O Porto de Setúbal: Capacidade ShortSea Disponível

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Os portos de média dimensão possuem um papel fulcral para as economias europeias, em especial nas ligações ao Atlântico e em segmentos específicos no mercado global.

O porto de Setúbal, como porto de shortsea por excelência, reúne quatro características comerciais fundamentais que raramente são observáveis juntas noutro porto e que, por isso, o distinguem e diferenciam no sistema portuário nacional:

a) localização na Região de Lisboa

É um porto localizado no coração do principal grande centro industrial, populacional e de consumo do País, 40km a Sul da cidade de Lisboa, 20 km a sul do Tejo, estando bem posicionado para servir diariamente as necessidades logísticas de carga e descarga de mercadorias perecíveis e de outros fluxos rápidos da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Sul de Portugal, até Madrid, sem grandes custos adicionais de distância (custo de transporte de 40km = 2 euros por cada 2000 euros de mercadoria). Está a 11 km da plataforma do Poceirão;

b) Vastas áreas para expansão da Plataforma Logístico/Portuária de Setúbal

É um porto sem congestionamentos, com vastas áreas disponíveis para novos cais e terraplenos no porto e zonas logísticas e industriais adjacentes na Mitrena e Setúbal/Palmela, com excelentes acessibilidades rodoviárias e ferroviárias de ligação às redes nacionais e internacionais.
São 11 km de frente portuária profunda e industrial/logística, em grande parte por explorar e são infraestruturas logísticas como o SodiaPark e a Sapec Bay;

c) Acessibilidades marítimas profundas para Cargueiros de média dimensão

É garantida ainda a entrada de navios com calados até 12 metros todos os dias do ano, condicionados à maré. Garante-se atualmente ainda a entrada de navios no porto de Setúbal com calados até 10,5 metros, em qualquer condição de maré (11m em 90% do dia). 
E prevê-se a dragagem de mais 2 a 3 metros em breve para acompanhar o aumento dos calados dos navios de média dimensão, a realizar por valores que podem ser considerados “low cost” neste setor;

d) Um dos maiores Terminais de Contentores do País

O porto de Setúbal possui actualmente um dos maiores terminais de contentores e multiusos de Portugal, que no conjunto das Zonas 1 e 2, perfazem cerca de 30 hectares de terrapleno e 1,6 quilómetros de cais em contínuo (fundos de 10 a 15m), com ligação ferroviária no interior dos terminais e ligação dedicada rodoviária à A2/A12, Lisboa- Espanha-Algarve. Incluem-se 725 metros do cais fundados a -15 metros, preparados para o futuro. É um terminal gigantesco com 30 ha no conjunto, JÁ CONSTRUÍDO, com muita da sua capacidade ainda disponível e que deve ser aproveitada.

São muitas vantagens, que caracterizam o porto de Setúbal e fazem dele um porto com potencial de futuro, a curta distância dos grandes centros portugueses e espanhóis.

Mas o porto de Setúbal possui ainda outras vantagens comparativas, que não são menos importantes que as enunciadas:

a) custos globais competitivos;
b) enfoque da administração portuária e das empresas da comunidade portuária na competitividade e desenvolvimento do porto;
c) flexibilidade na adaptação às necessidades do cliente mais exigente;
d) forte agressividade comercial das empresas da comunidade portuária;
e) dois terminais de serviço público para granéis líquidos e sólidos, com vantagens de localização junto ao parque da industrial e logístico da Sapec Bay;
f ) forte impacto social, numa região conhecida pela sua vasta mão-de-obra altamente especializada e por grandes indústrias com terminais privativos;
g) é uma das mais belas baías do mundo.

Setúbal é um porto em crescimento, com um elevado potencial por explorar, preparado para servir o País e a região, durante muitas décadas.

Os principais objetivos comerciais passam por uma Estratégia 3+2:

1) Ser um grande centro shortsea da região de Lisboa, no serviço ao Mediterrâneo, Europa e costa Ocidental de África;
2) Desenvolver um HUB roro de transhipment, trânsito para Espanha e serviços de valor, em conjunto com a VW;
3) Melhorar ainda mais os acessos marítimos (+2/3 metros) e ferroviários (ligação aos terminais da Mitrena, que podem aumentar em 10% a 20% a carga ferroviária nacional).

+

1) Desenvolver a vertente náutica, turística e de lazer com os municípios;
2) Desenvolver a pesca em Setúbal e Sesimbra e a aquicultura.

Autor: Prof. Vítor Caldeirinha – Presidente da APSS

Ondas destemidas

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O site da revista National Geographic publicou recentemente uma matéria com alguns dos big riders mais bem sucedidos da actualidade. O texto traz opiniões de atletas consagrados , como o norte-americano Greg Long e o havaiano Garrett McNamara, sobre a mais temida onda já surfada pelo homem. 
As poderosas ondas de Mavericks, Jaws, Dungeons, Agiti, Shipstern Bluff, Cape Fear e Nazaré estão entre os nomes citados pelos entrevistados.  
O surfista havaiano Mark Healey, por exemplo, elege a onda de Peahi, também conhecida como Jaws, Hawaii, como a mais poderosa do planeta.  
“De todas as ondas grandes do mundo, eu acho que Jaws tem mais velocidade. As situações de resgate com os jet skis também são muito difíceis. A avalanche líquida termina num penhasco de 300 metros de altura”, diz Healey.
Já o sul-africano Grant Baker escolhe as de Dungeons, Cidade do Cabo, África do Sul, por causa do número de tubarões brancos que cercam a baía de Hout Bay.
“Além do tamanho e potência da onda que a torna tão intimidativo,  o local é rodeado por enormes falésias, que costumam ser a casa de alguns dos maiores tubarões que eu já vi. Isso, certamente, torna o pico absolutamente aterrorizante”, diz Baker. 
Asier Muniain, local do País Basco, Espanha, também puxa a sardinha para perto de casa e nomeia a praia de Agiti, Baía de Biscay, como a mais sinistra da Terra. Local de tenebrosos naufrágios e rochas afiadas, o big rider conhece bem a área.
“É preciso é um swell grande para começar a quebrar e, quando isso acontece, é extremamente perto das rochas. A onda quebra em uma pequena baía e, eventualmente  chocar contra pedras gigantes. Se cair, não há lugar para escapar  e nem mesmo o jet ski pode ir buscá-lo”, explica Asier. 
Por sua vez, o australiano Marti Paradisis elege a onda de Shipstern Bluff, Tasmânia, como a mais potente do mundo.  A onda localizada no Sudoeste do país também é conhecida como o Ponto do Diabo. 
“A onda não quebra, ela se dobra e tenta destruir tudo no seu caminho. Surfar aqui exige uma mentalidade como se você estivesse indo para a batalha, completamente imprevisível. É um desafio e uma experiência de humildade”, diz Marti. 
O australiano Mark Mathews escolhe o pico de Cape Fear como um dos mais pesados do planeta. A onda, que em português quer dizer Cabo do Medo, fica localizada na Costa Leste australiana.
“Este lugar é pau a pau com qualquer onda do mundo. A proximidade do outside com o rosto do penhasco torna as ondas ferozes. Esta é uma boa receita para o desastre ou a viagem mais emocionante e recheada de adrenalina da sua vida. Mesmo em torno dos 4,5 metros, com o mesmo tamanho, não há lugar no mundo em que eu tenha surfado tão pesado”, revela Mark. 
O norte-americano Greg Long, actual campeão do Big Wave World Tour da temporada 2012 / 2013, indica a ondulação de Cortes Bank, localizada no Oceano Pacífico, cerca de 100 quilómetros da costa Sul da Califórnia. Para Greg, é “a onda que mais assombra”. 
“O line-up abrange uma área de cerca de 1,6 quilómetros de largura, mas é um ambiente sujo, com vários naufrágios, pontas da estrada de ferro submersas a poucos metros abaixo da superfície. Isso sem contar com os tubarões que frequentam o outside”, diz Greg.
“Os maiores swells no oceano Pacífico Norte se levantam a uma distância de mais de mil metros da terra e convergem para o canto Sudoeste do banco, criando ondas montanhosas, movendo-se mais rápidas e mais fortes do que qualquer coisa que eu já tenha experimentado em qualquer outro lugar do mundo”, ressalta. 
Por sua vez, Garrett McNamara apontou na entrevista à National Geographic que a onda da pequena vila de pescadores, Nazaré, Portugal, é a mais misteriosa e mágica do planeta. 
“A onda nunca quebra no mesmo lugar duas vezes e cada onda é totalmente diferente. É como provar um bom chocolate. Alguns são incríveis e você nunca mais vai conseguir provar de novo”.
No início do ano, McNamara pegou uma das maiores ondas do mundo na praia do Norte. Embora os entendidos ainda discutam o feito, se foi ou não recorde mundial, o certo é que não há dúvida sobre o tamanho da onda. 
O norte-americano Grant Washburn diz que a famosa onda de Mavericks, Califórnia (EUA), traz uma experiência espectacular para ganhar seguidores, apesar do já comprovado número de mortes por afogamentos no local.  
“Quando o swell é de 30 metros ou mais, Maverick oferece um dos desafios mais temidos no desporto”, comentou. 

Comunicado da AMONT.

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ANOMT – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE OPERADORES MARÍTIMO TURÍSTICOS: Objectivo servir a actividades marítimo turística, assegurando a defesa dos seus associados, celebrar contractos, acordos, promover o desenvolvimento empresarial e tecnológico.

Efectuou-se hoje ( dia 17 Julho ) pelas 9.30h a reunião no ministério da economia com o Sr. Secretario de Estado do Turismo, Dr. Adolfo Mesquita Nunes.
O QUE PRETENDE A ANOMT
Legislação adequada que permita utilizar a capacidade de transporte de passageiros das embarcações MT, (Marítimo Turísticas) de acordo com os certificados de conformidade, considerando como urgente a alteração ao Decreto-Lei n.º 269/2003 de 28 de Outubro, nos seus artigos 20º e 21º.
Processos de registo muito complicados, através do IPTM/ DGPM, a legislação utlizada datada dos anos 60 o que configura desadequação face às exigências da actualidade.
Não são reconhecidos os certificados de conformidade consequentemente não é respeitada a legislação comunitária, nem as sociedades classificadoras.
Controle eficaz dos licenciamentos de empresas e embarcações estrangeiras para o exercício da actividade MT em Portugal. O pagamento de uma taxa anual para exercício de actividade, à semelhança de alguns países europeus.
Reduzir os elevados custos das vistorias de manutenção anuais, praticados pelo IPTM/ DGPM e Capitanias, configurando algumas dessas vistorias meras questão burocráticas. Ex.: A emissão das licenças de estação radio e a caducidade dos certificados operadores radio telefonistas com prazos de validade de 5 anos, não sendo renovados automaticamente como as cartas de navegadores de recreio.
Desenvolvimento urgente de Infraestruturas logísticas adequada à operação MT na área geográfica dos portos de Lisboa e Cascais, propondo a ANOMT a colocação de um pontão de embarque e desembarque em Cascais.
Possibilidade de uso pelos operadores MT das instalações portuárias ao abandono, nomeadamente no Porto de Lisboa, a custos controlados.
Criar condições de fornecimento e abastecimento de gasóleo colorido/verde para as embarcações MT nos mesmos moldes de funcionamento para a agricultura.
Definição clara das taxas relativas ao pagamento de imposto de selo e do iva a aplicar às embarcações registadas para a actividade MT. Ex.: se for venda ao bilhete o IVA é de 6%, se for passeios organizados o IVA é de 23%.
Consideramos que o IVA não deve em qualquer das circunstâncias ultrapassar os 8%.
Critérios de atribuição de apoios previstos no QREN ao desenvolvimento de empresas Marítimo Turísticas não estão de acordo com a realidade socio económica das regiões, ex.: Candidaturas aos projectos QREN para área de Lisboa / Cascais e Setúbal, comparticipação cerca de 21%, por se considerar ser zona de elevados rendimentos e oportunidades.
Maior dinamização das entidades tutelares do Turismo Náutico em feiras nacionais e internacionais, envolvimento das associações representativas da actividade MT e do Turismo de Portugal através de delegados ou representantes internacionais.
Adequar a formação náutica à actividade Marítimo Turística, podendo utilizar para isso as infraestrutura do FOR-MAR – Centro de Formação Profissional das Pescas e do Mar.
Empenho das entidades tutelares do Turismo Náutico no combate e repressão da actividade Marítimo Turística ilegal que prolifera na costa de Lisboa e Cascais. De forma a salvaguardar os interesses do Estado, dos Contribuintes, dos Operadores MT, bem como da actividade MT e do Turismo Náutico em geral.
Que o PENT “Plano Estratégico Nacional do Turismo” Horizonte 2013-2015, não se fique por um simples plano de intenções mas seja uma mais-valia para o desenvolvimento do Turismo Náutico em Portugal.
A Direcção da ANOMT considera como boa a receptividade do Sr. Secretario de Estado, Adolfo Mesquita Nunes, á propostas da ANOMT.
Presidente da Direcção   Direcção Financeira  Presidente da Assembleia Geral
     António Lemos            Domingos Carvalho               Joaquim Guedes


Fonte: ANOMT

Fernando Barriga: “Há muito trabalho a fazer ainda na ciência do mar”

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O especialista é um dos autores do livro “O Mar na História, na Estratégia e na Ciência”

Foi lançado no El Corte Inglês, em Lisboa, o livro “O Mar na História, na Estratégia e na Ciência”. A obra reúne intervenções proferidas por ocasião do III Fórum Açoriano Franklin D. Roosevelt, realizado na ilha do Faial, em Abril de 2012.


O Ciência Hoje falou com um dos autores, Fernando Barriga, responsável pelo capítulo intitulado “Ciência e recursos naturais debaixo de um mar profundo”. O investigador do Creminer – Centro de Recursos Minerais, Minerologia e Cristalografia sublinha que “para a maioria das pessoas que tratam dos assuntos do mar é claro que o futuro de Portugal está do lado do mar porque o país tem uma enorme área de jurisdição económica do fundo do Atlântico Norte. São quase quatro milhões de quilómetros quadrados”.

No livro aborda esta importância e questões como a exploração dos recursos naturais da crosta oceânica. Uma área onde “há ainda por fazer, já que estamos no princípio do conhecimento. Há muito trabalho a fazer ainda na ciência do mar”, afirma o entrevistado.

Os resultados neste sector deverão aparecer mas para até lá é necessário “dedicar mais esforço às ciências e tecnologias do mar”. Para Fernando Barriga “não basta dizer que o mar é importante, é preciso fazer alguma coisa. E o que se está a fazer é escasso”.

O autor defende assim uma “maior prioridade” relativamente aos assuntos relacionados com o mar.

Um dos recursos que poderá ser explorado consiste nos elementos chamados de terras-raras, um grupo de elementos químicos de grande importância em indústrias de alta tecnologia. Actualmente, grande parte destes elementos chega da China, mas descobertas recentes indicam que os fundos marinhos são ricos em terras-raras. Elementos como manganês, cobalto, níquel, cobre, zinco, ouro e prata são também candidatos a extracção num futuro próximo.

Fernando Barriga sublinha assim que pode haver aqui uma oportunidade económica para Portugal mas para tal é necessário ter em conta que entre “haver rochas ou sedimentos ricos em terras-raras, até haver uma quantidade explorável com benefício económico vai uma grande distância. Temos de fazer muitos estudos de exploração dos recursos marinhos”.

O investigador avança que o Creminer, associado a outras instituições europeias, vai participar num projecto designado Blue Mining que vai procurar esclarecer questões e demonstrar a viabilidade económica de determinadas explorações minerais,“parte delas em mares sob jurisdição portuguesa”.

Além da estratégia científica, o livro “O Mar na História, na Estratégia e na Ciência”, lançado pela Fundação Luso-Americana (FLAD), e coordenado por Mário Mesquita e Paula Vicente, aborda ainda a história a estratégia turística.

“Em foco estão um conjunto de perspectivas complementares sobre a importância do mar para o crescimento económico português e para o reposicionamento do país face à sua imensa plataforma marítima, nomeadamente através da cooperação internacional”, esclarece a FLAD.

Fonte: CIência Hoje

SCTW 10 – Emendas de Manila "Versão Comentada".

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O SINCOMAR – Sindicato de Capitães e Oficiais da Marinha Mercante, publicou o livro ‘STCW 10 Emendas de Manila – Versão Comentada’, em língua portuguesa, uma tradução não oficial da Convenção STCW, acompanhada por comentários de uma equipa de especialistas. Esta edição, disponível apenas em versão impressa, apresenta ao longo de 566 páginas a Convenção STCW, composta por 17 artigos e um anexo com 8 capítulos e também o Código STCW, dividido nas partes A (obrigatória) e B (recomendatório), incorporando já as emendas de Manila.

A Convenção STCW, cuja versão inicial data de 1978, estabelece as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos. Ratificada por 154 países, incluindo Portugal, é um instrumento fundamental para a promoção da segurança marítima, da preservação do meio ambiente e da salvaguarda da vida humana, navios e carga no transporte marítimo. A Convenção STCW sofreu já duas grandes revisões, a primeira em 1995, e a segunda em 2010, aprovada em Conferência realizada em Manila, Filipinas e que iniciou o seu processo de entrada em vigor em 1 de Janeiro de 2012.

1ª Boa Notícia: Esta obra não se encontra à venda mas é entregue gratuitamente aos interessados, que a deverão levantar directamente nas instalações do SINCOMAR, no Cais da Rocha Conde de Óbidos, Armazém 113, em Lisboa. 

2ª Boa Notícia: Se reside fora de Lisboa ou de Portugal, solicite o seu exemplar gratuito através do telefone +351 21 391 8180, ou e-mail sincomar.fesmar@net.vodafone.pt. Apenas terá de pagar os portes de envio.

A tiragem incluiu apenas 3.000 exemplares. 
Garanta já o seu antes que esgote!


Fonte: Álvaro Sardinha

SCTW 10 – Emendas de Manila "Versão Comentada".

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O SINCOMAR – Sindicato de Capitães e Oficiais da Marinha Mercante, publicou o livro ‘STCW 10 Emendas de Manila – Versão Comentada’, em língua portuguesa, uma tradução não oficial da Convenção STCW, acompanhada por comentários de uma equipa de especialistas. Esta edição, disponível apenas em versão impressa, apresenta ao longo de 566 páginas a Convenção STCW, composta por 17 artigos e um anexo com 8 capítulos e também o Código STCW, dividido nas partes A (obrigatória) e B (recomendatório), incorporando já as emendas de Manila.

A Convenção STCW, cuja versão inicial data de 1978, estabelece as Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos. Ratificada por 154 países, incluindo Portugal, é um instrumento fundamental para a promoção da segurança marítima, da preservação do meio ambiente e da salvaguarda da vida humana, navios e carga no transporte marítimo. A Convenção STCW sofreu já duas grandes revisões, a primeira em 1995, e a segunda em 2010, aprovada em Conferência realizada em Manila, Filipinas e que iniciou o seu processo de entrada em vigor em 1 de Janeiro de 2012.

1ª Boa Notícia: Esta obra não se encontra à venda mas é entregue gratuitamente aos interessados, que a deverão levantar directamente nas instalações do SINCOMAR, no Cais da Rocha Conde de Óbidos, Armazém 113, em Lisboa. 

2ª Boa Notícia: Se reside fora de Lisboa ou de Portugal, solicite o seu exemplar gratuito através do telefone +351 21 391 8180, ou e-mail sincomar.fesmar@net.vodafone.pt. Apenas terá de pagar os portes de envio.

A tiragem incluiu apenas 3.000 exemplares. 
Garanta já o seu antes que esgote!


Fonte: Álvaro Sardinha

Novos parâmetros da Formação Marítima.

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 A partir do dia 1 de Julho de 2013, os novos Marítimos que iniciarem formação depois desta data deverão realizá-la de acordo com os novos padrões de formação e competências estipulados pelo STCW 2010. Até 2017, muito mais vai mudar em virtude das emendas de Manila.

Para já, convidamos a conhecer o STCW-IS. Desenvolvido pela EMSA (Agência Europeia da Segurança Marítima), o STCW-IS é um sistema de informação baseado na Web, projectado para ajudar todos aqueles que procuram informações certificadas sobre as Administrações Nacionais Marítimas de vários países e as Instituições de Ensino e Formação Marítima (MET) dos mesmos.
Através da cooperação dos países participantes (Estados-Membros da UE e também os países não membros da UE que formam Marítimos para trabalhar a bordo de navios de bandeira da UE), o sistema compila informações sobre as três seguintes áreas principais:

Países
• As Partes da Convenção STCW, que são reconhecidos por cada país;
• O número de dispensas concedidas por ano;
• A legislação através da qual a Convenção STCW foi implementada a nível nacional;
• Os planos de desenvolvimento de carreira para a Ensino Marítimo, Formação e Certificação.

Administração
• Detalhes do sistema de gestão da qualidade;
• Informações de contacto das entidades envolvidas na implementação da Convenção STCW em cada país;
• Tipo de Certificados de Competência emitidos por essas entidades.

Instituições MET (Maritime Education and Training)
• Detalhes do sistema de gestão da qualidade;
• Informações de contacto e estrutura das Instituições de Formação Marítima disponíveis em cada país;
• O Ensino Marítimo e os programas de formação;
• O número de matrículas e diplomas emitidos pelas instituições;
• O tipo de instalações e equipamentos disponibilizados para o Ensino e Formação Marítima.

Acesso livre e gratuito em https://portal.emsa.europa.eu/web/stcw/home


Fonte: Álvaro Sardinha

Surf Clube de Viana na vanguarda do Surf Europeu.

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O SCV prepara-se para ter uma época de verão ao mais alto nível, em termos organizativos e competitivos. Em grande destaque está a organização da 1.a etapa do European Tour of Surfing, nos dias 9, 10 e 11 de Agosto, que a Federação Europeia de Surf acredita irá registar uma grande adesão de atletas. Do seu calendário também consta a organização das provas de Surf dos XIX Jogos Náuticos do Atlântico, durante este mês de Julho, e os Circuitos Nacionais de Bodyboard Esperanças e de Surf Esperanças, ambos em Agosto.
O SCV volta a fazer história ao nível europeu ao ser o anfitrião da 1.a etapa do European Tour of Surfing.
“O Surf Clube de Viana, como organizador, surge de forma natural e na sequência da candidatura que havia feito ao Eurosurf”, refere Rui Félix, director técnico da Federação Europeia de Surf.
Esta entidade federativa acredita que a primeira prova deste circuito, a realizar-se em águas vianenses, nos dias 9, 10 e 11 de agosto próximo, e partindo das manifestações de interesse de participação já recebidas, irá registar uma grande adesão, sobretudo por parte de atletas ingleses, espanhóis e franceses.
Segundo Rui Félix, implementar um circuito europeu desta envergadura já fazia parte dos planos da Federação Europeia de Surf desde há dois anos.
O SCV espera que esta prova, com um prize money na categoria open no montante de quatro mil euros, seja também uma excelente oportunidade para os atletas aprofundarem as suas experiências em ondas e terras vianenses e desfrutar das valências do Centro de Alto Rendimento de Surf de Viana do Castelo.
Este clube, nos XIX Jogos Náuticos do Atlântico, que acontecem em Viana do Castelo entre os próximos dias 15 e 19 de Julho, também terá a seu cargo a organização das provas de Surf (surf, bodyboard, longboard e stand up paddle).
Estas competições, que registam já o maior número de inscritos, contam, ao nível organizativo, com o apoio técnico da Federação Portuguesa de Surf, fazendo também parte do seu calendário oficial.
Nestes Jogos, o SCV vai apresentar em competição uma equipa composta por 14 elementos, 12 atletas e dois treinadores, cujo objectivo é lutar pelas medalhas.
Destaque para Filipa Fernandes, campeã de bodyboard nas provas que decorreram o ano passado em Quiberon, na Bretanha, que, em casa, vai lutar pela revalidação do título.
Ainda durante o mês de Agosto, o SCV vai organizar, na praia da Arda, a 3a Etapa do Circuito Nacional de Bodyboard Esperanças, dias 3 e 4, e a 4a Etapa do Circuito Nacional de Surf Esperanças, nos dias 6, 7 e 8.
Os Campeonatos Nacionais de Esperanças significam uma aposta forte deste clube por permitir trazer à competição em águas vianenses os futuros campeões da modalidade e por possibilitar aos seus atletas, que estão a disputar este circuito, alcançarem bons resultados em casa.
A organização avança que esta prova será um êxito e que irá registar a maior participação de sempre. “Cerca de 200 atletas oriundos de todo o território nacional, incluindo das Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores”.
Estes eventos sob a égide do Surf Clube de Viana são parte integrante da promoção do “Centro de Mar”, financiado pelo QREN, do Programa Operacional Regional do Norte 2007/2013 (ON.2 – O Novo Norte).

Fonte: Surf Portugal.

Aquecimento global pode fazer subir nível do mar em 2,3 metros por cada grau centígrado

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Cientistas acreditam que esta é a primeira “estimativa robusta” do impacto que pode ter o aumento da temperatura do planeta nos oceanos. É preciso adaptar as zonas costeiras, alertam.

O nível do mar pode subir 2,3 metros por cada grau centígrado que aumentar a temperatura do planeta, e manter-se assim durante séculos. Esta é a conclusão de um estudo elaborado por um reputado instituto de investigação alemão, que analisa o impacto do aquecimento global no degelo dos glaciares e icebergues.
Anders Levermann, coordenador do trabalho elaborado no Instituto para a Investigação sobre o Impacto do Clima, em Potsdam, diz que esta é a primeira análise feita com base na história da evolução do clima, combinada com simulações em computador dos três factores que podem contribuir para a subida do nível do mar a longo prazo: a expansão termal (aumento de temperatura) dos oceanos, o recuo dos glaciares de montanha e o degelo das calotes glaciares da Gronelândia e da Antárctida.
“No passado, havia alguma incerteza e não se sabia quanto poderia ser [o aumento]”, afirmou Levermann à Reuters. “O que estamos a dizer agora é que, tendo em conta tudo o que sabemos, temos uma estimativa robusta de 2,3 metros de subida do nível do mar por cada grau de aquecimento”, explicou.
Nos últimos cem anos, o nível do mar subiu 17 centímetros, a uma média de três milímetros por ano, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, da ONU). Um terço deste aumento resulta do degelo na Antárctida e na Gronelândia.
Segundo o mesmo organismo, a temperatura média da superfície do planeta subiu cerca de 0,8 graus centígrados desde a Revolução Industrial (meados do século XVIII) e deverá aumentar entre 0,4 a 1 grau entre 2016 e 2035, em comparação com as temperaturas registadas no período de 1985 a 2005.
Não há consenso na comunidade científica sobre o que causa o aquecimento global. Por um lado, o IPCC admite que este é resultado da emissão de gases com efeito de estufa, provenientes da queima de combustíveis fósseis. Outros cientistas consideram que o aumento da temperatura global resulta das flutuações naturais do clima no planeta, não resultando por isso da acção humana.
Seja como for, cerca de 200 países concordaram em tomar medidas para limitar o aumento da temperatura para menos de dois graus centígrados acima da era pré-industrial. “A subida do nível do mar é algo que não podemos evitar, a menos que as temperaturas globais desçam novamente”, observou Anders Levermann, citado pela Reuters.
“Os nossos resultados indicam que é preciso uma maior adaptação das zonas costeiras. É provável que algumas regiões actualmente muito povoadas não possam ser protegidas no longo prazo”, admitiu.
Alguns estudos já tinham estimado a elevação do nível do mar para cerca de 2 metros até 2100, o que provocaria o alagamento de algumas regiões – é o caso do Bangladesh e do estado americano da Flórida, por exemplo.
“Acreditamos que a nossa estimativa é robusta por causa da combinação das leis da física com os dados que usamos”, sublinhou o coordenador do estudo. “Penso que estabelecemos um modelo de referência sobre quanto vai subir o nível do mar com os aumentos da temperatura”, rematou.
Fonte: Público

Japão disposto a mudar programa de caça à baleia se tribunal da ONU o ordenar

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O Japão poderá fazer modificações no seu programa de caça à baleia se o Tribunal Internacional de Justiça deliberar contra Tóquio, na análise que inicia esta terça-feira a analisar da queixa apresentada pela Austrália contra a caça nipónica destes cetáceos na Antárctida.
“O Japão está disposto a modificar o programa se for necessário”, disse o representante de Tóquio perante o Tribunal, Koji Tsuruoka, nas alegações que concluíram três semanas de audiências sobre este conflito no órgão máximo judicial da ONU.
Apesar de ter declarado que o Japão acatará a decisão final do Tribunal da ONU, o representante japonês continuou a defender que o seu país caça baleias apenas com fins científicos, de acordo com a agência noticiosa espanhola EFE.
Tsuruoka agradeceu a oportunidade criada pela Austrália de “poder dizer a todo o mundo a verdade sobre os objectivos científicos do programa japonês” de caça de cetáceos. Na opinião de Camberra, o programa nipónico encobre uma prática comercial que viola tratados internacionais.
O representante japonês reiterou o pedido de Tóquio para que o TIJ se declare incompetente para julgar este caso.
Tsuruoka sublinhou ainda que a Austrália “baixou o tom, ao longo das audiências, e fez derivar o caso para a questão de se as práticas japonesas põem, ou não, em perigo as populações de baleias”, o que não acontece, de acordo com Tóquio.
Em 2010, a Austrália denunciou o Japão, junto do TIJ, por duvidar dos objectivos científicos do programa ao abrigo do qual Tóquio caça todos os anos baleias na Antárctida. Para Camberra – e para vários outros países, cientistas e organizações ecologistas – o Japão está a violar as resoluções legais internacionais. Alegam que os motivos da caça à baleia são unicamente comerciais, ainda que a procura de carne de baleia tenha caído muito no Japão. Tóquio argumenta com motivos culturais e históricos.

JARPA II sob críticas
Em 1986, após ter assinado uma moratória internacional, o Japão abandonou a caça à baleia, mas retomou-a um ano depois, ao abrigo de uma excepção do tratado que permite a caça para fins científicos. Este programa tem continuado, apesar do cepticismo e das críticas abertas de muitas organizações e países que fazem parte da Comissão Baleeira Internacional (CBI).
Dados da CBI, a qual pertencem a Austrália e o Japão, indicam que cerca de 1600 baleias são capturadas anualmente por baleeiros japoneses, que já caçaram um total de 33.000 cetáceos desde que entrou em vigor a moratória internacional.
A Austrália acusa Tóquio de violar a Convenção internacional para a regulamentação da caça da baleia (ICRW, na sigla em inglês), assinada em 1946 para promover a manutenção da espécie e desenvolver a indústria baleeira de forma sustentável. Para Camberra, o Japão não cumpre especificamente a obrigação de respeitar a moratória total da caça para fins comerciais, que entrou em vigor em 1986.
Tóquio afirma que o programa de caça, denominado JARPA II baseia-se no artigo oitavo da convenção de 1947, que permite a caça da baleia para fins científicos. O jurista francês Allan Pellet, que defende caso a posição nipónica perante o TIJ, assegurou que a actividade baleeira do Japão “não põe em perigo as populações de baleias”, espécie ameaçada de extinção.
A decisão do tribunal, além de resolver o conflito entre as partes, vai criar um precedente que servirá como marco jurídico para a interpretação da ICRW.
Outros países que também caçam baleias ou golfinhos são a Noruega, Islândia, Ilhas Feroe e Gronelândia.

Fonte: Público.