Autor: portaldomar

Os Estados Unidos lançaram o “Project Freedom”, uma operação destinada a apoiar a saída de navios mercantes retidos na região do Estreito de Ormuz, num momento de elevada tensão no Golfo Pérsico e de forte preocupação para o transporte marítimo internacional.

A iniciativa foi anunciada pelo Presidente norte-americano, Donald Trump, que apresentou a operação como uma medida de carácter humanitário, destinada a permitir que navios de países considerados neutros possam retomar as suas viagens comerciais. A Casa Branca indicou que a acção começaria esta segunda-feira, 4 de Maio de 2026.

Segundo informação divulgada pelo sector marítimo, o apoio militar norte-americano ao “Project Freedom” deverá envolver destroyers lançadores de mísseis, mais de 100 aeronaves baseadas em terra e no mar, plataformas não tripuladas de múltiplos domínios e cerca de 15 mil militares.

O objectivo é orientar navios mercantes através de uma rota considerada mais segura, nomeadamente pelo lado sul do Estreito de Ormuz e através de águas de Omã. O Joint Maritime Information Center terá aconselhado os navios a coordenarem a navegação com as autoridades omanitas, perante receios ligados à presença de minas ou outros riscos nas rotas tradicionais.

Apesar da dimensão militar anunciada, a operação continua envolta em incerteza. A diferença entre “guiar”, “acompanhar” ou “escoltar” navios é relevante do ponto de vista operacional e legal, sobretudo numa zona onde qualquer movimento naval pode ser interpretado como provocação. Alguns responsáveis do sector marítimo têm mostrado prudência, sublinhando que a segurança efectiva dos navios e das tripulações dependerá não apenas da presença norte-americana, mas também da reacção iraniana.

O Irão já avisou que os navios que atravessem Ormuz com apoio norte-americano devem coordenar qualquer trânsito com as suas forças armadas. Teerão considera que movimentos não autorizados poderão representar uma violação do frágil cessar-fogo e uma ingerência no regime marítimo do estreito.

A tensão aumentou ainda mais depois de surgirem relatos iranianos sobre alegados incidentes envolvendo navios norte-americanos. O Comando Central dos Estados Unidos negou que qualquer navio da Marinha norte-americana tenha sido atingido, afirmando que as forças dos EUA continuam a apoiar o “Project Freedom”.

O Estreito de Ormuz é um dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo mundial. Por esta passagem circula uma parte significativa do petróleo transportado por via marítima, o que transforma qualquer perturbação na região num risco directo para os mercados energéticos, para os fretes, para os seguros marítimos e para as cadeias de abastecimento globais.

Para os armadores e operadores, o dilema é complexo. Permanecer parado no Golfo implica custos elevados, atrasos e pressão sobre tripulações. Mas aceitar passagem numa operação apoiada por meios militares norte-americanos pode aumentar a exposição a riscos políticos, militares e seguradores.

O “Project Freedom” surge, assim, como uma tentativa norte-americana de desbloquear o tráfego comercial em Ormuz, mas está longe de representar uma normalização da navegação. Pelo contrário, confirma que o estreito entrou numa fase de militarização mais visível, com impacto directo na percepção de risco de toda a indústria marítima.

A evolução das próximas horas será determinante para perceber se a operação consegue retirar navios da zona sem incidentes ou se acaba por agravar a confrontação entre Washington e Teerão. Para o transporte marítimo internacional, Ormuz volta a recordar uma realidade antiga: há corredores onde a liberdade de navegação depende tanto da diplomacia como da presença naval.

Os accionistas da ZIM Integrated Shipping Services aprovaram, por larga maioria, a proposta de aquisição apresentada pela Hapag-Lloyd, abrindo caminho a uma das operações de consolidação mais relevantes dos últimos anos no transporte marítimo de contentores.

A operação prevê a compra de 100% das acções da ZIM pela companhia alemã, por cerca de 29,9 euros por acção, num negócio avaliado em aproximadamente 3,59 mil milhões de euros. A conclusão continua dependente das aprovações regulatórias e de outras condições formais, sendo esperada até ao final de 2026.

Segundo informação divulgada no mercado, accionistas representando mais de 97% das acções votadas aprovaram a transacção. O resultado reforça a viabilidade financeira e societária da operação, mas não elimina os obstáculos regulatórios e políticos associados à venda de uma companhia com importância estratégica para Israel.

A integração da ZIM permitiria à Hapag-Lloyd reforçar escala, densidade de rede e presença comercial em rotas estratégicas, incluindo o Transpacífico, o Atlântico, a América Latina, o Mediterrâneo Oriental e o comércio intra-asiático. O grupo resultante teria mais de 400 navios, capacidade superior a 3 milhões de TEU e um volume anual de transporte acima dos 18 milhões de TEU.

O acordo prevê também uma solução específica para responder às preocupações de segurança nacional em Israel. A chamada “golden share”, actualmente detida pelo Estado israelita na ZIM, deverá ser transferida para uma nova companhia israelita dedicada ao transporte marítimo de contentores, controlada pela FIMI Opportunity Funds.

Esta componente torna a operação politicamente sensível. A ZIM tem relevância histórica e estratégica para Israel, pelo que a aprovação dos accionistas representa apenas uma etapa do processo. Falta ainda ultrapassar a análise das autoridades competentes.

Do ponto de vista industrial, a aquisição poderá alterar o equilíbrio entre os maiores operadores mundiais de contentores. A Hapag-Lloyd, que já integra o grupo das principais transportadoras globais, reforçaria a sua posição num mercado dominado por companhias como MSC, Maersk, CMA CGM e COSCO.

A operação surge num momento em que o transporte marítimo de contentores continua marcado pela instabilidade no Mar Vermelho, alterações de rotas, pressão sobre custos operacionais, necessidade de investir em combustíveis alternativos e reorganização das alianças marítimas.

Para os carregadores, a combinação entre Hapag-Lloyd e ZIM poderá significar uma rede mais ampla, mas também levanta questões sobre concentração de mercado e concorrência em determinadas rotas.

A aprovação dos accionistas não fecha o processo, mas confirma que a operação ganhou uma base decisiva de apoio. Se for concluída, a aquisição representará uma mudança profunda no mapa mundial do transporte marítimo de contentores e mais um sinal de que o sector caminha para uma fase de maior concentração e maior escala.

A PSA International deu um novo passo na consolidação da sua presença na China, ao garantir um investimento estratégico na Xiamen Container Terminal Group, operador que reúne vários terminais de contentores no porto de Xiamen, na província chinesa de Fujian.

A operação, realizada através da PSA Amoy Pte. Ltd., prevê a aquisição de uma participação de 30% na Xiamen Container Terminal Group. A conclusão do negócio está ainda dependente das aprovações regulatórias e das condições habituais de fecho.

Segundo informação divulgada pelo sector, a transacção terá um valor aproximado de 2,65 mil milhões de yuan, equivalente a cerca de 387 milhões de dólares. A PSA não detalhou, no seu comunicado oficial, o valor financeiro da operação.

A entrada no capital da Xiamen Container Terminal Group surge acompanhada de um reforço do investimento da PSA no Xiamen Port Intermodal Logistics Hub, uma infra-estrutura destinada a aprofundar a ligação entre operações portuárias, logística terrestre, transporte intermodal e cadeias de abastecimento no interior da província de Fujian.

Para a PSA, o movimento representa mais do que uma participação financeira num conjunto de terminais. Trata-se de uma peça adicional na estratégia de integração entre portos, plataformas logísticas, hinterland, serviços digitais e redes internacionais de transporte.

A Xiamen Container Terminal Group integra activos relevantes no porto de Xiamen, incluindo terminais como Haitian, Hairun, Haitong, Songyu, International Container, Xinhaida, Haixiang e Haishun. No conjunto, o grupo reúne dezenas de postos de acostagem, vários quilómetros de cais e uma capacidade anual que representa uma parte significativa da operação de contentores do porto.

O porto de Xiamen tem vindo a afirmar-se como uma das principais portas marítimas da costa sudeste da China. Em 2025, terá movimentado mais de 12 milhões de TEU, mantendo-se entre os portos chineses com maior relevância no tráfego internacional de contentores.

A localização de Xiamen acrescenta peso estratégico à operação. Fujian situa-se numa posição sensível e relevante da costa chinesa, próxima das grandes rotas asiáticas e com ligação directa aos fluxos comerciais entre a China, o Sudeste Asiático e outros mercados internacionais.

A própria PSA enquadra este investimento na possibilidade de Fujian funcionar como um hub estratégico global, articulando Xiamen com a presença que o grupo já detém em Fuzhou e reforçando a sua rede no sudeste da China.

O investimento também se insere na estratégia marítima de Fujian ligada à chamada Rota Marítima da Seda, através da qual a província procura consolidar o seu papel como plataforma de ligação entre a China e os principais corredores de comércio internacional.

Para Xiamen, a entrada de um operador global como a PSA poderá acelerar a modernização operacional, reforçar a captação de tráfego e aprofundar a integração entre porto, ferrovia, plataformas interiores e distribuição regional.

Para a PSA, a operação confirma uma tendência cada vez mais evidente no sector portuário global: os grandes operadores já não competem apenas por cais, pórticos e capacidade instalada, mas por ecossistemas logísticos completos.

A escala continua a ser determinante, mas a vantagem competitiva está cada vez mais na capacidade de ligar terminais marítimos, plataformas interiores, serviços intermodais e informação em tempo real, criando cadeias logísticas mais resilientes e eficientes.

A PSA International é actualmente um dos maiores operadores portuários do mundo, com presença em dezenas de países e uma rede que combina terminais marítimos, ferroviários e interiores. A sua presença em Singapura e na Bélgica continua a ser central, mas a expansão na China reforça a ambição global do grupo.

A aposta em Xiamen confirma, assim, uma estratégia de longo prazo: transformar terminais portuários em nós de uma rede logística internacional mais integrada. Para a China, o negócio reforça o posicionamento de Xiamen na costa sudeste. Para a PSA, representa mais um passo na construção de uma rede global capaz de responder a cadeias de abastecimento cada vez mais complexas.

A AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal voltou a alertar para os efeitos negativos da aplicação do EU ETS ao transporte marítimo, defendendo que o modelo europeu está a criar distorções concorrenciais e a penalizar portos da União Europeia.

Em causa está o sistema europeu de comércio de licenças de emissão, que desde 2024 passou a abranger o transporte marítimo. A medida pretende acelerar a descarbonização do sector, obrigando os operadores a assumirem custos associados às emissões de carbono. No entanto, para a AGEPOR, a aplicação unilateral deste regime pela União Europeia está a produzir efeitos contrários aos objectivos anunciados.

A associação considera que o actual enquadramento pode favorecer a deslocação de escalas e operações para portos situados fora da União Europeia, onde as mesmas obrigações ambientais não se aplicam nos mesmos moldes. Esta diferença de tratamento cria, segundo o sector, um incentivo para reorganizar rotas, transbordos e cadeias logísticas de forma a reduzir custos, mesmo que isso não represente uma redução efectiva das emissões globais.

O Porto de Sines é apontado como um dos exemplos mais sensíveis deste risco, devido ao seu papel no tráfego contentorizado, à sua ligação às grandes rotas internacionais e à concorrência directa com portos não europeus no Atlântico e no Mediterrâneo. Num mercado altamente competitivo, pequenas diferenças de custo podem pesar nas decisões dos armadores e influenciar a escolha dos portos de escala.

Para a AGEPOR, o problema não está no objectivo da descarbonização, mas na forma como o mecanismo está a ser aplicado. A associação entende que uma política climática eficaz deve ter alcance global e não criar assimetrias que prejudiquem os portos europeus sem garantir ganhos ambientais proporcionais.

A entidade defende, por isso, a intervenção do Governo português junto da Comissão Europeia, de forma a corrigir os efeitos negativos do actual modelo e proteger a competitividade dos portos nacionais.

O alerta surge num momento em que o transporte marítimo enfrenta uma pressão crescente para reduzir emissões, investir em combustíveis alternativos e adaptar frotas e operações a novas exigências ambientais. Porém, o sector insiste que a transição energética terá de ser acompanhada por regras equilibradas, previsíveis e aplicáveis à escala internacional.

No caso português, a discussão é particularmente relevante para portos como Sines, Leixões, Lisboa ou Setúbal, que dependem da sua capacidade de atrair tráfego, manter ligações regulares e competir num mercado global onde os custos operacionais são determinantes.

A posição da AGEPOR reforça uma preocupação já manifestada por vários agentes do sector marítimo europeu: sem uma resposta coordenada a nível internacional, o EU ETS pode acabar por transferir actividade para fora da União Europeia, penalizando os portos europeus e enfraquecendo a própria eficácia ambiental da medida.

A APDL – Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo anunciou a integração da Prof.ª Doutora Ester Maria dos Reis Gomes da Silva no seu Conselho de Administração, onde passa a assumir funções como vogal.

A entrada da nova administradora reforça o órgão de gestão da empresa responsável pelos portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, num contexto em que a sustentabilidade, a modernização das infra-estruturas e a competitividade do sector marítimo-portuário continuam a ganhar relevância estratégica.

Com percurso académico e profissional reconhecido, Ester Gomes da Silva junta-se à equipa responsável pela definição estratégica e pelo acompanhamento da actividade portuária da APDL, contribuindo para o reforço da governação e para a consolidação das políticas de desenvolvimento da empresa.

Com esta integração, o Conselho de Administração da APDL passa a ser composto por João Pedro Moura Castro Neves, presidente, e pelos vogais Raquel Sofia Guimarães de Matos Maia, Paulo Nuno Andrade Gonçalves Moreira dos Santos e Ester Gomes da Silva.

A APDL enquadra esta nomeação no compromisso de promover a inovação, a excelência operacional e a criação de valor sustentável, mantendo o foco na modernização contínua das infra-estruturas portuárias e no reforço da competitividade dos portos sob sua administração.

A China Classification Society concluiu a certificação do Ningyuan Diankun, apresentado como o maior navio marítimo inteligente totalmente eléctrico do mundo e o primeiro navio chinês deste tipo construído para operação de transporte marítimo.

A embarcação, propriedade da Ningbo Ocean Shipping Co. e construída pela Jiangxi Shipbuilding, representa mais um passo da China na combinação entre descarbonização, digitalização e transporte marítimo costeiro.

Trata-se de um porta-contentores open-top com capacidade para 740 TEU, 127,8 metros de comprimento e velocidade máxima de 11,5 nós.

O navio está equipado com um sistema de propulsão de dois motores e duas hélices, sendo alimentado por 10 unidades de baterias contentorizadas, que funcionam como fonte principal de energia. Esta configuração permite uma operação totalmente eléctrica, com possibilidade de carregamento através de energia de terra de alta tensão e substituição rápida dos módulos de bateria em porto.

A bordo foi igualmente instalado um sistema fotovoltaico de apoio, reforçando o objectivo de reduzir emissões durante a operação. Segundo a informação divulgada, a utilização deste sistema deverá permitir uma redução anual estimada de cerca de 1.462 toneladas de dióxido de carbono, quando comparada com navios convencionais equivalentes.

Além da componente ambiental, o Ningyuan Diankun integra soluções avançadas de navegação e gestão inteligente. O sistema permite percepção situacional, optimização de rotas em tempo real e monitorização dos equipamentos, contribuindo para uma operação mais eficiente e para uma gestão técnica mais rigorosa.

A certificação confirma a entrada em cena de uma nova geração de navios eléctricos e reforça a aposta chinesa em soluções marítimas de curta distância com menor pegada ambiental. Apesar de a autonomia, a infra-estrutura portuária e a capacidade de carregamento continuarem a ser factores decisivos para a expansão deste tipo de embarcações, o Ningyuan Diankun surge como um sinal claro de que a electrificação começa a ganhar escala no transporte marítimo costeiro.

Num sector ainda fortemente dependente de combustíveis fósseis, este projecto mostra que a transição energética no mar não será feita apenas através de combustíveis alternativos, mas também por via de navios eléctricos, baterias modulares, energia de terra e sistemas digitais capazes de tornar a operação mais limpa, previsível e eficiente.

Imagem: CSS

A Yilport, concessionária do terminal de contentores do Porto de Leixões, criticou o projecto do novo Terminal de Contentores Norte, considerando que a solução proposta apresenta fragilidades estruturais e poderá tornar-se desajustada face à evolução do transporte marítimo internacional.

Segundo o Jornal de Negócios, a posição da concessionária consta do relatório da consulta pública do projecto, elaborado pela Agência Portuguesa do Ambiente, depois de o Estudo de Impacte Ambiental ter recebido parecer favorável condicionado. A empresa entende que o modelo operacional previsto para o novo terminal é “insustentável a médio e longo prazo”, defendendo que a infra-estrutura poderá ficar obsoleta antes de permitir recuperar o investimento realizado.

Em causa estão, segundo a Yilport, opções de concepção que não acompanham suficientemente as tendências de automação, digitalização e crescimento da frota mundial de porta-contentores. Uma das principais críticas incide sobre o desenho do terminal, nomeadamente o layout triangular previsto para a infraestrutura. Para a concessionária, esta solução é menos eficiente do que os modelos rectangulares habitualmente adoptados em terminais de raiz, por dificultar a operação, a automatização e a capacidade futura de expansão. A Yilport questiona também o dimensionamento do projecto, definido para receber navios até cerca de 300 metros e aproximadamente 5.000 TEU. A empresa recorda que o mercado mundial de contentores tem evoluído para navios de maior dimensão, com unidades acima dos 10.000, 12.500 e 20.000 TEU a ganhar peso nas principais rotas internacionais.

A posição da concessionária coloca pressão adicional sobre um projecto considerado estratégico para a competitividade de Leixões, mas que tem sido acompanhado por reservas quanto ao seu impacto, concepção e adequação ao futuro da actividade portuária. Para a Yilport, outras alternativas anteriormente estudadas, incluindo soluções de melhoria do terminal existente ou diferentes localizações dentro da área portuária, poderiam apresentar melhor equilíbrio entre custos, riscos, capacidade operacional, impacto ambiental e resposta às necessidades futuras das cadeias logísticas.

O debate em torno do novo terminal Norte de Leixões surge num momento em que os portos portugueses procuram reforçar capacidade, eficiência e ligação às cadeias logísticas internacionais.

A campanha solidária criada para apoiar “Xicão”, trabalhador da comunidade portuária de Sines que enfrenta uma batalha contra um melanoma, continua activa e aberta a todos os que queiram contribuir.

A iniciativa, lançada através da plataforma GoFundMe, pretende ajudar a aliviar o impacto financeiro provocado pela doença, numa fase em que o trabalhador se encontra impedido de exercer a sua actividade profissional. Para além dos custos associados ao tratamento e à recuperação, esta é também uma situação com reflexos directos na vida familiar, tornando cada contributo uma ajuda concreta.

O movimento de solidariedade nasceu no seio da comunidade portuária de Sines, onde colegas, amigos e conhecidos têm procurado dar resposta a um momento particularmente difícil. A campanha mantém, por isso, o apelo à participação de todos os que possam ajudar, seja através de donativos, seja pela partilha da iniciativa.

Mais do que uma recolha de fundos, esta campanha representa um gesto de entreajuda entre pessoas ligadas ao trabalho portuário e à comunidade local. Num sector marcado por exigência, esforço e companheirismo, o apoio a “Xicão” tornou-se também uma forma de mostrar que ninguém deve enfrentar sozinho uma fase desta natureza.

Os contributos estão a ser recolhidos através da plataforma GoFundMe:

https://gofund.me/2fa0969fa

A cidade do Porto vai receber, entre os dias 28 e 30 de Abril de 2026, a conferência e exposição internacional Mediterranean Ports and Logistics 2026, iniciativa que reunirá responsáveis de portos, armadores, operadores logísticos e fornecedores de soluções para o sector marítimo-portuário.

O evento será acolhido pela APDL e conta com parceria estratégica da YILPORT Holding Inc., assumindo-se como uma plataforma de encontro para o diálogo entre decisores, partilha de conhecimento e reforço de ligações no universo da logística e do shipping. O arranque está previsto para dia 28 de Abril, com uma visita técnica ao Porto do Porto, proporcionando aos participantes um contacto directo com as operações e infraestruturas portuárias. Nos dois dias seguintes, a iniciativa prossegue com conferência e exposição no Sheraton Porto Hotel & Spa, onde estarão em destaque intervenções de especialistas, painéis sectoriais e momentos de networking.

A organização apresenta o encontro como uma oportunidade para colocar o Porto no centro de uma conversa alargada sobre os desafios e oportunidades do transporte marítimo, da actividade portuária e da logística, num dos principais pólos atlânticos europeus. O programa contará com um conjunto alargado de moderadores e oradores internacionais, num painel que inclui nomes ligados à gestão portuária, operadores, consultoria e logística, reforçando o carácter global do evento e a sua dimensão profissional.

A realização desta conferência volta a sublinhar a importância crescente da fachada atlântica ibérica nas cadeias logísticas internacionais, num momento em que os portos procuram responder simultaneamente a exigências de eficiência, conectividade, inovação e competitividade

Os portos de Lisboa e de Setúbal iniciaram 2026 com evolução positiva na movimentação de mercadorias, apesar de um arranque de ano marcado por condições atmosféricas adversas.

No primeiro trimestre, Lisboa registou um crescimento de 1,2%, enquanto Setúbal avançou 6%, num desempenho sustentado sobretudo pelos granéis sólidos e líquidos e pela carga contentorizada. No caso de Lisboa, a movimentação total situou-se em 2,6 milhões de toneladas. Depois de um mês de Fevereiro penalizado pelo mau tempo, com uma quebra de cerca de 6,8%, Março trouxe uma recuperação mais forte, com destaque para a carga contentorizada, que cresceu cerca de 16% em TEU. Os granéis sólidos também contribuíram para a inversão, ao registarem uma subida superior a 5%.

Já o porto de Setúbal movimentou 1,6 milhões de toneladas no conjunto do trimestre, num crescimento mais expressivo, apoiado igualmente no bom comportamento dos granéis sólidos e líquidos e na evolução favorável da carga contentorizada. Segundo a informação divulgada, o período ficou também marcado por uma redução do número de escalas, embora com aumento da carga média por navio, um sinal que aponta para ganhos de eficiência operacional. A leitura global do trimestre sugere, assim, maior capacidade de adaptação do sistema portuário da região perante um contexto meteorológico exigente.

A evolução agora registada reforça o peso dos portos de Lisboa e Setúbal no quadro logístico nacional e ibérico, num momento em que eficiência operacional, capacidade de resposta e articulação entre infraestruturas continuam a ganhar importância no equilíbrio competitivo do sistema portuário.