De acordo com a Lloyd’s List, a actividade do Mar Vermelho caiu cerca de 20% depois que grandes linhas de contentores suspenderem as operações em resposta aos ataques Houthi. 

Em Novembro, em média, 386 navios estavam activos no Mar Vermelho todos os dias. Entre 25 e 31 de dezembro de 2023 houve uma média diária de 315 navios navegando no Mar Vermelho, segundo dados da Lloyd’s List Intelligence.

A diminuição da actividade é em grande parte impulsionada pelos navios porta-contentores que começaram a sair do Mar Vermelho na penúltima semana do ano. Maersk, Mediterranean Shipping Company, Hapag-Lloyd e Evergreen estão desviando navios ao redor do Cabo da Boa Esperança. 

As passagens ao redor do Cabo da Boa Esperança aumentaram 27% na última semana de dezembro em comparação com a semana anterior, de acordo com dados do Lloyd’s List Intelligence. Cerca de 131 navios porta-contentores navegaram por esta rota entre 25 e 31 de dezembro, contra 35 no mesmo período do ano passado e 51 durante a semana de 18 a 24 de dezembro. Os porta-contentores foram alvo de metade dos ataques conhecidos a navios comerciais.

Não se sabe ao certo porque motivo os navios porta-contentores estão a ser desproporcionalmente afectados, mas os analistas de segurança dizem que é uma combinação da tentativa dos Houthis de atacar os alvos mais eficazes sem alimentar tensões regionais. 

O Director da Control Risks, Cormac Mc Garry, afirmou: “Os contentores representam o comércio que os Houthis estão tentando bloquear de Israel, é o tráfego de contentores que eles querem interromper. Além disso, atacar os petroleiros que comercializam petróleo e gás do Golfo Árabe não seria um bom presságio para os Houthis.” Os porta-contentores representaram 40% das chegadas marítimas não domésticas de Israel, em termos de volume, em 2023. Em meados de dezembro, a Evergreen e a OOCL pararam de aceitar cargas de Israel. A Maersk e a MSC continuam a fazer escala nos portos israelenses. As chegadas de contentores a Israel caíram 11% e 16% em termos anuais em Novembro e Dezembro, respectivamente. 

Embora o agravamento dos ataques Houthi tenha levado grandes linhas de contentores a interromper a navegação no Mar Vermelho, as alterações nos níveis de actividade dos petroleiros e graneleiros são insignificantes. Isso se resume ao apetite de risco dos transportadores. Mc Garry afirmou: “O transporte marítimo é muito tolerante ao risco. Desde que o comércio possa ser realizado, os transportadores encontrarão uma maneira de transportá-lo. Muitos verão isso como uma oportunidade de negócio para aproveitar taxas mais altas ou se aproximar de concorrentes que são menos tolerantes ao risco.”

 

A Container xChange, uma plataforma de comércio e leasing de
contentores online, lançou a sua edição de Ano Novo do Container Market
Forecaster, lançando luz sobre os crescentes riscos geopolíticos que deverão
remodelar o cenário do comércio global em 2024.

Em resposta a estes riscos geopolíticos, a maioria dos
profissionais de transporte marítimo inquiridos no mês de dezembro de 2023,
pela Container xChange, estão a preparar-se para aumentar a resiliência através
de iniciativas estratégicas como – ‘avaliação de risco e planeamento de
cenários’, ‘diversificação de rotas’ e ‘fornecedores e conformidade
regulatória’. A maior “dor de cabeça” resultante da convulsão geopolítica são
os “custos associados” que terão de suportar, além dos crescentes custos operacionais
que já têm de enfrentar.

Principais destaques:

Áreas de enfoque estratégico: Em resposta aos riscos
geopolíticos, os profissionais do transporte marítimo estão a dar prioridade à
“avaliação de riscos e planeamento de cenários”, à “diversificação de rotas e
fornecedores” e à “conformidade regulamentar” em 2024.

Preocupações crescentes: Os resultados do inquérito revelam
que a maior preocupação decorrente da convulsão geopolítica são os “custos
associados”, agravando os desafios colocados pelo aumento dos custos
operacionais. Muitos clientes estão preocupados com o aumento dos custos
resultantes da situação do Mar Vermelho, como encargos de conformidade, prémios
de seguro e encargos de risco de guerra, etc. Os custos operacionais já
aumentaram logo após a queda das taxas em 2022 e a procura ainda não conseguiu recuperar.
Além dos custos crescentes, essas sobretaxas adicionais só aumentarão as
preocupações dos expedidores e despachantes.

Expansão dos BRICS: A inclusão de novas economias no bloco
BRICS, incluindo a Arábia Saudita, o Irão, os EAU – Emirados Árabes Unidos, o
Egipto e a Etiópia, prepara o terreno para uma potencial polarização do
comércio global, impactando a conformidade geopolítica.

Utilização da tecnologia: Apesar dos desafios, 82% dos
profissionais da indústria reconhecem a importância da tecnologia para a
resiliência em 2024, com a análise preditiva e as ferramentas de previsão no
centro das atenções.

Cumprimento das sanções: Em meio aos desenvolvimentos
geopolíticos, o cumprimento das sanções torna-se crítico para os profissionais
da cadeia de abastecimento, acrescentando outra camada de complexidade ao
comércio global.

Taxas de frete flutuantes: as taxas de frete aumentarão no
curto e médio prazo, mas não no longo prazo, uma vez que a procura e a oferta
ainda estão altamente desequilibradas, sem sinais claros de uma forte
recuperação.

Falando sobre a situação do Mar Vermelho, Christian Roeloffs
afirmou: “O Mar Vermelho é uma artéria vital para o comércio global que está
actualmente bloqueada. Felizmente, existem formas de contornar essa artéria e
manter o comércio global em movimento e, portanto, o comércio não é
interrompido. Portanto, a situação do Mar Vermelho é aguda, mas não crónica a
longo prazo para o shipping.”

Ainda existem muitos riscos geopolíticos com potencial para
impactar significativamente o comércio marítimo em 2024. Temos a guerra
Israel-Hamas, a situação relacionada no Mar Vermelho, a guerra Rússia-Ucrânia
sem fim à vista, as tensões entre a China e Taiwan e um alargamento crescente
do bloco BRICS.

Expansão do BRICS

“O que pode ter um impacto de longo alcance e de longo prazo
na cadeia de abastecimento global é a inclusão de mais economias no BRICS.”
desenvolveu Roeloff.

Há uma série de países a serem adicionados ao bloco BRICS,
nomeadamente, Arábia Saudita, Irão, Emirados Árabes Unidos, Egipto, Etiópia,
enquanto a Argentina recusou a inclusão. Os BRICS têm sido vistos como um
contrapeso à ordem mundial liderada pelo Ocidente.

“Se o bloco começar a alinhar cada vez mais as decisões
políticas e as posições geopolíticas, então poderão surgir complexidades
adicionais na ordem comercial global com a crescente polarização do comércio
global. Em última análise, isto pode levar a uma situação em que um bloco não
seja autorizado a negociar com o outro bloco e, eventualmente, o cumprimento
geopolítico se torne mais complexo e difícil.” ele adicionou.

A expansão dos BRICS trará outros desenvolvimentos
interessantes dignos de nota. O Irão e a Arábia Saudita estão agora na mesma
organização, apesar de uma relação tensa. O Egipto tem laços comerciais
estreitos com a Rússia e a Índia, mas também com os EUA. A Índia e a China, em
conjunto, representam cerca de 2,5 mil milhões de pessoas e poderão influenciar
fortemente a elaboração de políticas globais se estiverem mais alinhadas. E,
finalmente, o facto de a Rússia e o Irão serem capazes de influenciar conjuntamente
a elaboração de políticas “comerciais” dentro do grupo BRICS poderia levar a um
“aperfeiçoamento” do repensar do comércio entre os aliados dos EUA e os BRICS.

No meio a esses desenvolvimentos, o cumprimento das sanções
se tornará fundamental para os profissionais da cadeia de suprimentos fazerem
negócios.

Qualquer agitação geopolítica tem um impacto direto e causal
no comércio global, o que resulta na volatilidade do mercado. O caso clássico
em questão é a Faixa de Gaza e as acções resultantes dos Houthis em Iémen. Isto
leva ao redireccionamento comercial, resultando em custos operacionais
crescentes, atrasos e interrupções de serviço.” disse Roeloffs.

 

Um grupo de Cientistas do Instituto de Oceanologia Shirshov de Moscovo, na Rússia, efectuaram uma descoberta significativa na oceanografia ao realizar a identificação de uma massa de água anteriormente não identificada no Oceano Atlântico, que rotularam de AEA – Água Equatorial Atlântica. 

A descoberta efectuada é um avanço na compreensão da dinâmica própria dos oceanos, particularmente no contexto das águas equatoriais.

As águas equatoriais são partes únicas do oceano que se constituem ao longo do equador. As águas são significativas porque separam corpos de água ao norte e ao sul. Antes desta novidade, sabia-se da existência de águas equatoriais nos oceanos Pacífico e Índico, identificadas através da recolha de dados como a salinidade e temperatura. No entanto, a existência de uma massa similar no Oceano Atlântico permanecia elusiva, representando um desafio para os oceanólogos. 

A lacuna no conhecimento sugeria que o Oceano Atlântico tinha comportamento  diferente dos oceanos Pacífico e Índico, uma suposição que tinha implicações para a compreensão do comportamento oceânico global.

A descoberta da AEA foi possível através dos dados fornecidos pelo Programa Internacional Argo. Lançado em 1998, o programa Argo recolhe dados dos oceanos utilizando plataformas robóticas. Estes instrumentos envolvem-se com as correntes oceânicas e deslocam-se entre a superfície e um nível intermediário de água, recolhendo informações críticas sobre o interior do oceano. Nova verificação das massas de água utilizando os dados de alta qualidade e grande volume do Argo permitiu a identificação da AEA na principal termoclina do Atlântico Equatorial. A termoclina é uma camada de transição crucial entre a água superficial quente e a água profunda mais fria.

O oceanógrafo Viktor Zhurbas do Instituto de Oceanologia Shirshov e co-autor do estudo, e a sua equipa,  concentraram-se nos perfis de temperatura e salinidade para refinar e complementar um diagrama detalhado de temperatura-salinidade volumétrica dos primeiros 2.000 metros do Oceano Atlântico. 

Esse tipo d  abordagem permitiu que fosse detectada a AEA oculta, que separa o Atlântico norte e sul aproximadamente ao longo do equador.

A importância desta descoberta vai além da identificação de uma nova massa de água. Estas áreas do oceano, incluindo a recém-descoberta AEA, actuam como reservatórios de calor, sal e gases dissolvidos, essenciais para compreender a variabilidade climática.

Segundo um estudo realizado pelos investigadores da NIOZ – Instituto Royal de Pesquisa Marinha dos Países Baixos, indicou que o facto das temperaturas dos oceanos estarem mais quentes e da acidez dos mesmos andarem a aumentar, que irá causar impactos negativos na vida aquática.

Em 2023, registou-se o aumento bem acima da média da TSM – Temperaturas da Superfície do Mar (TSM) e simultaneamente uma acidificação das águas oceânicas, devido às emissões contínuas de GEE – Gases de Efeito Estufa.

Como é sabido, a transmissão dos sons pela água é importante para comunicação entre alguns animais marinhos, como por exemplo, a baleia.

Os autores do estudo, objectivaram analisar a influência da mudança climática sobre a propagação dos sons subaquáticos no oceano Atlântico Norte. Para isso, utilizaram modelagem numérica para analisar os cenários climáticos extremos e moderados, conforme os cenários estabelecidos de emissões do IPCC -Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas.

Os resultados demostraram que a mudança climática já está  a ter um efeito negativo nos animais através do aumento do ruido no oceano, e esse ruído é expectável que ficará 5 vezes maior até 2100, o que irá alterar o comportamento de muitas espécies de peixes e mamíferos.

No cenário moderado (SSP2-4.5), foi projectado um aumento de 7 decibéis nos níveis de sons subaquáticos até 2100, o que corresponde a quase cinco vezes mais energia sonora. já no cenário extremo (SSP5-8.5), esse aumento será superior a 50 decibéis.

Em relação à velocidade de propagação do som, o cenário moderado indica um aumento global em diferentes profundidades (abaixo de 300 m), exceto no Atlântico Norte e no Mar da Noruega, onde nos primeiros 125 metros a velocidade diminuirá em até 40 m/s.

 

De acordo com a Lusa, o exercício de 2023, os resultados operacionais caíram de 2.619 milhões de euros registados em 2022 para 2.366 milhões em 2023.

O EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) caiu de 7.729 milhões de euros em 2022 para 7.560 milhões no ano transato.

De acordo com a nota de imprensa da empresa Portos dos Açores, cuja actual administração soma três anos de exercício, o resultado líquido do exercício foi negativo em 668 milhões de euros, quando em 2022 era de 956 milhões.

A empresa que gere os portos dos Açores destaca “o maior volume de negócios de sempre, atingindo a marca histórica de 25.289 milhões de euros, com tendência positiva”, a par dos “melhores três anos consecutivos, em termos de resultados operacionais e EBITDA”.

A Portos dos Açores aponta ainda o “maior número de contratos dominiais assegurados, com tendência positiva, projectando-se “os melhores três anos consecutivos, em termos de resultados líquidos”.

Em 2023, escalaram os portos dos Açores 6.340 navios e o total de mercadorias atingiu as 2577 toneladas.

A empresa destaca o “aumento de transações ao nível de GT (arqueação bruta) de navios, sendo que os restantes indicadores de carga denotam um ligeiro decréscimo, garantindo-se ainda assim, o melhor desempenho portuário de sempre, nos últimos três anos consecutivos, ao nível da carga/descarga de mercadorias na região”.

No triénio 2021-2023, foi “garantida a maior execução no âmbito do plano de investimentos, da história da Portos dos Açores, com especial esforço e dedicação das equipas internas, que, mantendo o seu formato inicial, foram optimizadas para atingir os objetivos definidos”.

Assim, foram investidos 52,2 milhões de euros em 2021, 54 milhões no ano seguinte e 50 milhões em 2023.

Segundo o Jornal de Negócios (acesso pago), um porto português foi utilizado pela primeira vez no transporte do material militar americano da Europa para os Estados Unidos.

No mês passado, passou pelo Porto de Setúbal uma carga de cerca de 500 peças de equipamento militar americano, que regressou aos Estados Unidos após estar na Estónia.

Esta operação está inserida na estratégia do Pentágono de diversificar as opções de transporte de equipamento militar entre os dois continentes.

O equipamento transportado, incluindo veículos tácticos e camiões, foi inicialmente deslocado para a Polónia, antes de ser utilizado na Estónia, no âmbito da Operação Atlantic Resolve, iniciada em 2014 após a anexação daCrimeia pela Rússia.

Esta mobilização foi uma resposta à invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 e um esforço para fortalecer a segurança dos membros da NATO.

Segundo a APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra,  a carga consistia principalmente em veículos militares multiusos. A APSS revelou que estão previstos mais carregamentos para este ano, embora as datas ainda não estejam definidas.

A representação da AICEP – Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal em Marrocos indicou que a ANDA – Agência Nacional para o Desenvolvimento da Aquacultura irá efectuar a 3ª edição do Fórum de Aquacultura, no dia 2 do próximo mês, no Hotel Hilton em Tânger. 

O tema da edição deste ano será “Uma parceria forte para uma indústria aquícola sustentável”.

O fórum deseja promover parcerias no sector da aquacultura, com os seguintes objectivos:

Partilha de conhecimentos especializados, boas práticas entre operadores do sector a nível internacional,  criar parcerias comerciais e técnicas e a exploração de oportunidades comuns de investimento no sector.

Após a aposta na Alemanha, onde obteve uma participação de 49,9% na HHLA, a principal operadora portuária da cidade de Hamburgo, e que está prevista para o 2° trimestre de 2024, o gigante ítalo-suíço do transporte marítimo virou-se para a vizinha Espanha.

Um dos grande objectivos era Valência, que após um impasse, já foi a conselho de ministros e obteve luz verde para avançar com o investimento no novo terminal norte de Valência. O director geral da MSC Espanha, Francisco Lorente, estimou que o terminal norte que irá construir e gerir no Porto de Valência custará entre 20 e 25% mais face aos 1.050 milhões de euros projectado anteriormente.

Após Valência, os olhos estão em Barcelona. De acordo com o meio de comunicação especializado do sector, o “El Mercantil”, (segundo fontes próximas), a MSC pretende avançar com a aquisição de 50% do maior terminal de contentores do porto de Barcelona à Hutchison Port Holdings. 

O BEST (Barcelona Europe South Terminal), é o maior porto de Barcelona, com uma capacidade de 2,8 milhões de TEU/ano e planos para crescer mais 1,5 milhões de TEU/ano.

A MSC conhece o potencial do terminal, devido ao facto de já ser a maior cliente do mesmo. O porto em questão é semi-automatizado, possui uma frente de cais de 1500 metros, com fundos de -16,5 metros, e 13 gruas de cais da classe super post-panamax.