Num relatório divulgado, o TCE destaca que o executivo comunitário deve, ao aprovar os programas operacionais dos Estados-membros no âmbito do Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (FEAMPA), “certificar-se de que estes demonstram melhor as ligações entre os fundos atribuídos, os objectivos das medidas, as metas fixadas para os indicadores de desempenho e o objectivo da UE de alcançar um crescimento sustentável”, bem como encontrar a melhor forma de aproveitar o FEAMPA para alcançar os objectivos da política de aquacultura da UE e dos planos estratégicos nacionais plurianuais neste domínio.

Por outro lado, Bruxelas deve ainda, recomenda o tribunal, “com o apoio do Mecanismo de Assistência à Aquicultura, promover o intercâmbio de boas práticas sobre a forma de eliminar os obstáculos nas principais estratégias ambientais, nos procedimentos de licenciamento e no ordenamento do território que afectam o desenvolvimento sustentável da aquicultura”.

É também recomendado que seja garantido que os indicadores de sustentabilidade especificamente relacionados com a aquicultura estão disponíveis a tempo da elaboração de propostas para o programa de financiamento pós-2027, por exemplo no âmbito do sistema de acompanhamento da bioeconomia da União.

O TCE salienta ainda que os financiamentos atribuídos na União Europeia (UE) à aquacultura no quadro financeiro plurianual 2014-2020 foram mais do que o triplo do atribuído no orçamento 2007-2012, “sem que a Comissão e os Estados-membros tenham demonstrado adequadamente a necessidade de um aumento desta dimensão”.

Em 2020, segundo o TCE, a aquacultura da UE gerava menos de 1% da produção aquícola mundial e as importações representavam mais de 60% da oferta de produtos do mar na UE. O desenvolvimento sustentável da aquacultura é um dos principais objectivos da Política Comum das Pescas e uma componente importante da estratégia para a economia azul.

Com o apoio do FEAMPA (dotação de 1,2 mil milhões de euros para o período de 2014-2020) e do seu sucessor, o Fundo Europeu dos Assuntos Marítimos, das Pescas e da Aquicultura (dotação de 1,0 mil milhões de euros para o período de 2021-2027), a Política Comum das Pescas tem por objectivo o crescimento sustentável da aquicultura e a obtenção de benefícios económicos e sociais, bem como a criação de emprego 

O transporte marítimo de carga é
um esforço global, pelo que a imposição de regulamentos a nível regional pode
revelar-se problemática. Estabelecer o que pode e o que não pode ser abrangido
pelos regulamentos torna-se fundamental para uma implementação bem sucedida.
Neste caso, a União Europeia decidiu que todo o CO2 emitido em viagens dentro
da UE e no Espaço Económico Europeu (EEE), e enquanto estiver atracado num
porto da UE/EEE, deve ser coberto.

Além disso, metade das emissões
nas viagens dentro e fora da UE devem ser cobertas. Ao decidir cobrir apenas
50% das emissões nestas viagens, a UE deixou a porta aberta para que outras
regiões do mundo estabeleçam os seus próprios mecanismos de fixação de preços
do carbono, sem que as transportadoras tenham de pagar duas vezes.

A Organização Marítima
Internacional (IMO), o órgão da ONU que regula o transporte marítimo, também
está a estudar a introdução de mecanismos para reduzir as emissões de carbono a
nível global.

No início deste ano, os estados
membros da IMO acordaram novas metas de emissões, incluindo um novo mecanismo
de precificação do carbono a ser adoptado até 2025 e entrar em vigor até 2027.

Caso a IMO tenha sucesso na
introdução destes regulamentos, a UE teria concordado em aderir ao mecanismo
global. Assim, embora o regime EU ETS esteja a trabalhar no sentido da meta
“Fit for 55” (Meta da UE de reduzir as emissões líquidas de gases com
efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030), há todas as possibilidades de
não chegar tão longe.

Os regulamentos deixam claro que
a responsabilidade pelo cumprimento dos requisitos cabe exclusivamente à
transportadora, tanto no que diz respeito à comunicação de emissões como à
compra e apresentação das licenças.

As emissões para relatórios do EU
ETS serão calculadas utilizando o mecanismo existente de monitorização,
comunicação e verificação (MRV) da UE. Isto está em vigor desde 2018 e
aplica-se a todos os navios que fazem escala num porto da UE, exigindo que os
operadores calculem as emissões anuais de CO2 nos e entre os portos da UE e
metade das emissões dentro ou fora da UE.

A comunicação de emissões de
carbono não é, portanto, nenhuma novidade para as transportadoras, mas o ano de
2024 será a primeira vez que terão de pagar por isso através de regulamentação
na UE. As transportadoras terão de apresentar as emissões verificadas para 2024
até ao final de Abril de 2025 e depois terão até ao final de Setembro desse ano
para entregar licenças suficientes para cobrir os seus gastos com carbono.

Podem optar por comprar todas as
licenças antes do prazo final de setembro de 2025 ou ao longo do ano, à medida
que emitem carbono. É aqui que começamos a ver como as nuances entre as
estratégias das operadoras podem entrar em jogo.

O movimento contentorizado global, fundamental para o comércio internacional, encontra-se interligado actualmente a diversas questões geopolíticas e económicas, influenciado por cenários como a guerra Ucrânia-Rússia, conflito entre Hamas e Israel, excesso de capacidade, contexto de taxas de juros altas e fretes e as políticas ambientais da UE.

O movimento contentorizado desempenha um papel vital no transporte de bens ao redor do mundo. Contudo, após um período de pandemia, em que até existiu alto consumo por parte da população confinada, agora no meio de conflitos como a guerra na Ucrânia, e não só, a instabilidade geopolítica afectou as rotas de navegação e a segurança dos transportes marítimos, gerando incertezas nos fluxos comerciais.

Os conflitos, como os enfrentados entre Hamas e Israel, estão a criar obstáculos adicionais ao movimento contentorizado. Até os piratas da Somália, desaparecidos durante muito tempo após um reforço na vigilância e patrulhamento, voltaram a surgir. Complicações como a seca que afecta o Canal do Panamá, que tem causado elevado congestionamento, ou o problemas actuais no Canal do Suez ou da guerra que afecta a passagem de navios no Mar de Negro.

Além disso, o excesso de capacidade nas rotas marítimas, muitas vezes decorrente destas tensões geopolíticas, estão a impactar os custos operacionais e a eficiência do transporte de contentores.

A escalada dos custos de fretes marítimos é um desafio relevante, sendo agravado por factores como o aumento da demanda, escassez de contentores e desequilíbrios na oferta. As políticas ambientais, como a EU ETS (Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia), vão influenciar as operações de transporte, aumentando a pressão sobre as empresas para reduzirem as suas pegadas de carbono, fazendo com que haja uma remodelação intensa do que era anteriormente o procedimento habitual.

O movimento contentorizado global é um componente crítico das relações económicas e geopolíticas, e o seu entrelaçamento com conflitos regionais, excesso de capacidade, custos de fretes e políticas ambientais cria um cenário desafiador para 2024. 

Portugal, como parte desse sistema global, enfrentará dificuldades económicas decorrentes desses desafios interligados. Tudo isto e com o facto de ter um governo em gestão,  e provavelmente só haverá outro em Abril, desconhecendo-se qual a estratégia relativa ao sector, mais dificuldade causa.

A adaptação a essas mudanças exigirá resiliência e estratégias inovadoras para mitigar os impactos na economia e manter uma posição competitiva no contexto internacional.

Autor: Carlos Ramiro – Especialista em Assuntos Logísticos.

Os cientistas descobriram que, devido às mudanças climáticas, uma enorme bolsa de metano deslocou-se 40 km após ter-se desprendido da sua forma congelada nas profundezas do Oceano Atlântico. Mais bolsas da substância ainda podem ser libertadas conforme o aquecimento climático avança.

O metano congelado, conhecido como hidrato de metano ou “gelo que pega fogo”, é vulnerável às alterações climáticas, de acordo com um novo estudo publicado na revista Nature Geoscience.

Este potente gás de efeito estufa é libertado e desloca-se das partes mais profundas da plataforma continental até a borda da prateleira submarina. No processo, atinge não só os oceanos, mas também a atmosfera, agravando ainda mais o aquecimento global.

Uma equipa internacional de investigadores liderada pela Universidade de Newcastle, na Inglaterra, usou técnicas avançadas de imagem sísmica 3D para examinar a porção do hidrato de metano solto pelo aquecimento ao largo da costa da Mauritânia, no noroeste da África.

O grupo identificou na região,  metano dissociado que migrou mais de 40 quilómetros e foi libertado por um campo de depressões subaquáticas, conhecidas como “pockmarks”, durante os períodos quentes.

A situação encontrada, segundo o autor principal, Richard Davies, pró-reitor de Globalização e Sustentabilidade da Universidade de Newcastle, ocorreu durante o confinamento da Covid-19. Neste período de quarentena, reviu imagens das camadas abaixo do leito do mar ao largo da Mauritânia e encontrou 23 “pockmarks”. “O nosso trabalho mostra que eles formaram-se porque o metano libertado do hidrato, das partes mais profundas da plataforma continental, foi expelido para o oceano”, afirmou o cientista.

Os investigadores pensavam anteriormente que o hidrato de metano não era vulnerável ao aquecimento climático. “Até agora, os esforços da pesquisa concentraram-se nas partes mais rasas da zona de estabilidade do hidrato, porque pensávamos que apenas essa porção é sensível a variações climáticas”, afirmou o co-autor Christian Berndt, Chefe da Unidade de Pesquisa de Geodinâmica Marinha (GEOMAR) em Kiel, Alemanha.

A nova pesquisa é uma das poucas a investigar a libertação de metano a partir da base da zona de estabilidade do hidrato, que está mais profunda sob a água. Os resultados mostraram que o gás libertado percorreu uma distância significativa em direcção à terra.

“Os novos dados mostram claramente que volumes muito maiores de metano podem ser libertados dos hidratos marinhos”, afirmou Berndt. “Precisamos realmente de chegar ao fundo disto para entender melhor o papel dos hidratos no sistema climático.”

Os investigadores esperam continuar a sua procura por evidências de libertação de metano e tentar prever as áreas mais afectadas à medida que aquecemos o planeta. Eles também estão planeando uma expedição científica para perfurar os “pockmarks” e ver se podem conectá-los a eventos passados de aquecimento climático.

O oceano é o principal aliado no combate às alterações climáticas, mas também está a sofrer as consequências e se deixar de funcionar como até agora “estaremos em grandes apuros”, alerta uma especialista da UNESCO.

Frequentemente deixado de fora nas discussões centrais das cimeiras do clima, o oceano é o principal aliado contra as alterações climáticas, sendo responsável pela absorção de um terço do dióxido de carbono emitido e 90% do calor em excesso, causado pela emissão de gases de efeito de estufa.

Esse papel pode, no entanto, perder-se se o oceano não for protegido, alerta Francesca Santoro, coordenadora do programa de literacia dos oceanos da Comissão Oceanográfica Intergovernamental da UNESCO (IOC/UNESCO).

“O oceano funciona como mitigador do impacto das alterações climáticas, mas há alguns sinais de que esta capacidade está progressivamente a reduzir-se devido à continuidade das emissões de dióxido de carbono. É muito preocupante, porque se o oceano para de funcionar como funciona agora, estaremos em grandes apuros”, sublinhou a especialista.

Francesca Santoro está no Dubai, Emirados Árabes Unidos, a participar na 28.ª Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP28), que espera poder devolver ao tema do oceano algum destaque, perdido na última cimeira em Sharm el-Sheikh, Egito.

Um dos seus objectivos é mudar a narrativa, para que o oceano possa finalmente ser visto como o principal aliado no combate às alterações climáticas e não apenas como uma vítima.

Mas como é que pode contribuir? Francesca Santoro refere, como exemplo, o carbono azul, isto é, o carbono sequestrado, armazenado e libertado pelos ecossistemas costeiros e marinhos.

“As algas marinhas e os mangais são cinco vezes mais eficazes do que as plantas terrestres no que toca ao armazenamento de carbono, (…) mas se as destruirmos vão libertar todo o carbono que absorveram. São soluções baseadas na natureza”, explicou a especialista.

Por isso a importância de proteger o oceano, que já apresenta “sinais preocupantes” do impacto das alterações climáticas, como a acidificação causada pelo excesso de dióxido de carbono.

“É uma das coisas que está a ter impacto em toda a estrutura dos ecossistemas marinhos”, referiu, apontando também o aumento da temperatura da água, particularmente lesiva para os recifes de coral e um dos motivos para o cada vez maior número de espécies invasoras, com impacto na pesca e nas economias locais.

“Outro impacto é a subida do nível do mar, que afecta as maiores cidades costeiras no mundo, e quando falamos do aumento da frequência de tempestades nas zonas costeiras, isto tem um impacto directo nas pessoas”, acrescenta.

Por que motivo, então, é que a relevância do oceano continua a não estar refletida nos resultados de cimeira após cimeira? Francesca Santoro justifica falando em “cegueira do oceano”.

“Não é uma preocupação para a população e, normalmente, os políticos ouvem as preocupações da população”, sustentou, apesar de reconhecer que o percurso, nos últimos anos, tem sido positivo e refere Portugal como um importante promotor do oceano.

A saúde do planeta Terra depende da saúde do oceano, que começa a falhar, avisa o enviado especial da ONU para os oceanos, Peter Thomson, insatisfeito porque o tema continua a não estar no centro da discussão.

Desde 30 de novembro está a decorrer no Dubai, Emirados Árabes Unidos, a 28.ª Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP28) e, a poucos dias do encerramento, o programa temático de hoje é dedicado à natureza, solos e oceano.

O facto de haver um dia dedicado ao tema não significa, no entanto, que esteja a ter o merecido destaque na cimeira do clima e Peter Thomson entende que, à semelhança de tantas anteriores, a COP28 não coloca o oceano no centro da discussão.

“Não estou satisfeito. Nunca estou satisfeito, porque somos espécies terrestres e não vemos que a nossa vida depende de ter um oceano saudável”, sublinhou o enviado especial para os oceanos do secretário-geral das Nações Unidas, em entrevista à Lusa e à RTP na COP28.

O oceano é responsável pela absorção de quase um quarto do dióxido de carbono emitido e 90% do calor em excesso, causado pela emissão de gases de efeito de estufa. Por isso, explica o responsável, “sem um oceano saudável não podemos ter um planeta saudável”.

O problema é que o oceano tem também sofrido o impacto das alterações climáticas e a sua saúde está em declínio, mas nem assim é considerado na discussão sobre o combate às alterações climáticas.

Ausente do Acordo de Paris, que em 2015 impôs como objetivos a redução das emissões de gases com efeito de estufa para a atmosfera e a limitação do aumento das temperaturas mundiais além de 2ºC acima dos valores da época pré-industrial, e de preferência que não aumentem além de 1,5ºC, Peter Thomson diz que o tema está a ser igualmente esquecido no balanço global.

Esse balanço está a ser feito pela primeira vez na cimeira do Dubai, no âmbito do ‘Global Stocktake’, o principal mecanismo através do qual são avaliados os progressos efetuados no âmbito do Acordo de Paris.

“O ‘Global Stocktake’ não menciona o oceano o suficiente”, lamentou o enviado especial, que gostaria que “muitos mais Estados-membros” incluíssem o papel do oceano nas suas contribuições determinadas a nível nacional, por exemplo, através da aposta no carbono azul, isto é, o carbono sequestrado, armazenado e liberado pelos ecossistemas costeiros e marinhos.

Ao fim de mais de 1.850 horas de
navegação, a lancha de fiscalização rápida NRP Dragão terminou, esta semana, a
missão na Zona Marítima do Sul, segundo anunciou a Marinha Portuguesa.

De acordo com a entidade, a
embarcação percorreu “mais de 15 mil milhas náuticas, o equivalente a mais de
27 mil quilómetros”.

Fez, além disso, 262 ações de
fiscalização, 64 acções de combate ao narcotráfico, três acções de busca e
salvamento, e quatro acompanhamentos de navios da Federação Russa, entre outras
operações.

O NRP Dragão é comandado pela
Segundo-tenente Ana Torres.

 

Os oceanos absorvem, por meio do
fitoplâncton, 20% de carbono a mais que o estimado até agora, segundo um estudo
científico publicado na revista Nature.

“É um cálculo importante e
reforça o papel da biologia dos oceanos na absorção de carbono no longo
prazo”, declarou à Frédéric Le Moigne, oceanógrafo e biólogo marinho
do Centro Nacional de Pesquisa Científica da França (CNRS), co-autor desse
estudo, realizado com investigadores chineses e americanos.

O novo cálculo chega a 15 bilhões
de toneladas anuais, ou seja, um aumento de 20% em relação aos cálculos
mencionados pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, na
sigla em inglês), formado por especialistas em clima, em 2021, segundo um
comunicado do CNRS.

Esta absorção ocorre graças ao
fitoplâncton, que transforma o CO₂ em tecido orgânico por fotossíntese. Ao
morrer, parte desse fitoplâncton flui da superfície do oceano sob a forma de
“neve marinha”.

Para medir esses fluxos de
“neve marinha”, os investigadores baseiam-se em dados existentes de
concentração de carbono no oceano, “medidos por navios
oceanográficos”, ressalva o investigador.

“Graças a essa simulação
digital, conseguiu-se reconstruir os fluxos globais e especialmente regionais
onde não se fazia nenhuma medição dos fluxos”, afirmou.

Trata-se “de calcular quanto
(carbono) chega realmente ao fundo do oceano”, a 3.800 metros de
profundidade média, sem ser devorado por organismos marinhos, afirmou Le Moigne.

O cálculo feito pelos cientistas
mostra que “preservar a biodiversidade é crucial para garantir esse
processo de absorção biológica de carbono, pois estamos perante um fluxo
ainda mais importante do que se pensava”, ressalta o investigador do Laboratório
das Ciências do Meio Ambiente Marinho (Lemar) de Plouzané, perto de Brest
(Noroeste da França).

“O aquecimento global
poderia fragilizar esse processo de absorção biológica”, alertou.

Actualmente, estima-se que o
oceano absorva cerca de 30% do carbono libertado na atmosfera pelas atividades
humanas, principalmente pela dissolução do carbono nos mares polares.

 

“Nestas questões do clima e
da sustentabilidade precisamos sempre de ter muita coerência e muita
consistência, por isso, é importante que estes processos não tenham
interrupções”, defendeu o secretário de Estado José Maria Costa, em
declarações à agência Lusa.

O secretário de Estado está no
Dubai, Emirados Árabes Unidos, a participar na 28.ª Conferência das Nações
Unidas sobre Alterações Climáticas (COP28), que no sábado dedica o programa
temático à natureza e ao oceano, muitas vezes esquecido nas discussões centrais
das cimeiras do clima.

Portugal, considera o governante,
tem liderado pelo exemplo através de um conjunto de políticas públicas, mas
também pela aposta na investigação científica sobre os oceanos, que vários
especialistas dizem ser ainda insuficiente.

“Há, de facto, uma grande
capacidade de mobilização das universidades e dos centros de investigação em
Portugal e hoje já somos reconhecidos e fazemos parte dos grandes consórcios
internacionais”, afirmou, sublinhando também o papel das agendas
mobilizadoras no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência.

A título de exemplo, referiu o
Pacto da Bioeconomia Azul, agenda mobilizadora liderada pela Inovamar, que
pretende mudar o paradigma no sentido da descarbonização com 52 novos produtos
e serviços ligados aos recursos marinho, em áreas como os biocombustíveis,
biomateriais ou aquacultura.

Insistindo na importância da
investigação, José Maria Costa defendeu que a continuidade dos projetos não
pode estar dependente deste ou daquele executivo e, numa altura em que o
Governo está já em gestão, considerou que devem ser salvaguardados durante a
transição.

“É importante que num
processo de transição entre governos haja uma continuidade das linhas de
investigação e uma continuidade nos processos para que não se percam estes anos
de investigação”, sublinhou.

A propósito da COP28 e da relação
entre o oceano e as alterações climáticas, que cimeira após cimeira parece não
ser plenamente reconhecida, o secretário de Estado entende que também nesse
âmbito o país tem agido como promotor e o tema foi até destacado pelo
primeiro-ministro, António Costa, na sua intervenção durante a cimeira dos
líderes.

“Cada vez mais sente-se esta
incomodidade da comunidade internacional pelo facto de (nas cimeiras do clima)
o tema dos oceanos não ser já um tema mais central e mais presente nas
conclusões”, afirmou, destacando o importante papel do oceano na absorção
dióxido de carbono emitido e do calor em excesso, causado pela emissão de gases
de efeito de estufa.

 Pode ser uma questão importante, mas não é fácil de responder por uma série de razões.

Em primeiro lugar, as transportadoras podem optar por adquirir licenças à medida que vão avançando, a partir da entrada em vigor do regulamento no próximo ano, ou podem comprá-las antes do prazo final, em setembro de 2025.

As transportadoras podem solicitar estas sobretaxas aos expedidores e empresas de transporte, NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier. (Transportador marítimo que não possui ou opera navios), à medida que avançam, o que significa que poderá haver enormes quantias de dinheiro a mudar de mãos muito antes das licenças serem efectivamente adquiridas.

Em segundo lugar, as transportadoras adoptarão sem dúvida uma abordagem diferente no cálculo destas sobretaxas.

Apesar de faltarem quase dois anos para que as transportadoras apresentem as primeiras licenças mais definitivas, a Hapag-Lloyd, a CMA CGM e a Maersk já publicaram estimativas para as sobretaxas que irão adicionar às taxas nas transações que envolvem a UE – e elas variam dramaticamente.

Tomemos como exemplo o comércio do Norte da Europa com a América do Norte. A CMA CGM estima que as sobretaxas serão de 43€ por contentor normal, aumentando para 65€ para um contentor frigorífico de 20 pés.

A Hapag-Lloyd é muito mais barata, custando 9€ por TEU e 16€ por contentor frigorífico. A Maersk, que faz estimativas com base em FEU ( 40 pés) que chega a 81€ para contentor normal e 122€ para contentor frigorífico.

A incerteza é perfeitamente demonstrada no facto de a CMA CGM e a Maersk afirmarem explicitamente que estas sobretaxas se baseiam num preço EUA – ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbono ou seu equivalente ( CO2e) de 90€, mas as suas estimativas ainda são totalmente diferentes.

A razão para isso está nas diferentes metodologias de aplicação dessas sobretaxas no fronthaul – ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e no backhaul – ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem ),

Pela mesma razão, vemos variações semelhantes entre as transportadoras para sobretaxas de bunker e IMO 2020.

O período de transição entre a entrada em vigor e a completa implementação do sistema de taxas, irá fazer com que seja um período complicado de adaptação, tendo em conta o actual momento do sector.