Ouro resgatado de navio afundado em 1857 nos Estados Unidos

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O navio foi encontrado em 1988 por um grupo de cientistas

A empresa norte-americana Odyssey anunciou segunda-feira ter recuperado cinco lingotes de outro do navio SS América Central, afundado em 1857 a cerca de 257 quilómetros da costa da Carolina do Sul, nos Estados Unidos.

O resgate ocorreu a 15 de Abril e foi tornado público pela empresa norte-americana na segunda-feira, que assinalou que há mais ouro no local e que o depósito continua intacto desde a última exploração em 1991.

“Esta exploração faz-me acreditar que o depósito não terá sido tocado desde 1991, última vez que estive naquele local”, disse Bob Evans, Director do grupo de cientistas e historiadores da Recovery Limited Partnership.

O SS América Central, conhecido como o navio de ouro, afundou durante um furacão em setembro 1857, com 477 passageiros, a maioria mineiros e empresários, e com um carregamento de ouro com o valor de 760.000 dólares, valor do metal precioso à época.

O navio foi encontrado em 1988 por um grupo de cientistas, que ao longo dos quatro seguintes anos, resgataram uma “extensa colecção” de moedas de outro e metais preciosos.

Fonte: Ionline

Terminal XXI de Sines vai crescer para os 2,7 milhões de TEU

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Governo e a PSA Sines rubricaram o memorando de entendimento para a expansão do Terminal XXI até aos 2,7 milhões de TEU/ano.

 

A nota do Ministério da Economia que anuncia o acordo é parca em pormenores. Talvez porque os detalhes serão ainda objecto de discussão no âmbito da comissão que há-de renegociar a concessão do terminal de contentores de Sines.

 

Apenas é dito que a expansão “permitirá aumentar a capacidade anual de movimentação de contentores de 1,7 milhões para 2,7 milhões de TEU, bem como acolher três navios de 18 000 TEU em simultâneo”.

 

A expansão do Terminal XXI também “permitirá a criação de 200 postos de trabalho adicionais, elevando para 1 000 o número de trabalhadores deste terminal”, é dito na nota oficial.

 

As negociações entre a PSA de Singapura, de um lado, e a APS e o Governo português, do outro, sobre a expansão do Terminal XXI, decorrem há meses. Os asiáticos propunham-se investir cerca de 100 milhões de euros para lá do previsto no contrato de concessão vigente, exigindo em contrapartida a extensão do prazo da concessão e investimento público na extensão do molhe de protecção.

 

A expansão do terrminal de contentores de Sines foi uma das escolhas do GT-IEVA e consta do PETI, com um investimento estimado em 139 milhões de euros. O Executivo tem afirmado que os investimentos nos terminais portuários só avançam com o envolvimento exclusivo dos privados.

 

No primeiro trimestre deste ano, o Terminal XXI movimentou 271 210 TEU, o que representou um crescimento de 43,3% face ao período homólogo de 2013. Em curso estão as obras da última fase de expansão prevista no actual contrato de concessão, que elevarão o cais para os 940 metros de comprimento e os terraplenos de apoio para os 35 hectares.

 

Sines é um dos portos de primeira linha escolhidos pela Aliança P3. A MSC é a grande responsável pelo crescimento do terminal. Mas a CMA CGM também já ali opera.

Fonte: TeN

Na ponta da língua – Miguel Esteves Cardoso

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Felizes as vieiras e os ouriços do mar de Portugal que morrem de velhice — mas pobres de nós, portugueses

Neste sábado fizemos uma experiência com um amigo nosso que é marisqueiro de primeira água salgada. Colocámos duas dúzias de vieiras ovadas na chapa quente e deixámos um minuto e meio, só com uma pedra de sal em cada concha.

Ficaram estupendas. Nem o esguicho de limão foi estritamente necessário. Assim se prova, mais uma vez, o sagrado pricípio luso-nipónico da gastronomia: tudo o que sabe bem cru sabe bem minimamente cozinhado.

A memória de muitos sashimis de vieira não mentiu. No soberbo restaurante Batareo em Setúbal (tel.: 265 235 548, aberto só à hora de almoço) comemos, há uns anos, umas vieiras magníficas, pescadas na véspera. O método, simplicíssimo, era grelhá-las na concha, com uma gota de azeite e um grão de sal.

Claro que as vieiras são muito versáteis e aparecem em milhares de pratos, dos quais alguns serão deliciosos. Mas é bom não se perder o sabor puro da vieira, que é imbatível.

Fui à página do Facebook do Batareo e, na fotografia principal, lá estava uma travessa com vieiras grandes e vivas, inteiras e fechadas como deve ser. Numpost de 30 de Janeiro estavam oito lindos ouriços do mar…

Os ouriços do mar em todo o mundo são cobiçados e comprados por bom dinheiro. Em Portugal, tal como as vieiras, morrem de velhas no fundo do mar.

Neste momento não sei de um único restaurante, sem ser japonês, onde se possa ir comer ouriços — crus e ovados, claro. Quando abriu o El Corte Inglés havia ouriços vivos à venda na peixaria mas depois nunca mais vi. Suponho que desistiram de vender o que os portugueses inexplicavelmente se recusam a comprar.

Estou a ver que tenho de ir ao Batareo esclarecer o assunto — olhem só o sacrifício: as coisas que eu faço pelos meus leitores!

Voltando às vieiras, há para aí muita vieira congelada — alguma já prontas para gratinar, em grotesca imitação das coquilles st-jacques com molho de natas — que é simplesmente horrenda. Já experimentei várias marcas e proveniências (o preço é atraente e a gula é grande) e nenhuma delas prestava para nada.

Não, as vieiras merecem ser tratadas como os nossos melhores mariscos: têm de estar vivas e serem grelhadas rapidamente.

Os galegos adoram as vieiras e nós não. Porquê? Faz algum sentido? São Tiago será para nós um santo menor só por ser tão importante para a nossa irmã galega? Alguém me saberá explicar esta incompreensível diferença entre dois povos tão parecidos?

Dito isto, as vezes em que comi vieiras na Galiza tinham sempre um molho ou um preparo qualquer. Eram gostosas mas escondiam o sabor das vieiras.Vieiras en su concha, por exemplo, levam um refogado de cebola, alho e salsa, mais um esguicho de vinho branco ou de Jerez seco.

Parece que se fartaram de comer vieiras e têm de arranjar cada vez mais maneiras de a cozinhar: com tomate, molho bechamel, noz moscada e sei lá quantas outras mistelas.

Os americanos e canadianos também usam apenas os adutores das vieiras (geralmente congeladas) como cubinhos de proteína, para serem cozinhados de todas as maneiras. A maneira “simples” de cozinhá-las é salteá-las rapidamente em manteiga, caramelizando-as.

Os irlandeses envolvem-nas em natas e manteigas. Os escoceses exportam-nas. Tenho a impressão que o mundo inteiro quer dar-lhes um sabor diferente daquele que tem naturalmente, aproveitando apenas a textura do bicho.

Para a próxima vez que encontrar vieiras vivas hei-de experimentar abri-las e comê-las como se fossem amêijoas ao vapor, sem acrescentar nada. Aposto que vão saber pela vida.

Quanto aos ouriços, parece que é possível comprá-los nos grandes mercados. Os melhores restaurantes japoneses só os compram quando estão ovados — o uni — para servir em sushi ou sem arroz, em sashimi.

Mas o resto do ouriço também é delicioso: tem um sabor de mar tão evocativo como o percebe ou uma ostra.

Não hei-de descansar enquanto não puder dar conta deles, juro.

Fonte: Público

“Podemos investir até 15 milhões este ano na economia do mar”

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José Luís Pinto Basto, presidente do The Edge Group, quer fechar quatro a cinco negócios nesta área nos próximos meses. Outros planos passam pela internacionalização da Labrador e pela abertura de lojas da Majora.

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É a partir do espaço de 10.000 metros quadrados em Lisboa que, há quase três anos, o The Egde Group (TEG) transformou em centro de negócios que José Luís Pinto Basto revela a estratégia de futuro do grupo que partilha com Miguel Pais do Amaral, mas também com os empresários Nicolas Berggruen e Pedro de Almeida. À medida que a crise se impunha, e fazia cair empresas como meros castelos de areia, o TEG foi-se transformando num microcosmos de investimentos, dos projectos imobiliários aos supermercados e ginásios. Dois dos mais recentes recuperaram marcas icónicas que estiveram no limiar da sobrevivência: a Labrador e a Majora. Para ambas, há planos ambiciosos. Mas o leme está apontado ao mar, onde Pinto Basto quer investir até 15 milhões de euros ainda este ano.

A crise que o país vive foi fatal para muitas empresas. Mas o The Edge Group (TEG) nunca parou de investir. O que explica este contraste?
A natureza do nosso negócio. Acreditamos em investir em contraciclo, porque é nestas alturas que se devem fazer investimentos. Acreditamos também que as empresas que nascem nos momentos mais difíceis têm uma maior probabilidade de sobreviver do que as que nascem nos tempos de facilidades e que depois estão mal preparadas para gerir as dificuldades. Vivemos algumas décadas de facilidades no nosso país, entre o despejar de milhões e milhões de fundos comunitários na economia e o acesso barato e pouco criterioso ao crédito. Mas aquilo que parecia fácil veio a revelar-se difícil para muitas empresas. Os próprios bancos acabaram por embarcar nesta bebedeira generalizada. De repente podíamos criar resorts no Bombarral, acreditando que algum dia iria haver procura para esse tipo de oferta. Fizemos uma aterragem difícil desses tempos. Também houve uma série de políticas erradas. Tornámo-nos excessivamente num país de serviços, ainda por cima totalmente votado para o mercado interno. Desistimos da agricultura e da economia do mar, vimos muitas indústrias serem transformadas em projectos imobiliários.

Agora que há alguns sinais de recuperação da actividade económica, retirou-se realmente alguma lição deste ciclo negativo ou há o risco de se cometer os mesmos erros?
Há lições importantes que vão mudar estruturalmente a nossa economia. A primeira é percebermos que não podemos depender exclusivamente do mercado interno. Os empresários tiveram de pegar na mala e ir à procura de outros mercados. Outra lição é a da excessiva dependência de capitais alheios, nomeadamente de crédito bancário. As empresas portuguesas são das mais endividadas da Europa, também porque recorremos pouco a outras alternativas de capital. Há alternativas que estão mais desenvolvidas noutros países, como as private equity ou o capital de risco e temos muito poucas empresas listadas na bolsa. Os empresários ainda não estão a tirar verdadeiramente partido do mercado de capitais, que é uma forma de capitalizar as empresas e de crescer, sem que seja através da dívida bancária que acarreta obrigações que asfixiam a tesouraria das empresas.

É uma questão cultural ou haverá ainda poucas alternativas à banca à disposição das empresas?
São as duas coisas. Tem de haver uma aprendizagem por parte dos empresários, que têm de ser mais sofisticados e de conhecer estes mecanismos. Por outro lado, há poucas private equity, poucas capitais de risco, faltam business angels. O empreendedorismo em Portugal está muito mais desenvolvido do que o capital de risco. Se olharmos para a cadeia de valor do capital de risco, a fase inicial de apoio aos empreendedores, o chamado triple f (family, friends & fools), vai existindo. E muitos daqueles que se intitulam business angels estão, na realidade, nesta camada e acabam por investir no negócio do filho, do sobrinho ou de um conhecido. A outra camada, que investe em negócios de desconhecidos mas que também faz um acompanhamento dos negócios, é a maior falha que existe em Portugal. Há muita gente com intenções e pouca concretização.

De alguma forma o TEG beneficiou dessa ausência, no sentido de conseguirem negócio porque simplesmente não há concorrência?
Sim. Muitas das boas oportunidades que surgem no mercado passam-nos pelas mãos porque, de facto, não há assim tantos investidores. Principalmente durante a crise, muitos não estiveram activos. Nós, pelo contrário, acreditamos que surgem das crises boas oportunidades.

Uma das vantagens que retiraram da crise foi a desvalorização dessas oportunidades, conseguindo bons negócios a preço de saldo?
Gosto de colocar essa questão ao contrário. Quando se vivem tempos de euforia económica e de facilidades, muitos dos activos estão inflacionados e o que as crises fazem é trazê-los para um valor próximo da realidade. Não nos aproveitamos da crise porque os preços estão a desconto. A maior parte dos investimentos que fizemos não foram a desconto, mas sim pelo valor justo, conservador obviamente para quem investe num momento destes.

Fonte: Público

Contrato de concessão do terminal de cruzeiros de Lisboa assinado em Junho

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ImagemO contrato de concessão do terminal de cruzeiros de Lisboa deverá ser assinado em Junho pela Administração do Porto de Lisboa e o consórcio vencedor do concurso, noticia o “Diário Económico”.

A Administração do Porto de Lisboa anunciou que adjudicou a concessão do terminal de cruzeiros de Lisboa ao consórcio que junta a Global Liman Isletmeleri, o grupo Sousa Investimentos, a Royal Caribbean Cruises e a Creuers del Port de Barcelona. 

A administradora do porto de Lisboa com o pelouro dos cruzeiros, Andreia Ventura (na foto), revelou ao “Diário Económico”, que “a Autoridade da Concorrência já se pronunciou de forma favorável à concessão, mas falta a pronuncia de não oposição do Tribunal de Contas que deverá acontecer daqui a um mês”. Assim, a mesma responsável antevê que tudo estará pronto para a assinatura do contrato no próximo mês de Junho.

Fonte: PDP

Redução das emissões de enxofre pode custar 100-120 dólares/TEU

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O cumprimento dos novos limites de emissões de enxofre nas SECA (Sulphur Emissions Control Areas), a partir de 1 de Janeiro do próximo ano, poderá implicar um sobrecusto para os carregadores de 100-120 dólares/TEU.

 

O cálculo é da Drewry Supply Chain Advisors, que alerta para a quase inevitabilidade de os transportadores marítimos mexerem no BAF para incorporarem o sobrecusto que a redução das emissões de enxofre implica.

 

A partir de 1 de Janeiro, o limite das emissões de enxofre nas ECA terá de baixar do actual 1% para 0,1%. Acontece que o combustível com baixo teor de enxofre custa cerca de 40-50% mais que o actualmente utilizado (com 1% de teor de enxofre).

 

Para a Maersk, a utilização do novo combustível pela Maersk Line, Seago Line e Safmarine implicará um sobrecusto anual de 200 milhões de dólares, avança o responsável pela política de sustentabilide do grupo dinamarquês, citado num site internacional.

 

A alternativa à utilização do novo combustível será a instalação de filtros (os chamados “scrubbers”) nos navios. Mas também esse é um investimento pesado. A DFDS, por exemplo, prevê aplicar 750 milhões de coroas dinamarquesas (cerca de 100 milhões de euros) na adaptação de 21 navios.

 

Por isso, a aplicação de uma sobretaxa sobre as cargas afigura-se inevitável. E daí os receios do regresso de muitas cargas à rodovia nos tráfegos intra-europeus.

 

As SECA incluem o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha.

Fonte: TeN

AIN realiza seminário sobre Inovação e Transferência Tecnológica na Indústria Naval

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ImagemA Associação das Indústrias Navais (AIN) vai realizar, a 26 de Junho, um Seminário Internacional para apresentação e debate sobre o tema “Inovação e Transferência Tecnológica na Indústria Naval”. 

Este seminário corresponde a uma das actividades do projecto europeu AUXNAVALIA PLUS e visa fomentar a colaboração entre a indústria auxiliar do naval e os centros tecnológicos de investigação, desenvolvimento e inovação (I + D + i), com especial destaque para a segurança. 

O AUXNAVALIA PLUS é um projecto transnacional, nele participando diversas entidades da Espanha, Portugal, Reino Unido, França e Irlanda, sendo a Associação das Indústrias Navais (AI Navais) o representante nacional. Entre as actividades do projecto destacam-se o levantamento da situação económica e financeira do sector e dos instrumentos disponíveis para o seu financiamento, o levantamento de novas oportunidades de negócio em diferentes regiões do mundo, o desenho de modelos de negócio e a sua aplicação a PME´s, a criação de um serviço de vigilância de inovação e tecnologia, e uma Agenda para a Inovação. 

Este evento destina-se a promover a transferência de conhecimento e competências entre Centros Tecnológicos e de Investigação e as PME’s da indústria naval, a descrever os principais serviços e projectos I+D+i que realizaram nos últimos anos, especialmente os focalizados na indústria auxiliar do naval e, decorrentemente, a estimular a adopção de uma generalizada cultura de inovação e competitividade junto das empresas, procurando o fomento de parcerias.

Tal como o Encontro organizado pela AIN em Maio de 2010 (II Encontro Transnacional de Demonstração Tecnológica da Indústria Auxiliar do Naval, sob o lema: “Desenvolver a Inovação e a Competitividade da Indústria Naval”, o próximo workshop decorrerá, no dia 26 Junho, na Gare Marítima da Rocha Marítima da Rocha de Conde D’Óbidos, uma vez mais muito gentilmente disponibilizada pela Administração do Porto de Lisboa.

Porto de Aveiro quer novos operadores na movimentação de contentores

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ImagemJosé Luís Cacho, presidente da Administração do Porto de Aveiro, manifestou o desejo de contar com novos operadores portuários a movimentar contentores no porto de Aveiro dentro de um ano.

À Lusa, José Luís Cacho referiu que a situação de “quase monopólio” no negócio da movimentação de cargas contentorizadas tem prejudicado a execução do Plano Estratégico do Porto de Aveiro, cujas infraestruturas foram concebidas tendo em conta esse objetivo.
Com as obras realizadas na última década, o Porto de Aveiro passou a dispor de um cais de 450 metros, com 13 hectares de terraplenos, com um potencial de expansão em 500 metros e 38 hectares, mas “não tem havido interesse” dos operadores portuários instalados em operar contentores.

Enquanto isso, pequenas empresas exportadoras da região queixam-se dos elevados custos de terem de exportar através de Leixões, com um porto “ao pé da porta”.
José Luís Cacho reconhece o problema, mas sublinha que apenas é da responsabilidade da administração portuária construir e gerir as infraestruturas, cabendo a operação aos privados.

“A movimentação de contentores está incluída no Plano Estratégico do Porto de Aveiro e é um objetivo importante para o Porto, que vai de encontro às expectativas das empresas exportadoras da região. Para exportar mais e melhor precisam de baixar os custos logísticos, e compreende-se que a proximidade de uma infraestrutura destas, pelo efeito de proximidade que tem, permitirá às empresas terem custos mais baixos, por estar perto das unidades de produção”, diz.

O presidente do conselho de administração da APA atribui o facto de Aveiro ainda não estar a movimentar contentores a vários fatores, entre os quais o negócio dos contentores ser “um pouco fechado e ter uma cadeia de intervenientes em que não é fácil mudar os hábitos” porque os operadores portuários que estão em Aveiro operam as mesmas cargas em Leixões e Lisboa.

As imposições da troika obrigaram o governo a rever as concessões portuárias e anuncia-se a entrada de novos operadores no mercado, com o que o Porto de Aveiro pode beneficiar.

“Há aqui um problema de quase monopólio na movimentação dos contentores desde Leixões a Setúbal e isso tem prejudicado um pouco essa nossa estratégia, mas vão entrar novos operadores na movimentação de carga no Porto de Aveiro que têm manifestado esse interesse”, adianta José Luís Cacho.

Aveiro dispõe de “uma infraestrutura nova, com qualidade, que reúne todas as condições” e na perspetiva do presidente da APA não invalida as apostas feitas por Leixões: “começando Aveiro a fazer contentores não quer dizer que se deixem de fazer em Leixões e noutros portos. O que é importante é haver mais alternativas, o que cria concorrência no mercado dos contentores, permitindo baixar os custos da operação portuária, com ganhos para todos”.

Fonte: Cargo

Carcaça de baleia que estava para explodir no Canadá vai afinal para museu

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Durante dias uma pequena povoação observou atentamente à espera que o corpo de uma baleia-azul que deu à costa explodisse. Mas a carcaça é valiosa pelo contributo que pode dar à ciência para se conhecer melhor uma espécie em risco de extinção.

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Há mais de uma semana que a pequena aldeia costeira numa ilha do Canadá se tornou num pequeno centro turístico devido ao motivo mais inusitado: uma baleia-azul deu à costa morta e inchou, muito. Durante alguns dias, a questão mais repetida era se a baleia explodiria ou não. Entretanto, a carcaça já desinchou e o Museu Real do Ontário vai buscar o cetáceo morto e outra baleia azul, que também deu à costa no país. Depois, irão tornar os esqueletos destes raros cetáceos disponíveis à comunidade científica para os estudar.

Normalmente, as baleias morrem em mar alto e acabam por se afundar. No fundo do mar, as suas carcaças tornam-se em alimento e forma-se um ecossistema dinâmico num habitat (o fundo do mar) que é, normalmente, escasso em nutrientes.

Mas não é assim tão raro as carcaças mortas dos cetáceos serem arrastadas para a costa e, sendo tão grandes, ficarem presas nas praias. Foi o que aconteceu na povoação de Trout River, na ilha de Newfoundland, no oceano Atlântico, que faz parte da província canadiana de Newfoundland e Labrador.

O corpo da baleia que surpreendeu a comunidade de Trout River tem 170.000 quilos, de acordo com a National Geographic, e mede 25 metros de comprimento, diz a BBC News. Devido à actividade bacteriana dentro da carcaça, associada à putrefacção, houve a produção de substâncias que fizeram inchar a baleia, como o amoníaco, o sulfureto de hidrogénio e gases de metano.

O inchaço fez com que se temesse, ou esperasse, consoante o observador, que a baleia rebentasse. Nas redes sociais, apareceram vídeos onde se via o rebentamento de outras carcaças de baleias que deram à costa no passado. No entanto, os rebentamentos aconteceram ou porque explodiram com a baleia, ou porque tentaram dissecar o seu corpo.

“A pele da baleia e a sua gordura são rijas”, explicou Andrew David, biólogo autor do blogue Southern Fried Science, num artigo de pergunta-resposta da revista National Geographic. “As massivas pregas na região da garganta que se vêem inchadas em todas as fotografias estão desenhadas para se encherem de água salgada e forçarem a água a sair pelas barbas da baleia [de modo a filtrarem a comida]. Esta estrutura pode aguentar muita pressão.”

Os maiores animais
No entanto, a atenção gerada pelo fenómeno foi tão grande que fez com que pessoas fossem visitar o objecto. Até se criou um site – Has the whale exploded yet? – que reúne informação sobre o assunto. Mas a entrada que inicia o site, de uma mensagem no Twitter do jornalista Don Bradshaw, mostra uma fotografia de 2 de Maio em que a carcaça da baleia parece minguada. “Quem espera que a #explodingwhale [um hashtag para baleia] rebente vai ficar desapontado. Está a ficar sem gás”, escreveu o jornalista.

O que estará a acontecer é que o metano está a ser naturalmente libertado. Apesar do mais provável ser que a baleia não expluda, aconselha-se que as pessoas se afastem da baleia e não subam para cima dela.

A pequena comunidade de 600 pessoas não sabia o que fazer com o corpo enorme da baleia. Mas quinta-feira passada, um comunicado do Museu Real do Ontário anunciava que os seus funcionários iriam buscar esta carcaça e o corpo de outra baleia-azul que foi dar à costa em Rocky Harbour, também na ilha de Newfoundland, para ficar com os ossos.

A Balaenoptera musculus, o nome em latim para a baleia-azul, é o maior animal que se pensa que alguma vez existiu na Terra. A espécie está ameaçada. Segundo o comunicado, a população de baleias-azul do Noroeste do Atlântico conta com menos de 250 indivíduos adultos.

Estas duas carcaças que foram dar à costa morreram em Abril de 2014 com outras sete, por terem ficados presas no gelo a sudoeste de Newfoundland. “Esta perda, que representa até 5% desta espécie em risco de extinção, é extremamente infeliz”, disse Mark D. Engstrom, director do museu, no comunicado. No entanto, acrescenta, “esta é uma oportunidade importante para compreender mais estes animais magníficos e tem um valor incalculável para a ciência e a educação do Canadá agora e no futuro.”

Fonte: Público