Autor: portaldomar

A China, após anos de duras restrições e lockdowns devido à pandemia da COVID-19, volta a sofrer um impacto devido â crise do Mar Vermelho e revela preocupação por parte dos exportadores
na costa leste do país, que para além dos atrasos nas entregas, ainda enfrentam o aumento
de preços.

Marco Castelli, fundador da IC Trade, com sede em Yiwu, situada na província de Zheijang, na região leste da China, que
exporta peças mecânicas fabricadas na China para a Europa, afirmou: “Há dois impactos desta crise. O primeiro é o prolongamento dos prazos de envio. Os tempos
de trânsito são mais longos. Demora cerca de 20 a 25 dias a mais do que o
normal. Este é então um problema de liquidez e de stock para clientes e
fornecedores. O segundo impacto são os preços do transporte, que estão
aumentando”.

De acordo com o especialista, os custos dos contentores foram multiplicados por 3 ou até
4, dependendo da urgência da entrega. Alguns importadores
já cancelaram parte dos seus pedidos, em função desta nova dinâmica.

“Ainda está melhor do que durante o vírus”, relativiza.
“Há altos e baixos nos negócios, estamos tentando nos adaptar”,
afirma este intermediário que trabalha com muitos clientes na Europa e na
África.

“Mas espero que não dure. Neste momento o transporte é
super caro. Passamos de € 2 mil para € 6 mil de um contentor da China para a França. Então,
aqueles que não estão com falta de stocks dizem que vão esperar pelo feriado
chinês no próximo mês, na esperança de que os preços caiam novamente”,
lamenta.

“Tenho um cliente marroquino que me disse que ainda
tinha um pouco de stock e que esperaria até depois Ano Novo Chinês para a
entrega, porque neste momento o transporte está muito caro. Mas os clientes que
realmente precisam de seus produtos não têm escolha. Para os comerciantes, as
lojas devem funcionar e é o cliente final que vai pagar o preço”, afirmou.

A inflação pesa sobre os consumidores, mas também pode
desacelerar toda a cadeia de produção. O risco, é, a longo prazo, é de alguns
clientes deslocalizarem a sua produção, fazendo novamente, duas consequências em
termos logísticos, avalia Marco Castelli.

“A primeira é que tem prazos de entrega e trânsito mais
longos, e tem de encomendar mais produtos para manter o seu nível de stock.
Portanto, se precisar de mais tempo, irá precisar de mais mercadorias no seu
stock, pois o próximo stock chegará mais tarde”, explica.

“Então, tem que gastar dinheiro e eventualmente
pensar em deslocalizar os seus pedidos. Mas a mudança não é tão fácil e, acima de
tudo, não pode ser feita rapidamente. A primeira consequência é, então, que a
empresa tem que comprar mais produtos e isso leva a problemas de
liquidez”, completou.

Para algumas fábricas na China, o comércio com a Europa e a
África representa até 40% da actividade global. Por isso, a crise no Mar
Vermelho pode pesar também sobre o emprego.

Isso explica as preocupações de
Pequim: “As águas do Mar Vermelho constituem uma importante rota
comercial internacional de bens e energia”, afirmou Mao Ning, porta-voz do
Ministério de Relações Exteriores chinês, na sexta-feira.

Há urgência, porque em menos de três semanas começam os
feriados do Ano Novo Lunar, quando cerca de 300 milhões de trabalhadores
migrantes saem de férias e as fábricas fecham.

O investimento nas infraestruturas portuárias, com apoio do
Programa Mar 2020, totalizou quase 89 milhões de euros, com a qualificação dos
portos a rondar 43 milhões.

Na qualificação dos 36 portos de pesca foram investidos 9,2
milhões de euros no porto de Vila do Conde, 6,8 milhões de euros na Calheta e
quatro milhões de euros no Porto de Sesimbra. A lota de Sines recebeu um
investimento de 1,4 milhões.

“No total, o investimento realizado nestas infraestruturas
portuárias ascendeu a 88,9 milhões de euros”, lê-se na página do Mar 2020.

Na modernização das lotas foram investidos cerca de 28
milhões, distribuídos por 24 concelhos. “Os maiores investimentos foram feitos
nas Regiões Autónomas, nomeadamente na lota da Madalena (7,3 milhões), na lota
do Funchal (5,6 milhões) e na lota da Horta (3,7 milhões). A lota de Sines teve
o maior investimento no continente, com 1,4 milhões”, lê-se na mesma nota.

Já os locais de embarque intervencionados contabilizaram
mais de 12 milhões de euros de investimento em 13 concelhos. O investimento
apoiado em locais de abrigo representou 5,7 milhões de euros nos concelhos de
Faro, Ílhavo, Lourinhã, Matosinhos e Póvoa de Varzim.

O  Mar 2020 atingiu
98% de execução da dotação programada até ao final de 2023, com 10.200
operações aprovadas.

Fonte: Mar2020

Foi aprovado um concurso público com um orçamento base de
24,2 milhões de euros, por parte da Administração do Porto da Figueira da Foz,
para um reforço das suas infraestruturas e dos seus acessos marítimos. Possui
um prazo de execução de 460 dias e deverá iniciar algures no último trimestre
de 2024.

De acordo com a Administração do Porto da Figueira da Foz: “Esta
empreitada é estrutural para o porto na medida em que capacitará as suas
infraestruturas para receber navios de maior porte, dando resposta à tendência
mundial de aumento da dimensão dos navios que operam no mercado, reforçando,
ainda, as condições de segurança da navegabilidade e aumentando a eficiência
das operações portuárias, permitindo ganhos de competitividade económica e
ambiental”.

Esta importante obra vai permitir novas condições ao Porto
que passará a receber navios até 140 metros de comprimento e oito metros de
calado, contra os actuais limites de 120 metros e 6,5 metros, o que reforça as
valências da infraestrutura portuária.

A Administração afirma ainda que: “esta obra, de grande
relevância para o crescimento da economia regional e nacional, conta com a
participação do setor privado no seu financiamento, nos termos do protocolo
assinado em 25 de setembro de 2019 entre a Administração do Porto da Figueira
da Foz, operadores portuários e principais clientes a operar no porto”.

De acordo com um jornal russo, os rebeldes Houthis do Iémen, garantiram “passagem
segura” aos navios da China e da Rússia. 

Retaliando, os EUA e o Reino Unido têm vindo a
bombardear, desde do passado dia 12 de janeiro, posições dos rebeldes Houthis no Iémen, algo
que levou o grupo a declarar que “todos os interesses norte-americanos e
britânicos se tornaram alvos legítimos”.

“A loucura e a idiotice dos Estados Unidos e do Reino
Unido jogaram contra eles: a partir de agora nenhum dos seus navios poderá
cruzar uma das principais rotas comerciais do mundo”. 

“As perdas para os países agressores são maiores do que
as perdas para o Iémen”, acrescentou Mohammed al-Bukhaiti, que tem sido a face visível dos Houthis, desde do inicio das hostlidades, citado pelo
diário russo Izvestia.

Mohammed al-Bukhaiti acrescentou: “Para outros países, incluindo a China e a Rússia, o
transporte marítimo na região não está ameaçado. Além disso, estamos até
prontos para garantir a passagem segura dos seus navios no mar Vermelho”, tendo ainda sublinhado: “Mas os navios israelitas, ou aqueles com uma ligação
mesmo que ténue com Israel, não terão a menor hipótese de cruzar o mar
Vermelho”

De acordo com Mohamed al-Bukhaiti, membro do gabinete político Houthi, na sua conta oficial na rede social X: “Em vez de os países da União Europeia se movimentarem para deitar mais lenha para a fogueira, deveriam movimentar-se seriamente para pôr fim aos crimes de genocídio em Gaza, e então pararemos todas as nossas operações militares imediata e automaticamente”.

Mohamed al-Bukhaiti, acrescentou ainda que as sociedades europeias devem “compreender que os valores morais e humanos são fixos e não mudam em função da nacionalidade e da religião de uma pessoa, e que o tratamento que lhes é dado, com uma seletividade extrema que equivale a uma esquizofrenia, alargará o âmbito das guerras no mundo, que se estenderão à Europa.”

Ainda afirmou mais: “Só atacamos os navios ligados a Israel, não com o objetivo de os apreender ou afundar, mas com o objetivo de alterar a sua rota para aumentar o custo económico para Israel, como cartão de pressão para que cesse os seus crimes em Gaza e permita a entrega de alimentos, medicamentos e combustível aos seus habitantes sitiados. Trata-se de um ato legítimo, tanto mais que estamos em estado de guerra com Israel.”

A UE – União Europeia indicam que uma possível missão será no sentido mais defensivo, para proteger os navios dos ataques, não estando a ser equacionada a possibilidade de ataques directos ao Iémen, na linha dos EUA e Reino Unido.

A recentemente anunciada Cooperação Gemini entre a Maersk e a Hapag-Lloyd causou enorme impacto na indústria do Shipping, não só pelos armadores envolvidos, mas também pela previsão de que haverá sem dúvida, uma nova dinâmica e influência naquela que poderá ser uma digna sucessora em matéria de convergência da Aliança 2M, entre a MSC e Maersk, que irá extinguir-se após uma década de acção. 

Ambos os lados, já deram a conhecer os detalhes desta nova rede de partilha e colaboração, sendo que há espaço ainda para possíveis ajustes antes que a versão se finalizada definitivamente.

A nova aliança Gemini Cooperation irá dar cobertura às seguintes rotas:

Ásia – Costa Oeste dos EUA, Ásia – Costa Leste dos EUA, Ásia – Oriente Médio, Ásia – Mediterrâneo, Ásia – Norte da Europa, Oriente Médio / Índia – Europa e Transatlântico

É a pretensão da Maersk e da Hapag-Lloyd de possuir 26 serviços de segmento principal, que terão complemento por uma rede global de transportes dedicados centrados em centros de transbordo próprios e/ou controlados – entre os quais 14 serviços de transporte na Europa, 4 no Médio Oriente, 13 na Ásia e 1 no Golfo do México. Espera-se uma ligação rápida com capacidade flexível entre centros e portos servidos por serviços de transporte e vice-versa.

Há um compromisso de flexibilidade de ambas as transportadoras marítimas pdaas suas operações fora da rede para dimensionar a capacidade de acordo com as necessidades dos seus clientes, lido num comunicado conjunto.

Os ataques das milícias Houthi no Mar Vermelho levaram a um abrandamento das exportações agrícolas em janeiro, revelou o ministro ucraniano da Agricultura, Mykola Solsky.

Em declarações à televisão estatal, o governante afirmou que “um grande volume foi exportado em dezembro, mas vai cair em janeiro”.

Os ataques das milícias Houthi no Iémen, aliadas do Irão, contra navios na região, desde novembro, abrandaram o comércio entre a Ásia e a Europa e alarmaram as grandes potências.

“Há problemas no Mar Vermelho e parte das nossas exportações foi e está a ir através do Mar Vermelho para a China, Ásia e países africanos e, portanto, o movimento de navios abrandou muito”, explicou Mykola Solsky.

Segundo Solsky, outra razão adicional para a redução dos embarques foi o feriado de ano novo.

O ministro revelou ainda que, durante o mês de janeiro, a Ucrânia exportou 2,5 milhões de toneladas métricas de cereais.Os dados revelam que as exportações de cereais da Ucrânia na temporada de comercialização de julho a junho de 2023/24 caíram para cerca de 20,9 milhões de toneladas, em comparação com 25,1 milhões na mesma fase do ano passado.

As exportações incluíram 8,3 milhões de toneladas de trigo, 11,2 milhões de toneladas de milho e 1,2 milhões de toneladas de cevada.

O Governo ucraniano prevê uma colheita de 81,3 milhões de toneladas de cereais e oleaginosas em 2023, com um excedente exportável em 2023/24 de cerca de 50 milhões de toneladas.

As exportações de cereais da Ucrânia através do Mar Negro quase regressaram aos níveis anteriores à guerra.

“Em média, exportávamos 7,5 a oito milhões de toneladas de cereais por mês. Agora, ultrapassámos este limiar, o que significa que a capacidade foi quase restaurada, o que foi feito é muito importante”, revelou Leonid Kozachenko, presidente da Confederação Agrária Ucraniana.

Tradicionalmente, a Ucrânia envia a maior parte das suas exportações através dos seus portos de águas profundas do Mar Negro.

A Ucrânia exportou 4,8 milhões de toneladas métricas de alimentos através do seu corredor do Mar Negro em dezembro, ultrapassando o volume máximo mensal exportado ao abrigo de um anterior acordo de cereais negociado pela ONU.

Antes da invasão russa, a 24 de fevereiro de 2022, a Ucrânia exportava cerca de seis milhões de toneladas por mês através do Mar Negro.

Agora depende do corredor ao longo da costa ocidental do Mar Negro, perto da Roménia e da Bulgária, dos seus pequenos portos no rio Danúbio e das exportações por terra através da Europa Oriental.

Kiev acredita ter conseguido desalojar as forças russas da parte ocidental do Mar Negro, assegurando as exportações de cereais, que são cruciais para a sua economia, bem como para importações importantes.

A Sea-Intelligence, empresa de consultoria especialista em pesquisa, análise, serviços de dados e serviços de consultoria na indústria global da “Chain Supply” indicou que a crise do Mar Vermelho que já vai para o período de um mês, já causou mudanças nas actuais redes de serviços, causando disrupções e incertezas em todas as linhas, com especial incidência para a rota Ásia – Europa.

Os analistas observaram que: “Usando o nosso relatório de Perspectiva da Capacidade Comercial, podemos comparar as mudanças actuais com a volatilidade normal, bem como com as perturbações do mercado ao longo dos últimos anos.”

Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence, comentou: “Marcamos o evento ‘Ever Given’ e isso é claramente visto como tendo o maior impacto individual. Deve-se notar, porém, que parte disso acabou-se sobrepondo à capacidade de mudanças relacionadas com o Ano Novo Chinês desse ano. Finalmente, podemos ver muito claramente a crise do Mar Vermelho. Com o ‘Ever Given’ como a única excepção, este é o maior evento individual – ainda maior do que o impacto inicial da pandemia.”

Ou seja os dados apontam para que a actual crise no Mar Vermelho tenha um impacto mais profundo, que situações pontuais e previstas como o Ano Novo Chinês, e até situações mais profundas e imprevisíveis como foi a pandemia da COVID-19 e o bloqueio do Canal do Suez pelo porta-contentores “Ever Given”.

Falta só entender quais os efeitos a médio/longo prazo se este bloqueio se mantiver, na relação dos fretes, tempo de trânsito e progressão da adaptação de toda a cadeira durante a crise.

A ONE – Ocean Network Express assinou contratos de construção naval com o Estaleiro Jiangnan e a Yangzijiang Shipbuilding para uma construção total de doze navios porta-contentores de metanol com capacidade de 13.000 TEU de metanol duplo. 

Cada estaleiro construirá seis navios e todos estão programados para serem entregues a partir de 2027. Este marco significativo representa a frota inaugural de navios de metanol e duplo combustível da ONE e desempenha um papel fundamental no alcance dos objectivos sustentáveis ​​da ONE como parte da sua Estratégia Verde.

Essas embarcações são projectadas com capacidades para serem flexíveis e ágeis, que se integrarão perfeitamente à rede global dinâmica e em evolução da ONE. Este investimento e compra estão alinhados com a rigorosa política de compras da ONE, que visa atender à procura dos clientes e ser adaptável a qualquer mudança futura nas cadeias de fornecimento sustentáveis ​​globais. 

No atual cenário marítimo e de sustentabilidade, prevê-se que o metanol tenha um potencial significativo para a redução de emissões. Além disso, essas embarcações incluirão tecnologias de ponta, como formato de casco optimizado, sistemas de recuperação de calor residual e pára-brisa de proa. As embarcações selecionadas também serão equipadas com um sistema de lubrificação a ar e um gerador de eixo para ajudar a explorar potenciais melhorias na eficiência de combustível e na redução das emissões de GEE –  gases de efeito. 

Estas inovações podem ajudar a acelerar os esforços de descarbonização da ONE e garantir esteja em conformidade com os regulamentos da indústria naval.  

Comentando o anúncio, o CEO Jeremy afirmou: “A nossa decisão de investir em navios de metanol e duplo combustível está alinhada com a Estratégia Verde da ONE como parte das nossas principais iniciativas. A próxima nova frota é fundamental para alcançar o nosso objectivo de implantar os primeiros navios de combustível alternativo até 2030 e marca um marco significativo na nossa jornada em direcção a uma indústria marítima mais verde e sustentável.” 

A ONE Green Strategy tem uma meta ambiciosa de atingir emissões líquidas zero de GEE até 2050. Para atingir a meta, a transição do combustível convencional para combustíveis alternativos é definida como o principal pilar das iniciativas Verdes da ONE e é consistente com a Eficiência Operacional, Investimento Verde e Combustíveis Alternativos das suas principais iniciativas.