O Clube Internacional de Intermediários de Transporte (na sua sigla em inglês, ITIC) espera um impacto financeiro substancial, potencialmente atingindo milhares de milhões, na indústria do transporte contentorizado devido ao futuro Esquema de Comércio de Emissões (EU ETS) da União Europeia. 

Programado para entrar em vigor a partir de 1 de janeiro de 2024, o EU ETS alargado irá impor um limite absoluto anual nas emissões de gases com efeito de estufa (GEE) para navios com arqueação bruta (tb) igual ou superior a 5.000 quando fizerem escala em portos da União Europeia. 

No entanto, a sua implementação está a desencadear tensões entre armadores e afretadores, particularmente relacionadas com a linguagem dos acordos de fretamento que visam garantir uma distribuição equitativa dos custos e gerir os riscos jurídicos. No meio a estes desafios, Robert Hodge, Director Geral do ITIC, enfatizou a necessidade crucial dos gestores de navios realizarem uma devida diligência completa, garantindo a mitigação eficaz destes riscos. 

A mensagem de advertência do ITIC segue a recente reunião do comitê documental da BIMCO, um fórum que inclui o ITIC e outras importantes partes interessadas no transporte marítimo. Notavelmente, durante esta reunião, a BIMCO deu um passo inovador ao adoptar uma cláusula de licenças ETS no seu acordo de gestão de navios, SHIPMAN. Além disso, foram introduzidas três cláusulas ETS personalizadas concebidas para contratos de frete de viagens. 

Estas cláusulas são estrategicamente elaboradas para facilitar o cumprimento das regulamentações em evolução, proporcionando uma abordagem voltada para o futuro para abordar o cenário dinâmico das emissões de carbono na indústria marítima.

 

 

Sessenta organizações marítimas e parceiros governamentais
concordaram num caminho para cumprir as metas líquidas zero da IMO – Organização
Marítima Internacional até ou por volta de 2050 no “Shaping the Future of
Shipping”, um evento organizado pela Câmara Internacional de Navegação e pelo
governo dos Emirados Árabes Unidos à margem da COP28 em Dubai.

Mais de 300 líderes, incluindo mais de 30 nacionalidades de
todo o mundo, de toda a cadeia de valor energético/marítima, reuniram-se para
trabalhar em conjunto para alcançar um resultado regulamentar robusto nas
negociações da IMO em março de 2024 no MEPC81. A cimeira baseou-se nas
discussões que tiveram lugar durante a COP28, para determinar soluções
ambiciosas para promover a infra-estrutura, a disponibilidade de combustível e
o financiamento.

“A descarbonização é maior do que qualquer indústria ou
governo, mas o que está claro é que, para ter sucesso no cumprimento das nossas
metas climáticas, o mundo precisará do transporte marítimo. Sabemos que sempre
há anúncios e ruídos aqui nas reuniões da COP, mas além do ruído, há
negociações e conversações detalhadas. Foi disso que se tratou ”, afirmou Emanuele Grimaldi, Presidente da Câmara Internacional de Navegação.

Melina Travlos, presidente do Sindicato dos Armadores Gregos
e Presidente da Neptune Shipping Lines, disse no discurso de abertura: “Nesta cimeira, somos chamados a enfrentar de forma significativa os desafios
que temos pela frente e a procurar aproveitar a oportunidade. E é uma
oportunidade única, não só para moldar um futuro sustentável para o transporte
marítimo, mas também para desempenhar um papel decisivo no sentido de ajudar
toda a economia global a acelerar rumo ao zero. A colaboração, a
determinação e o compromisso de todos nós são fundamentais para trazer com
sucesso a descarbonização eficaz ao nosso alcance.”

Arsenio Dominguez, secretário-geral eleito da Organização
Marítima Internacional, disse: “Sim, temos a estratégia da IMO, foi uma grande
conquista em julho passado. Mas é o que vem a seguir, o que vamos começar a
fazer para tornar isso realidade? Na IMO não paramos. Já estamos a realizar a
avaliação de impacto na frota e nos estados, a fim de fornecer a informação
necessária para as reuniões do comité de protecção do ambiente marinho que
terão lugar no próximo ano e que nos levarão às medidas que serão adoptadas até
2025, implementadas em 2027 e que tornará realidade estes objectivos da
estratégia, tanto as medidas técnicas como económicas.”

Anders Hammer Strømman, autor principal do 6° Relatório
de Avaliação dos Transportes do Painel Intergovernamental sobre Alterações
Climáticas, fez uma apresentação que sublinhou a urgência da questão da
descarbonização.

Concluiu: “Há esperança. As opções estão disponíveis e a
hora de agir é agora. Ao mesmo tempo, o nosso relatório de síntese da maior
parte deste ano constituiu um alerta. O ritmo actual e a escala da acção
climática são insuficientes para enfrentar as alterações climáticas. E ao
moldar o futuro do transporte marítimo, lembre-se de que as nossas escolhas
repercutirão por centenas, até milhares de anos.”

A cimeira fez parte do programa da presidência da COP28 e
foi organizada sob o patrocínio do Ministério da Energia e Infraestruturas dos
EAU. O evento foi organizado por uma coligação de órgãos líderes da indústria
marítima e coordenado pela Câmara Internacional de Navegação (ICS), em parceria
com a Emirates Shipping Association.

 

A MSC – Mediterranean Shipping Company, a maior empresa de
transporte de contentores do mundo, tem muitos recordes em seu nome, incluindo
a maior carteira de encomendas, mas também, paradoxalmente, por possuir a frota mais antiga
entre os 15 principais armadores. 

De acordo com dados da Linerlytica, a
linha liderada por Soren Toft tem uma frota com idade média de 16,8 anos,
enquanto a Maersk tem a frota mais antiga em termos ponderados por TEU, com
12,8 anos. 

A MSC está numa onda histórica de navios de segunda mão desde
agosto de 2020, acumulando uma quantidade sem precedentes de tonelagem vintage
– somando mais de 330 navios em pouco mais de três anos. Isto, apesar das novas aquisições serem ambientalmente melhores e mais económicos.

No lado oposto, os restantes armadores andam a apostar cada vez mais nas soluções mais fortes na descarbonização, nomeadamente em navios com opções metanol e amónia.

O Centro de Formação da APDL promoveu, no passado mês de novembro, mais uma edição do curso de Operação de Rebocadores Portuários, no Núcleo de Simulação da APDL.

Os participantes são mestres, profissionais do sector que individualmente se inscreveram para consolidar conhecimentos e usufruir deste formato de formação caraterizado por uma experiência mais imersiva.

A APDL, dispõe de um Centro de Formação vocacionado para a prestação de serviços de formação profissional e de consultoria. Inaugurado em junho de 2001, o edifício dispõe de vários espaços preparados para o desenvolvimento da actividade formativa, seminários e outros eventos, sendo vários os objectivos a que se propõe.

A APDL, através do Centro de Formação é uma entidade acreditada pelo órgão competente, para ministrar o curso de ISPS – Port Facility Security Officer. 

É também entidade certificada pela DGERT – Direção Geral do Emprego e das Relações do Trabalho nas áreas de: Gestão, Línguas e Literaturas Estrangeiras, Higiene e Segurança no Trabalho e Informática.

O programa SEAMAP 2030 de Portugal tem uma missão sem precedentes para mapear meticulosamente as profundezas marítimas do país, contribuindo com uma peça vital do puzzle global para a monumental grelha batimétrica GEBCO. Orientado pelo Instituto Hidrográfico de Portugal (IHPT), este ambicioso empreendimento procura desvendar os segredos do reino oceânico de Portugal até 2030, mapeando o fundo do mar com tecnologia avançada.

Se houvesse uma metáfora para a construção da grade batimétrica GEBCO, certamente um quebra-cabeça seria mais apropriado. “Tem essas pequenas peças individuais que junta para construir o quebra-cabeça”, diz a Dra. Vicki Ferrini, investigadora sénior do Observatório Terrestre Lamont-Doherty da Universidade de Columbia e chefe do Centro Regional dos Oceanos Atlântico e Índico da Fundação Nippon – GEBCO Seabed 2030 Project. 

Há, no entanto, uma grande diferença. Ao comprar um quebra-cabeça, tem todas as peças em mãos. Para a grelha GEBCO, nem todas as peças foram criadas ainda. Felizmente, estão em curso esforços para construir essas peças. Quando as nações se comprometem a mapear o fundo do mar das suas águas, não estão apenas a criar peças individuais, mas também secções maiores e pré-montadas. “Isso acelera o que estamos tentando fazer em escala global”, diz Ferrini. Portugal está entre os países envolvidos na elaboração de uma secção pré-montada.

Liderado pelo Instituto Hidrográfico de Portugal (IHPT), o programa SEAMAP 2030 pretende mapear todos os fundos marinhos do espaço marítimo de Portugal até 2030, utilizando ecosondas multifeixe. “No início, começamos a recolher dados para a proposta de extensão da plataforma continental para além das 200 milhas náuticas”, afirma o contra-almirante João Paulo Ramalho Marreiros, director-geral do IHPT.  Se concedida ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, a extensão da plataforma continental faria com que Portugal ganhasse direitos soberanos sobre a área proposta, que é do tamanho da Europa, para exploração do fundo do mar. Em Janeiro de 2004, Marreiros era comandante do navio NRP D. Carlos I da Marinha Portuguesa, um dos dois navios hidrográficos equipados com ecossondadoras multifeixe para cartografia do fundo marinho. Foi o início oficial desta campanha de pesquisa. Para reunir os dados da proposta, “navegamos cerca de 200 a 300 dias por ano durante cerca de seis anos”, diz Marreiros. Depois de captados os dados necessários à proposta, “continuámos a fazer os levantamentos para complementar os dados de algumas áreas específicas onde era necessário mais detalhe”. O IHPT recolhe e processa quase todos os dados dos fundos marinhos, sendo uma pequena proporção proveniente de cruzeiros científicos e empresas que operam nas áreas marítimas de Portugal e que estão dispostas a partilhar os seus dados.

Aproximadamente 56% dos fundos marinhos nas áreas marítimas de Portugal, incluindo a zona económica exclusiva e a proposta extensão da plataforma continental, já foram mapeados com ecosondas multifeixe. Para atingir o objetivo de mapear completamente esta área até 2030, “precisamos de gastar 100 a 150 dias a fazer levantamentos, todos os anos até 2030”, diz Marreiros.

Segundo avança o Jornal de Negócios, até 2050 o Porto de Roterdão, nos Países Baixos – o maior da Europa e o 11.º maior no mundo –, quer ser capaz de importar cerca de 20 milhões de toneladas de hidrogénio verde para depois distribuir pelo próprio país e exportar para os países vizinhos, como a gigante industrial Alemanha. 

Apenas 10% desse volume (dois milhões de toneladas), é local, o restante terá de ser importado de locais com energia renovável abundante e a preços competitivos, garantiu Monica Swanson, responsável pela área Internacional de Hidrogénio do Porto de Roterdão.

A mesma responsável afirmou ainda que: “Portugal é um dos países que tem condições para ter energia suficiente para cobrir as suas próprias necessidades de consumo nacionais e também de se tornar um exportador de energia para outros países”.

“Os dois países querem trabalhar juntos e há um memorando de entendimento assinado desde 2020. Pode ser qualquer tipo de hidrogénio, pode ser metanol ou amoníaco verde. Queremos ligar os dois portos: se Sines tiver produção de hidrogénio em excesso, Roterdão vai importar”, disse a responsável, avançando que isso poderá acontecer “a partir de 2027 ou 2028”, tendo em conta o “feedback dos projetos”.

Na dianteira do Hidrogénio em Sines está o H2Sines e o consórcio formado pelas gigantes mundiais Shell, Engie, Vopak e Anthony Veder, que assinaram um acordo com a REN, Porto de Sines, Porto de Roterdão, Gasunie e ABN AMRO para desenvolver um corredor marítimo de hidrogénio liquefeito. 

O objectivo dos promotores é que isto aconteça até 2028, sendo estimada uma produção de 100 toneladas por dia. Este projecto inclui a construção de uma central de produção de hidrogénio (400 MW de eletrolisadores) e uma unidade de liquefação, em Sines, infraestruturas de exportação e importação e ainda um novo navio capaz de transportar o hidrogénio liquefeito até Roterdão. 

A Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) promoveu o evento “Green Transport for a Greener Tomorrow”, no Pavilhão de Portugal da COP28, que decorreu no Dubai (EAU).

Neste evento foi apresentado, pela primeira vez, o estudo “Obrigações de Serviço Público Verdes – OSP Verdes”, elaborado pela AMT, o qual define as grandes áreas prioritárias para a nova geração dos contratos de serviço público de transporte de passageiros, com o objectivo de implementar uma mobilidade verdadeiramente sustentável.

O evento promovido pela AMT contou com uma Mesa Redonda subordinada ao tema “O Papel dos Transportes para uma Transição Ambiental Justa e Equitativa”, com a participação de Jorge Delgado (Secretário de Estado da Mobilidade Urbana), Magda Kopczy Kopczyńska, Directora-Geral da Mobilidade e Transportes da Comissão Europeia (DG-MOVE), Luísa Salgueiro, Presidente da Associação Nacional de Municípios Portugueses e Catarina Selada, Directora de Políticas e Estratégia do Laboratório Colaborativo do Centro de Engenharia e Desenvolvimento (CEiiA).

Após a visualização do vídeo de apresentação do estudo “Obrigações de Serviço Público Verdes – OSP Verdes”, a Directora-Geral da Mobilidade e Transportes da Comissão Europeia enalteceu os compromissos assumidos pela AMT: “É muito bom ver uma autoridade de transporte de um Estado Membro a assumir todos estes compromissos”.

Magda Kopczyńska lembrou que “o transporte é um direito humano”, defendendo que “as pessoas têm o direito de se movimentar, o direito à mobilidade”.

No âmbito do combate às alterações climáticas e dos desafios de sustentabilidade actuais, a responsável da DG-MOVE admitiu que há muito trabalho a ser feito no sector dos Transportes e Mobilidade, mas recordou que é um setor que “não pode parar”.

Já em relação aos impactos da transição ambiental nos cidadãos e comunidades mais desfavorecidos, Magda Kopczyńska lembrou o papel do “Climate Social Fund”, que diz estar preparado para dar resposta a este problema.

No final da sua intervenção, a responsável da DG-MOVE admitiu a existência de “pobreza de transportes”, nomeadamente em determinados contextos e em determinadas localizações mais remotas, salientando que esta problemática “ainda não está a ser suficientemente observada a nível europeu”, nomeadamente “como está a afectar as pessoas, qual a escala ou quais os instrumentos que podem ser adoptados”.

Os operadores regulares continuam a debater-se com um agravamento do equilíbrio entre oferta e procura, afectando as taxas de frete. Em média, a frota cresceu 5% e 19% em comparação com 2022 e 2019, respectivamente. Por outro lado, os volumes de contentores caíram 2% em relação a 2022 e aumentaram apenas 1% em relação a 2019.

“Até agora, neste ano, os volumes de contentores caíram quase 2% em relação ao ano anterior, enquanto as taxas médias de frete diminuíram, atingindo os níveis de 2019 em setembro. Desde então, continuaram a cair. No entanto, o custo para fretar um navio continua a ser de 25%. % maior do que em 2019”, afirmou Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte marítimo da BIMCO.

“As velocidades de navegação mais baixas reduziram o crescimento da oferta em comparação com 2022, mas o aumento do congestionamento puxou na outra direcção. De acordo com os Índices de Preços Agregados da Container Trades Statistics, as taxas médias de frete até agora neste ano caíram 56% ano a ano como um resultado, mas permaneceu 19% superior ao de 2019. No entanto, em setembro de 2023, as taxas médias de frete voltaram aos níveis médios de 2019 e provavelmente caíram ainda mais desde então”, acrescentou Rasmussen.

“O custo médio para fretar um novo navio caiu até agora este ano 73% em relação ao ano anterior, mas em média permaneceu 65% mais alto do que em 2019, e em dezembro ainda está 25% acima da média de 2019. os custos de afretamento por tempo são ainda mais elevados, uma vez que continuam a pagar por contratos de afretamento por tempo celebrados em 2021 e 2022 a taxas muito mais elevadas”, disse Rasmussen.

Por outro lado, os negócios de transporte principal mais rentáveis ​​apresentam um melhor desempenho, com os volumes acumulados no ano e os níveis de frete actuais em 6% e 16% acima dos níveis de 2019.

“Como apontamos no nosso recente relatório de visão geral e perspectivas do transporte de contentores, espera-se que a frota cresça mais 9% em 2024, adicionando ainda mais pressão ao mercado. Aumentos nas taxas de frete podem, portanto, ser difíceis de conseguir, mas as taxas de fretamento por tempo provavelmente continuarão a cair”, concluiu Rasmussen.

Segundo avança o Expresso, a PJ efectuou a maior apreensão dos últimos anos, mais de quatro toneladas de cocaína transportada por via marítima a partir da Colômbia. A droga entrou no país dissimulada num carregamento de bananas.

Nos últimos 3 anos foram detidos dezenas funcionários de portos do país em casos relacionados com apreensões de droga.

O ano passado em Portugal foi batido o recorde dos últimos 15 anos, foram apreendidas mais de 16 toneladas de cocaína, que renderia aos traficantes cerca de 600 milhões de euros.

Contudo, e apesar de ainda não terem o balanço deste ano, a Polícia Judiciária confirma que os números foram superados e o tráfico de droga tem-se agravado no país, mas também na Europa.

As redes criminosas recorrem cada vez mais à violência extrema, à corrupção e à intimidação. Segundo estimativas da Europol, 60% das redes criminosas activas na União Europeia utilizam a corrupção para alcançar os objetivos ilícitos a que se propõem.

O nosso país, como porta de entrada marítima para a Europa, é considerado um alvo apetecível para estas redes criminosas.