Segundo avança o EuroNews, durante dois anos, biólogos romenos cultivaram em laboratório uma espécie de alga que esperam agora propagar no Mar Negro, para ajudar à sobrevivência de outras espécies em vias de extinção.

Uma espécie de alga, em risco de extinção no Mar Negro, mas essencial à vida marinha, foi multiplicada por biólogos em laboratório e está agora a ser plantada nas zonas costeiras de Constanta e Agigea, na Roménia.

Esta espécie, que antes era abundante na região, é crucial para o desenvolvimento de outras espécies marinhas, mas tem sido destruída desde a década de 70 do século passado devido à acumulação de sedimentos e poluição.

As sementes da alga foram colocadas numa área de costa com cerca de 300 metros quadrados e os especialistas esperam que a plantação ajude algumas espécies de peixes e crustáceos a sobreviverem na região. O processo de cultivo em laboratório da alga levou cerca de dois anos.

Além de ser essencial para a sobrevivência do ecossistema, esta espécie de alga é também um indicador preciso da qualidade da água: só permanece quando as águas estão suficientemente limpas e livres de poluição.

Dependendo do ritmo de crescimento, a alga poderá ser depois propagada por toda a costa romena, permitindo a reconstrução dos ecossistemas ameaçados pela falta de preservação do meio ambiente.

As alianças marítimas são sempre difíceis de gerir e igualmente em convergir. Seja pelos planos estratégicos, opções e modelos de gestão e também pela consolidação do trabalho entre armadores e a resposta dada para os clientes.

O anúncio de cooperação entre a Hapag-Lloyd e a Maersk abalaram as estruturas da aliança global nos principais tráfegos leste-oeste, anunciando a criação da Cooperação Gemini a partir de fevereiro do próximo ano. A parceria existente da Maersk com a MSC – Mediterranean Shipping Company , a 2M, vai expirar dentro de um ano e o transatlântico dinamarquês não perdeu tempo e encontrou na Hapag-Lloyd , um parceiro para colmatar lacunas de capacidade.

A criação da Cooperação Gemini deixa os restantes membros da “THE Alliance” lutando para preencher a lacuna deixada pela saída da transportadora alemã. A Aliança foi fundada em 2016, e os zeus membros são para além da HMM, ONE – Ocean Network Express e a Yang Ming. A THE Alliance é uma das três alianças globais de transporte marítimo, juntamente com a 2M e a Ocean Alliance, cujos membros incluem CMA CGM, Evergreen e COSCO. 

“Os membros da Aliança estão numa situação difícil e estarão desesperados para preencher o vazio da Hapag-Lloyd”, comentou Simon Heaney, gestor sénior de investigação de contentores da consultora britânica Drewry.

Encontrar um substituto adequado e ter alavancagem zero será um desafio. A mudança para a Ocean Alliance pode ser proibitiva do ponto de vista regulatório e de tamanho, destacou Heaney, acrescentando que não há nenhuma transportadora fora do top 10 que faça trabalho suficiente nas rotas leste-oeste. 

“A opção mais limpa seria a transferência da Evergreen para a THE Alliance, mas eles precisariam de muita persuasão”, argumentou Heaney. Evergreen é um inimigo histórico da compatriota Yang Ming – uma rivalidade que remonta a décadas e é muito política. A marca Evergreen usa as cores do Partido Democrático Progressista (DPP). 

É um produto da revolução industrial em Taiwan, que em si própria é um produto da proibição dos taiwaneses nativos de cargos governamentais e das forças armadas pelo Kuomintang (KMT) na esteira de Chiang Kai -shek fugindo do continente para a ilha de Taiwan em 1949. O nome original de Yang Ming era China Merchants Taiwan e era a empresa governamental do KMT. 

Peter Sand, chefe de pesquisa da Xeneta, uma plataforma de taxas de frete de caixa, sugeriu que a THE Alliance, que em breve será totalmente asiática, pode ser um sinal dos tempos. “As parcerias são formadas de acordo com a geografia da sede, mais do que tem acontecido nos últimos anos”, afirmou Sand. 

Sand acrescentou que o casamento corporativo entre a Maersk e a Hapag-Lloyd foi uma “óptima combinação cultural”. A nova cooperação entre a Hapag-Lloyd e a Maersk compreenderá uma frota de cerca de 290 navios com uma capacidade combinada de 3,4 milhões de TEU; A Maersk implantará 60% e a Hapag-Lloyd 40%.

Portugal assume a copresidência da Iniciativa WestMed para uma Economia Azul Sustentável no Mediterrâneo Ocidental (Iniciativa WestMed), através da Direção-Geral de Política do Mar, no biénio 2024-2025. 

A Iniciativa nasceu da Declaração sobre a Economia Azul da Conferência Ministerial da União para o Mediterrâneo, de 2015, que convidou os países participantes a explorarem o valor acrescentado e a viabilidade de estratégias marítimas, com base na experiência e no trabalho desenvolvido no âmbito do processo de cooperação do Mediterrâneo Ocidental, designado de “Diálogo 5+5”, que envolve 10 países: cinco da União Europeia (França, Itália, Portugal, Espanha e Malta) e cinco do Norte de África (Argélia, Líbia, Mauritânia, Marrocos e Tunísia). 

As estratégias regionais para as bacias marítimas são uma das componentes da Política Marítima Integrada da União Europeia e a copresidência nacional da Iniciativa WestMed será exercida em conjunto com a Mauritânia, em 2024, e com a Tunísia, em 2025.

Esta iniciativa visa promover o desenvolvimento sustentável da economia azul, a segurança marítima e a preservação dos ecossistemas e da biodiversidade, identificando, no sentido de alcançar as metas referidas seis áreas prioritárias: 1) Pesca ilegal, não declarada e não regulamentada; 2) Aquacultura; 3) Lixo marinho e economia circular; 4) Descarbonização do transporte marítimo; 5) Cooperação entre clusters; 6) Turismo Costeiro. 

Portugal trabalhará com os parceiros de iniciativa em prol da implementação dos termos da Declaração Ministerial de Malta, adotada em 2023, da adoção das recomendações inscritas no Relatório da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre a Aplicação da Iniciativa WestMed e ainda do desenvolvimento de sinergias entre a bacia do Atlântico e a sub-bacia do Mediterrâneo Ocidental, no que respeita ao incremento de uma economia azul sustentável impulsionadora do desenvolvimento de ambas as regiões, com ênfase nas suas áreas e comunidades costeiras.

O relatório de 2023 do International Maritime Bureau da
Câmara Mundial do Comércio (ICC) sobre pirataria marítima divulga o aumento de
casos e destaca o reaparecimento dos piratas somalis.

No ano passado, o IMB contabilizou 120 incidentes de
pirataria, mais cinco do que os registados em 2022. Segundo a organização, 105 navios foram abordados, nove
foram alvos de tentativas de ataque, quatro acabaram sequestrados e dois
estiveram sob fogo.

Os navios graneleiros foram os mais visados pelos
assaltantes, com 45 incidentes registados, seguidos dos navios-tanque (34) e
dos porta-contentores (18). A maioria dos navios (63) foram abordados enquanto
permaneciam ancorados, mas outros 46 foram alvos enquanto navegavam e 11
sofreram mesmo assaltos nos portos de escala.

Os estreitos de Singapura e de Malaca e o arquipélago da
Indonésia foram as regiões onde se registaram mais incidentes (70). Apesar da
contenção contínua no número de casos comunicados no Golfo da Guiné, 22 em 2023
em comparação com 19 em 2022, 35 em 2021 e 81 em 2020, registaram-se três dos
quatro sequestros a nível mundial, todos os 14 raptos de tripulação, e 75% dos
reféns de tripulação e dois tripulantes feridos em 2023 – continuando a ser uma
zona perigosa para os marítimos. A América do Sul registou 19 incidentes, em
que 14 ocorreram com navios ancorados no porto de Callao, no Peru.

O IMB destaca, porém, o navio graneleiro que foi sequestrado
ao largo da costa da Somália, em dezembro passado. Foi o primeiro caso, desde
2017, indicando que os piratas somalis continuam operacionais.

A Transtejo abriu um concurso para dar oportunidade de venda
de três navios com mais de vinte anos por um montante superior a 330 mil euros.
Esta alienação sucede numa altura em que a empresa anda a fazer uma renovação
na sua frota, para navios elétricos.

O que apresenta preço de venda mais elevado é o S. Jorge,
com um montante de 250 mil euros. Em funcionamento desde 1992, tem capacidade
para 996 passageiros e faz a travessia entre Cacilhas, Cais do Sodré e
Trafaria, Porto Brandão e, pontualmente, Belém.

O segundo navio colocado parapara venda é o catamarã Pedro
Nunes, de 2002, com capacidade para 320 passageiros e que faz o percurso
Seixal, Cais do Sodré, com passagem pelo Montijo. O preço que parte de 30,6 mil
euros.

Por último. o Chiado, um navio que terá que ser
obrigatoriamente destinado a abate, e pelo qual está a pedir 51,6 mil euros. O
catamarã, de 1995, faz o mesmo percurso do Pedro Nunes, ligando o Seixal ao
Cais do Sodré, via Montijo.

Transtejo poderá amealhar 332,2 mil euros com a venda destes
activos. Os potenciais interessados nos navios poderão solicitar uma visita até
ao dia 26 de janeiro, podendo ser apresentadas propostas para a compra dos
navios em questão até ao dia 14 de fevereiro. A sessão de abertura e admissão
de propostas está fixada para dia 15 de fevereiro.

O Governo já tinha dado autorização à Transtejo para assumir
encargos plurianuais e realizar a despesa necessária à concretização do plano
de renovação da frota até ao montante global de 80,6 milhões de euros,
referentes à componente de investimento, e de até 28,8 milhões para a
manutenção dos navios. O Plano de Renovação da Frota da Transtejo contempla não
só a aquisição de dez novos navios elétricos, como também as respectivas
baterias para nove deles, a construção dos postos de carregamento e a respectiva
manutenção dos navios e postos.

A China, após anos de duras restrições e lockdowns devido à pandemia da COVID-19, volta a sofrer um impacto devido â crise do Mar Vermelho e revela preocupação por parte dos exportadores
na costa leste do país, que para além dos atrasos nas entregas, ainda enfrentam o aumento
de preços.

Marco Castelli, fundador da IC Trade, com sede em Yiwu, situada na província de Zheijang, na região leste da China, que
exporta peças mecânicas fabricadas na China para a Europa, afirmou: “Há dois impactos desta crise. O primeiro é o prolongamento dos prazos de envio. Os tempos
de trânsito são mais longos. Demora cerca de 20 a 25 dias a mais do que o
normal. Este é então um problema de liquidez e de stock para clientes e
fornecedores. O segundo impacto são os preços do transporte, que estão
aumentando”.

De acordo com o especialista, os custos dos contentores foram multiplicados por 3 ou até
4, dependendo da urgência da entrega. Alguns importadores
já cancelaram parte dos seus pedidos, em função desta nova dinâmica.

“Ainda está melhor do que durante o vírus”, relativiza.
“Há altos e baixos nos negócios, estamos tentando nos adaptar”,
afirma este intermediário que trabalha com muitos clientes na Europa e na
África.

“Mas espero que não dure. Neste momento o transporte é
super caro. Passamos de € 2 mil para € 6 mil de um contentor da China para a França. Então,
aqueles que não estão com falta de stocks dizem que vão esperar pelo feriado
chinês no próximo mês, na esperança de que os preços caiam novamente”,
lamenta.

“Tenho um cliente marroquino que me disse que ainda
tinha um pouco de stock e que esperaria até depois Ano Novo Chinês para a
entrega, porque neste momento o transporte está muito caro. Mas os clientes que
realmente precisam de seus produtos não têm escolha. Para os comerciantes, as
lojas devem funcionar e é o cliente final que vai pagar o preço”, afirmou.

A inflação pesa sobre os consumidores, mas também pode
desacelerar toda a cadeia de produção. O risco, é, a longo prazo, é de alguns
clientes deslocalizarem a sua produção, fazendo novamente, duas consequências em
termos logísticos, avalia Marco Castelli.

“A primeira é que tem prazos de entrega e trânsito mais
longos, e tem de encomendar mais produtos para manter o seu nível de stock.
Portanto, se precisar de mais tempo, irá precisar de mais mercadorias no seu
stock, pois o próximo stock chegará mais tarde”, explica.

“Então, tem que gastar dinheiro e eventualmente
pensar em deslocalizar os seus pedidos. Mas a mudança não é tão fácil e, acima de
tudo, não pode ser feita rapidamente. A primeira consequência é, então, que a
empresa tem que comprar mais produtos e isso leva a problemas de
liquidez”, completou.

Para algumas fábricas na China, o comércio com a Europa e a
África representa até 40% da actividade global. Por isso, a crise no Mar
Vermelho pode pesar também sobre o emprego.

Isso explica as preocupações de
Pequim: “As águas do Mar Vermelho constituem uma importante rota
comercial internacional de bens e energia”, afirmou Mao Ning, porta-voz do
Ministério de Relações Exteriores chinês, na sexta-feira.

Há urgência, porque em menos de três semanas começam os
feriados do Ano Novo Lunar, quando cerca de 300 milhões de trabalhadores
migrantes saem de férias e as fábricas fecham.

O investimento nas infraestruturas portuárias, com apoio do
Programa Mar 2020, totalizou quase 89 milhões de euros, com a qualificação dos
portos a rondar 43 milhões.

Na qualificação dos 36 portos de pesca foram investidos 9,2
milhões de euros no porto de Vila do Conde, 6,8 milhões de euros na Calheta e
quatro milhões de euros no Porto de Sesimbra. A lota de Sines recebeu um
investimento de 1,4 milhões.

“No total, o investimento realizado nestas infraestruturas
portuárias ascendeu a 88,9 milhões de euros”, lê-se na página do Mar 2020.

Na modernização das lotas foram investidos cerca de 28
milhões, distribuídos por 24 concelhos. “Os maiores investimentos foram feitos
nas Regiões Autónomas, nomeadamente na lota da Madalena (7,3 milhões), na lota
do Funchal (5,6 milhões) e na lota da Horta (3,7 milhões). A lota de Sines teve
o maior investimento no continente, com 1,4 milhões”, lê-se na mesma nota.

Já os locais de embarque intervencionados contabilizaram
mais de 12 milhões de euros de investimento em 13 concelhos. O investimento
apoiado em locais de abrigo representou 5,7 milhões de euros nos concelhos de
Faro, Ílhavo, Lourinhã, Matosinhos e Póvoa de Varzim.

O  Mar 2020 atingiu
98% de execução da dotação programada até ao final de 2023, com 10.200
operações aprovadas.

Fonte: Mar2020

Foi aprovado um concurso público com um orçamento base de
24,2 milhões de euros, por parte da Administração do Porto da Figueira da Foz,
para um reforço das suas infraestruturas e dos seus acessos marítimos. Possui
um prazo de execução de 460 dias e deverá iniciar algures no último trimestre
de 2024.

De acordo com a Administração do Porto da Figueira da Foz: “Esta
empreitada é estrutural para o porto na medida em que capacitará as suas
infraestruturas para receber navios de maior porte, dando resposta à tendência
mundial de aumento da dimensão dos navios que operam no mercado, reforçando,
ainda, as condições de segurança da navegabilidade e aumentando a eficiência
das operações portuárias, permitindo ganhos de competitividade económica e
ambiental”.

Esta importante obra vai permitir novas condições ao Porto
que passará a receber navios até 140 metros de comprimento e oito metros de
calado, contra os actuais limites de 120 metros e 6,5 metros, o que reforça as
valências da infraestrutura portuária.

A Administração afirma ainda que: “esta obra, de grande
relevância para o crescimento da economia regional e nacional, conta com a
participação do setor privado no seu financiamento, nos termos do protocolo
assinado em 25 de setembro de 2019 entre a Administração do Porto da Figueira
da Foz, operadores portuários e principais clientes a operar no porto”.

De acordo com um jornal russo, os rebeldes Houthis do Iémen, garantiram “passagem
segura” aos navios da China e da Rússia. 

Retaliando, os EUA e o Reino Unido têm vindo a
bombardear, desde do passado dia 12 de janeiro, posições dos rebeldes Houthis no Iémen, algo
que levou o grupo a declarar que “todos os interesses norte-americanos e
britânicos se tornaram alvos legítimos”.

“A loucura e a idiotice dos Estados Unidos e do Reino
Unido jogaram contra eles: a partir de agora nenhum dos seus navios poderá
cruzar uma das principais rotas comerciais do mundo”. 

“As perdas para os países agressores são maiores do que
as perdas para o Iémen”, acrescentou Mohammed al-Bukhaiti, que tem sido a face visível dos Houthis, desde do inicio das hostlidades, citado pelo
diário russo Izvestia.

Mohammed al-Bukhaiti acrescentou: “Para outros países, incluindo a China e a Rússia, o
transporte marítimo na região não está ameaçado. Além disso, estamos até
prontos para garantir a passagem segura dos seus navios no mar Vermelho”, tendo ainda sublinhado: “Mas os navios israelitas, ou aqueles com uma ligação
mesmo que ténue com Israel, não terão a menor hipótese de cruzar o mar
Vermelho”