitera para a necessidade de os Governos darem prioridade à gestão sustentável destas unidades populacionais, por forma a garantir a sua resistência aos impactos das alterações climáticas.

“Sabemos que estas espécies pelágicas são sensíveis às mudanças de temperatura. Já vimos que o clima afecta a sua distribuição, a sua capacidade de desova e as suas taxas de mortalidade. O rápido aquecimento dos mares poderá acelerar estas alterações. Com base em análises recentes, poderão também ter um impacto significativo na capacidade de reprodução do arenque e do verdinho”, atenta Olav Sigurd Kjesbu, cientista principal do Instituto de Investigação Marinha da Noruega.

Já Christopher Free, do Instituto Marinho da Universidade da Califórnia, em Santa Bárbara, dá nota que, “na última década, as ondas de calor marinhas afectaram as pescas em todo o mundo. Se as condições no Atlântico Norte se mantiverem quentes, podem avizinhar-se catástrofes semelhantes”.

O fenómeno El Niño, que, segundo as previsões, vai provocar ondas de calor em 50% dos oceanos até setembro, já levou a maior pescaria pelágica do mundo, a pescaria peruana de Anchoveta, a cancelar a campanha de pesca deste ano, atenta a ONG.

Portos nacionais com melhor desempenho do que os espanhóis no 1ºsemestre

 

No primeiro semestre do ano, os portos portugueses tiveram
um desempenho melhor do que os espanhóis, embora ambos tenham registado um
recuo na movimentação de carga. Em Portugal, no valor acumulado até junho houve
uma redução de 0,9% para um movimento geral de 42,9 milhões de toneladas, face
ao período homólogo.

A quebra nos portos espanhóis foi mais acentuada, na ordem
dos 3,8%, sendo que, contudo, estes movimentaram 6,2 vezes mais carga do que os
portos nacionais, num total de 266,9 milhões de toneladas. A nível nacional, o
crescimento dos portos de Lisboa, Aveiro e Setúbal foi insuficiente para
compensar as quebras de Sines e Leixões.

O maior navio a bateria do mundo dá ao transporte marítimo um vislumbre do possível futuro eléctrico

 

O maior navio movido a bateria do mundo está em construção
na Austrália, num avanço para a descarbonização do transporte marítimo global.
O construtor naval da Tasmânia, Incat, está construindo uma balsa ropax de 130
m de comprimento para entrega à operadora sul-americana Buquebus, em 2025.

O navio com design exclusivo será o maior do seu tipo e
também o primeiro catamarã leve e com emissão zero do mundo. Será totalmente
alimentado por bateria, com uma configuração de propulsão a jacto de água com
oito motores do grupo de tecnologia finlandês Wärtsilä e o maior conjunto de
energia já fornecido pela fabricante norueguesa de baterias marítimas Corvus
Energy.

Ostentando mais de 40 MWh, os módulos de bateria e o pacote
do sistema de armazenamento de energia são quatro vezes maiores do que em
qualquer navio eléctrico/híbrido actualmente em operação. O navio também fará a
viagem mais longa com emissão zero na velocidade mais alta e será carregado com
os carregadores de maior capacidade do mundo.

“Este projecto inovador marca um ponto de viragem no esforço
da indústria marítima para fazer a transição para meios de transporte mais
ecológicos. Combinando tecnologia de ponta, consciência ambiental e design
inovador, ele redefine o futuro das operações de ferry em todo o mundo e abre
caminho para outros grandes navios com emissão zero”, disse Halvard Hauso,
director comercial para a Europa da Corvus Energy.

Depois de entregue, a embarcação operará entre Argentina e
Uruguai, transportando até 2.100 passageiros e 225 veículos. Será também o
primeiro navio totalmente eléctrico da América do Sul, observou Hauso,
acrescentando: “Este projecto demonstra que a descarbonização marítima está
agora a acontecer em todo o mundo, não apenas na Europa”.

O tema das baterias como fonte de combustível para
transporte marítimo tem ganhado muitas manchetes este ano. Os preços futuros
dos combustíveis verdes alternativos podem ser múltiplos dos preços dos
combustíveis fósseis, embora se espere que a sua disponibilidade continue baixa
durante algum tempo. As tecnologias de poupança de energia, como as baterias,
são vistas como requisitos potenciais para enfrentar o desafio e as metas do
Indicador de Intensidade de Carbono da Organização Marítima Internacional.

Os navios equipados com baterias já ultrapassaram a marca de
1.000, de acordo com a sociedade de classe DNV e o Maritime Battery Forum.

Apesar dos números promissores, a propulsão elétrica híbrida
ou eléctrica pura ainda está na sua infância quando se trata de transporte
marítimo, com custo, segurança e carregamento rápido de baterias permanecendo
grandes obstáculos a serem superados. Para carregar baterias com energia da
costa e navegar peças ou distâncias inteiras com energia da costa carregada, a
densidade de energia torna-se um empecilho para a descarbonização de 100% para
a maior parte do transporte marítimo, disse Eirik Ovrum, consultor principal da
sociedade de classe DNV.

Geir Bjørkeli, executivo-chefe da Corvus, também observou
que as baterias se tornam “um tanto impraticáveis” em termos de volume, peso e
preço para distâncias mais longas. “Embora exista tecnologia para electrificar
totalmente qualquer navio, ela exigiria uma quantidade significativa de espaço,
acrescentaria peso substancial e seria cara para os armadores”, reconheceu.

Lisboa é um dos portos de embarque do novo Norwegian Viva

A Norwegian Cruise Line (NCL) acaba de estrear o Norwegian Viva, o muito antecipado cruzeiro e o segundo da linha Prima Class. Lisboa foi a cidade da estreia e será um dos portos de embarque em 2023 e 2024.

Com partidas da capital portuguesa, o cruzeiro vai ter viagens de 9 ou 10 dias para Civitavecchia (Roma), Itália, parando em alguns dos destinos culturais e à beira-mar mais procurados do Mediterrâneo Ocidental, incluindo Valência, Espanha, Villefranche, França e Livorno (Florença/Pisa), Itália.

“Neste e no próximo verão, os nossos passageiros vão ter a oportunidade de explorar a Europa a bordo do novo magnífico navio cruzeiro, o Norwegian Viva, enquanto aproveitam o design espaçoso e bem equipado, experiências elevadas, grandes ofertas culinárias e a hospitalidade caraterística da Norwegian Cruise Line proporcionada pela melhor tripulação do sector”, declara David J. Herrera, presidente da Norwegian Cruise Line, acrescentando que “o slogan do Norwegian Viva é “Live it Up” e não tenho dúvidas de que os passageiros vão fazer exatamente isso enquanto viajam por algumas das cidades mais animadas da Europa e Caraíbas durante a temporada inaugural do cruzeiro”.

Com um design semelhante ao do cruzeiro vencedor de prémios Norwegian Prima, o Norwegian Viva tem experiências de destaque a bordo como o Viva Speedway — a pista de corrida de três andares; o Indulge Food Hall, um mercado de comida premium com 11 restaurantes únicos; os escorregas mais rápidos do mar, The Drop and Rush; e o bar de cocktails sustentáveis exclusivo da NCL, o Metropolitan Bar.

O design sofisticado e espaçoso do Norwegian Viva é realçado por um vasto leque de obras de arte em todo o navio, incluindo o The Concourse, um jardim de esculturas ao ar livre de vários milhões de dólares, e uma obra de arte dinâmica e interativa de 16 metros de comprimento, criada pelo artista digital contemporâneo britânico Dominic Harris. Criada em exclusivo para o Norwegian Viva, a peça de arte digital “Every Wing has a Silver Lining” de Harris está em exposição no Metropolitan Bar e reage dinamicamente ao longo do dia ao movimento dos passageiros, criando um forte envolvimento com o espetador. 

O Norwegian Viva também apresenta um programa de entretenimento de classe mundial, encabeçado pela comédia “Beetlejuice The Musical”, nomeada para os Tony Awards®, e o icónico programa de jogos “Press Your Luck LIVE”, uma experiência imersiva em que o público participa para ganhar prémios incríveis.

WEC Lines redimensiona serviço em Portugal

A WEC Lines anunciou um novo serviço, (que entra em vigor imediatamente), de serviços short sea entre Portugal e o Norte da Europa, com três navios exclusivos para o efeito.

O novo serviço – ESPT III resulta, na prática, da  reestruturação dos anteriores serviços ESPT I e ESPT II, que ao que é indicado, irá proporcionar transit times mais curtos.

A nova rotação, com uma duração máxima aproximada de 21 dias, passa pelos portos de Antuérpia – Thamesport – Moerdijk – Roterdão – Bilbau – Leixões – Lisboa – Setúbal – Sines – Leixões – Vigo – Bilbau e Antuérpia novamente.

As escalas são semanais, com dia fixo. O serviço inicia todas as terças em Roterdão.

10 maiores ondas do Mundo

1. Nazaré, Portugal.

A “nossa” Nazaré, é o lar das maiores ondas do mundo, tendo atingido um recorde de 26,21 metros. 

O que é estranho é que Nazaré não estava no mapa do surf de ondas grandes até 2010. Mas desde que essa primeira onda da natureza, que dá água nos olhos, irrompeu em cena com Garret McNamara rebocando em ondas gigantes, diferente de tudo visto antes, o mundo do surf ficou paralisado. Todos os anos, os melhores surfistas de ondas grandes do mundo descem às costas da Nazaré na esperança de quebrar recordes e apanhar aquela onda esquiva de 30 metros. Se isso vai acontecer em qualquer lugar do mundo, vai acontecer aqui, é só uma questão de tempo.



2. Peahu, Maui, Havaí, EUA.

Peahi (também conhecida como Jaws) não é apenas conhecida como uma das maiores ondas do mundo, mas também a mais perfeita. Deixe-me explicar. Veja bem, a maioria dos spots de ondas grandes no mundo tendem a não ser óptimas ondas para realmente surfar. Claro, eles são grandes, massivas, na verdade, mas muitas vezes são apenas uma grande onda que quebra em águas profundas, e isso torna as ondas meio gordas, e praticamente tudo que pode fazer é descolar e seguir em frente. Peahi, porém, é diferente. Não só produz algumas das maiores ondas do mundo, mas também são as de alto desempenho e perfeição. A onda em si oferece descolagens enormes, fortes e duplas em tubos monstruosos. Claro que Nazaré oferece as ondas mais altas/maiores que existem, mas Peahi é onde acontece o surf de ondas grandes mais complicadas de gerir.


3. Cortes Bank, Califórnia, EUA.

A cerca de cem quilómetros da costa da Califórnia existe um recife cercado por nada além de águas abertas. Este recife, mapeado no início de 1800, é uma aberração da natureza diferente de tudo na Terra. Surfar aqui não é fácil e também não é tentado regularmente. Tudo deve estar alinhado perfeitamente para dar vida a esta onda – direcção do swell, período do swell, altura do swell e direcção do vento, todos precisam estar alinhados perfeitamente para que Cortes Bank possa rugir. Mas quando isso acontece, este lugar é como nenhum outro. Enormes ondas em mar aberto, detonando em recifes a quilómetros de distância, com três picos separados para escolher. Este spot raramente é surfado, e ainda mais raramente pontuado, mas quando isso acontece, o mundo inteiro sabe disso.


4. Mavericks, Califórnia, EUA

Mavericks poderia facilmente ter ficado em terceiro lugar nesta lista, já que depois de Peahi, é aqui que acontece o melhor surf de ondas grandes. Um dos locais de ondas grandes mais traiçoeiros do planeta, Mavericks tirou a vida da lenda das ondas grandes, Mark Foo em 1994. É uma onda poderosa, pesada e forte que exige respeito. O recife abaixo é conhecido pelas suas cavernas subaquáticas nas quais os surfistas relatam ficar presos, ao lado da água turva que torna este local intimidante na melhor das hipóteses. Junte isso à presença muito real de grandes tubarões brancos nas ondas e verá por que este local não é para brincadeiras. O famoso pioneiro Jeff Clarke, surfou sozinho aqui por 15 anos antes que o resto do mundo do surf percebesse, Mavericks é realmente um dos melhores destinos de ondas grandes do planeta.


5. Puerto Escondido, México.

Assim como o Mavericks, Puerto Escondido também poderia estar no topo desta lista, pois oferece algumas das grandes ondas mais cobiçadas que existem. Excepcionalmente, porém, ao contrário da maioria dos outros locais de ondas grandes nesta lista, Puerto Escondido quebra na areia. Agora, isso pode ser uma coisa boa e uma coisa ruim. Bom, obviamente, porque a areia é mais macia que a rocha, ruim porque não é tão previsível. Normalmente, as ondas saem de águas profundas e se projetam no banco de areia raso, criando enormes tubos de fundo de areia em forma de A, tanto à esquerda quanto à direita. Incrivelmente, os surfistas conseguem se posicionar no local perfeito para remar nessas ondas malucas, um verdadeiro espetáculo para ser visto. Além disso, é provavelmente o spot de surf de ondas grandes mais consistente do planeta.


6. Waimea, Havaí, EUA.

Antigamente, Wiamea era a meca do surf das  ondas grandes, conhecida em todo o mundo como o local para testar a si mesmo e provar o seu valor no mundo do surf de ondas grandes. Ofuscado recentemente pela descoberta de novos spots de ondas grandes anteriormente não surfados, isso não diminui de forma alguma a sua relevância no surf de ondas grandes no dia de hoje. Na verdade, todos os anos, a nata da realeza do surf de ondas grandes reúne nas margens da Baía de Waimea como convidados para o lendário evento Eddie Aikau Big Wave Surfing. A onda em si está descolando pela direita, desaparecendo em águas profundas, seguida por uma quebra brutal na costa.


7. Teahupo’o, Polonésia Francesa, Taiti.

De muitas maneiras, Teahupo’o poderia ter ficado em primeiro lugar nesta lista. O que falta em altura é mais do que compensado em espessura e potência. A própria onda quebra em recifes rasos, produzindo possivelmente dos tubos mais pesados ​​do mundo. À medida que enormes ondas viajam sem atrito, embora em águas incrivelmente profundas, de repente eles deparam-se com este recife raso. Isso aumenta o swell, dobrando-o sobre si mesmo, criando ondas praticamente sem costas – evocando barris grossos que muitas vezes são mais largos do que altos.


8. Cloudbreak, Tuvarua, Ilhas Fiji.

Cloudbreak não é necessariamente conhecido como um local de onda grande, pois é uma daquelas raras ondas que quebra perfeitamente quando é menor também. Mas quando as coisas se alinham, como aconteceu em 2018, é possivelmente a melhor grande onda do mundo. O que separa o Cloudbreak das outras ondas desta lista é a duração e o quão perfeito ela pode ser. Enquanto muitos dos outros locais são passeios curtos, nítidos e violentos, Cloudbreak continuará oferecendo passeios com mais de 400 m de comprimento. Ela não se alinha com frequência, mas quando isso acontece, pode esperar que surfistas famosos de todo o mundo encontrem o caminho para conseguir essa onda mágica.



9. Mullaghmore Head, Irlanda.

Se gosta de ondas grandes, frias, incompletas e assustadoras, então Mullaghmore pode muito bem ser o que procura. Relativamente desconhecido antes de chegar aos media através de Tom Lowe, este local está agora sendo abordado por mais e mais pessoas malucas que querem jogar-se em ondas enormes. A onda está na costa oeste da Irlanda, o que significa que ela é atingida por ventos loucos, ondas enormes e marés enormes. Isso torna a pontuação da onda, numa mercadoria rara. Mas quando todas as coisas se alinharem, este lugar ficará maluco, criando lajes, canos de esquerda mutantes e algumas das ondas mais pesadas do mundo.


10. Belharra, França.

Julgar uma onda grande apenas pela altura pode ser um pouco confuso. Colocando desta forma, uma onda de 200 pés que mal quebra é brincadeira de criança em comparação com uma onda de 40 pés que quebra de cima para baixo. Belharra é uma dessas ondas. Enormes pedaços montanhosos de ondas que quebram em águas profundas. Ondas grandes, sim, mas não exactamente as mesmas, se é que nos entende.

Haveria outras ondas e locais merecedoras de estarem aqui. É uma visão própria e muitos até podem não concordar. Mas sem dúvida que são  ondas merecedoras dos “big riders” do surf.