De acordo com o Jornal de Negócios, a conclusão é resultado de um estudo do INEGI, sobre a criação de uma cadeia de valor no país para instalar eólicas no mar, segundo o qual os portos nacionais não têm requisitos mínimos. 

Para ter 2 GW até 2030, Portugal terá de recorrer a Ferrol e Corunha.

Para cumprir o ambicioso objectivo do Governo de instalar 10 GW de energia eólica offshore ao largo da costa portuguesa, serão necessárias 700 turbinas de 15 MW de capacidade, 700 plataformas flutuantes, 2.100 pás eólicas, 5.000 km de cabos de amarração, 2.000 km de cabos elétricos, mais de 3,5 milhões de toneladas de aço, 80 mil toneladas de cobre e 2.500 toneladas de materiais raros.

No Sector Portuário, de acordo com os dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, indicou que os portos nacionais movimentaram aproximadamente 21 milhões de toneladas no 3° Trimestre, uma queda abrupta de 5,6% que no mesmo período de 2022.

Sines reforçou o agravamento negativo no que concerne nas perdas neste 3° Trimestre, tendo recuado 4,3% (-2,6% no segundo trimestre) para 10,7 milhões de toneladas. 

Continua o cenário de agravamento na captura de cargas para Sines, fazendo com que o panorama fique mais negro, ainda antes de entrar em vigor, no próximo dia 1 de Janeiro, da EU ETS, taxa de carbono que tem de ser paga pelos armadores em relação às escalas dos navios, que não foi adianta, apesar das várias tentativas. No sector contentorizado promete ser difícil, em virtude de haver opções menos onerosas no que concerne ao transhipment.

O ano 2024 promete ser um ano complicado de gerir, com vários obstáculos num porto que tem sido referência nos últimos anos.

Sem moratória, sem qualquer tipo
de adiamento ou excepção. O EU ETS – Esquema de Comércio de Emissões da UE, irá
entrar em vigor, sem apelo nem agravo. Todas as tentativas de tentar reverter
ou adiar mostraram-se até ao momento, infrutíferas.

Esta nova legislação é recente,
mas o que está por detrás da mesma, não é. Alias, na verdade, não é nada de
novo. Existe desde 2005 para reduzir as emissões prejudiciais em todas as
indústrias, mas 2024 será a o ano de estreia no transporte marítimo de mercadorias.
Sendo o segmento contentorizado o mais afectado.

A premissa básica do regime é que
as transportadoras devem medir e comunicar as emissões de CO2 de cada navio e
depois comprar licenças para cada tonelada de CO2 emitida. A intenção é que
isto incentive o investimento de toda a indústria em tecnologias mais limpas, o
que, por sua vez, as torna comparativamente mais baratas.

O regime EU ETS trará inúmeras
complexidades e nuances quando for implementado no próximo ano  mas o princípio básico é simples:

As licenças (EUAs) podem ser
compradas e vendidas no mercado aberto para cobrir o carbono emitido em cada
viagem de ou para um porto europeu definido. As transportadoras competirão com
outros poluidores de suas próprias indústrias e de outras indústrias para
adquirir essas licenças, que reduzirão sua disponibilidade a cada ano.

A inclusão do segmento de
mercadoras/contentorizado, faz parte da reforma do quadro do EU ETS para a fase
3 e alterou consideravelmente o sistema em comparação com as fases 1 e 2.

As principais mudanças incluíram:

.Um limite máximo único para as
emissões a nível da UE, em substituição do anterior sistema de limites
nacionais;

. Leilão como método padrão de
atribuição de licenças (em vez de atribuição gratuita);

. Regras de atribuição
harmonizadas aplicáveis ​​às licenças ainda distribuídas gratuitamente;

. Mais sectores e gases
incluídos;

. 300 milhões de licenças
reservadas na Reserva para Novos Operadores para financiar a implantação de
tecnologias inovadoras de energias renováveis ​​e a captura e armazenamento de
carbono através do programa NER 300.

A indústria nunca mais será a
mesma após a introdução deste novo desafio. Todos aqueles relacionados com a
indústria irão sofrer impacto com esta mudança. Armadores, terminais
portuários, fornecedores, trabalhadores, etc.

Pela conjuctura actual e com este
novo obstáculo, prevê-se 2 a 3 anos complicados pela frente.

Vamos usar um exemplo real de como o EU ETS será aplicado quando entrar em vigor no próximo ano. O porta-contentores CMA CGM Lamartine (construído em 2010, 6 574 TEU) passou o ano de 2022 navegando no serviço Victory Bridge da Ocean Alliance entre o Norte da Europa e os portos da Costa Leste/Golfo dos EUA.

Porque este é um comércio transatlântico, não há lugar onde as transportadoras possam parar e encurtar as viagens (como no Reino Unido devido à zona extra de 300 milhas náuticas), pelo que é um bom exemplo para estimar o custo do EU ETS para as transportadoras.

A CMA CGM Lamartine fez sete viagens de ida e volta durante 2022, entre Bremerhaven e Charleston no fronthaul ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e depois Nova Orleans a Le Havre no backhaul ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem )

De Le Havre, o serviço segue para Antuérpia, Roterdão e depois Bremerhaven antes de cruzar novamente o Atlântico. Para efeitos do EU-ETS, quaisquer viagens realizadas entre portos norte-americanos não têm impacto. É apenas a primeira e última parada na América do Norte que impacta o EU ETS.

Isto mostra que uma viagem média de ida e volta do Norte da Europa para a Costa Leste/Costa do Golfo dos EUA implicará custos adicionais totais para a transportadora de 122 049 euros para cumprir o EU-ETS. Isto é calculado utilizando um preço médio por EUA ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbobo ou seu equivalente ( CO2e) de 80 euros, como foi o caso em outubro de 2023.

Podemos dar um passo adiante, utilizando dados da utilização média da CMA CGM para navios entre o Norte da Europa e a Costa Leste dos EUA, juntamente com os dados MRV na tabela para calcular o custo médio por TEU.

Se a transportadora optar por alocar todas as emissões enquanto estiver nos portos da UE ou entre eles no comércio fronthaul, isso levaria a uma média de 12,5 euros por TEU. No backhaul (excluindo quaisquer viagens/escalas intra-UE) incorreria em 11,7 euros por TEU.

É aqui que a estratégia da operadora entra novamente em jogo. Se decidissem dividir as emissões uniformemente entre fronthaul e backhaul, incorreriam em custos de 10,2 euros por TEU e de 14,6 euros, respectivamente.

Neste método, o backhaul tem um custo mais elevado por TEU, em parte devido à distância de navegação ligeiramente maior, mas mais importante ainda porque o factor de enchimento mais baixo no backhaul significa menos contentores para dividir o custo extra.

Embora se baseie apenas em dados de 2022, mostra que a sobretaxa estimada da Hapag-Lloyd de 9 euros por TEU em ambas as direções parece mais próxima do desempenho real do que os 81 dólares por FEU da Maersk no fronthaul e 58 euros no backhaul. O exemplo dado é de um porta-contentores de pequeno porte. 

Porta-contentores maiores, tem custos excepcionalmente enormes, prejudicando portos mais habituados em recebe-los. Em Portugal, somente Sines vai sofrer um forte impacto de custos tendo em conta a sua dimensão e os super navios que recebe.

A PSA Sines, a concessionária do Terminal XXI, adquiriu mais dois pórticos para aumentar a sua capacidade de resposta. Ambos os pórticos estavam previstos dentro do plano de expansão do terminal.

Foi durante o dia de ontem que os dois pórticos STS – Ship-to-Shore chegaram ao terminal. Estes novos pórticos juntamente com os restantes pórticos Super e Post-Panamax existentes, ( as duas gruas móveis existentes no terminal, já não fazem parte do portefólio), eleva para 12, o número de pórticos existentes.

Em comunicado, a PSA Sines indica que a instalação deste novo equipamento permitirá expandir a sua capacidade dos actuais 2,3 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor) para 2,7 milhões de TEU, reforçando a posição do terminal XXI em Sines como o “porto de entrada preferido” da Península Ibérica.

As novas gruas chegaram ao terminal, três meses depois de partirem de Xangai (China). A PSA Sines espera que as novas gruas, que vão ser submetidas a seis semanas de testes e comissionamento, estejam prontas para operações a partir de fevereiro do próximo ano.

“Com um alcance de 24 filas de contentores e uma altura de 55 metros, teremos agora seis gruas de cais com capacidade total para movimentar navios com dimensões superiores a 24.000 TEU, sem limitações”, refere a CEO da concessionária, Nichola Silveira, citada no comunicado.

O investimento que já estava previsto, é um sinal de confiança, que surge num período de incerteza global do sector.

Foi no passado dia 30 de Novembro, em Matosinhos, que o livro ‘A Logística é uma Guerra com Arte’, de autoria de Antonio Nabo Martins e edição da Riscos Editora, foi, pela primeira vez, apresentado ao público, numa cerimónia que contou com o contributo de outras duas personalidades de peso do universo logístico: Vieira dos Santos e Vasco Silva.

A obra, uma coletânea de 60 textos, publicados ao longo mais de uma década em variados meios de comunicação, contará, também com uma segunda apresentação, na Gare Marítima de Alcântara, no próximo dia 7 de Dezembro.

A Argentina considerou que não
estão reunidas as condições para a aprovação do acordo de comércio livre entre
o Mercosul e a União Europeia, que deveria estar concluído até ao final do ano,
avança o ECO.

Tento Alberto Fernández, atual
presidente da Argentina, como Santiago Cafiero, ministro dos Negócios
Estrangeiros, que deixará o cargo a 10 de dezembro com a entrada em funções de
Javier Milei, asseguraram que a ainda não está prevista a assinatura do acordo,
na versão atual.

“[É necessário] estabelecer
certas condições que nos permitam apoiar e desenvolver as nossas indústrias”,
afirma Alberto Fernández, de acordo com a agência oficial Télam.

O Brasil, que atualmente assume a
presidência do Mercosul, e a União Europeia esperavam que a cimeira dos
presidentes do Mercosul (Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai), que irá
decorrer no Rio de Janeiro a 7 de dezembro, permitisse chegar a um acordo entre
as duas partes, após mais de 20 anos de negociações.

Santiago Cafiero indica em
entrevista ao diário argentino La Nacion, que “as condições não são propícias à
assinatura do acordo”, acrescentando que o texto atual “tem um impacto negativo
sobre a indústria do Mercosul, sem trazer qualquer benefício em troca para as
suas exportações agrícolas, que estão limitadas por quotas altamente
restritivas e sujeitas a regulamentações ambientais unilaterais que as expõem a
uma vulnerabilidade futura”.

 A presidente da Comissão
Europeia, Ursula von der Leyen, mostrou-se, em julho deste ano, “confiante” em
poder concluir estas discussões “nos próximos meses. Por sua vez, na passada
sexta-feira, Lula da Silva, presidente do Brasil, afirmou nas redes sociais, a
partir da COP28 no Dubai, que o Mercosul e a União Europeia estavam perto de
concluir” um acordo.

No entanto, no domingo, o
presidente brasileiro, admitiu que as negociações para um acordo comercial
entre o Mercosul e a União Europeia podem fracassar, e caso aconteça, não será
por falta de vontade dos países sul-americanos. “A única coisa que tem que
ficar clara é que eles devem parar de dizer que a culpa é do Brasil e da
América do Sul”.

Concluído em 2019 após 20 anos de
negociações, o acordo nunca foi ratificado, principalmente devido às
preocupações europeias com as políticas ambientais, particularmente no Brasil.

 

Docapesca – Portos e Lotas e a
Câmara Municipal de Cascais apresentaram a nova lota e o novo cais de aprestos
de Cascais, em cerimónia que contou com a presença da Ministra da Agricultura e
da Alimentação, Maria do Céu Antunes.

O investimento de cerca de 600
mil euros, co-financiado pelo programa operacional Mar 2020, contemplou a
requalificação total da lota, dotando o espaço de todas as condições para a
obtenção de número de controlo veterinário, que permite a comercialização do
pescado com todas as garantias de segurança alimentar, avança uma nota de
imprensa enviada pela Associação dos Portos de Portugal.

A Docapesca também revelou que
foi concluída a empreitada de instalação da nova central fotovoltaica para
autoconsumo no Porto de Pesca de Olhão.

“O projecto, que representa um
investimento de 200 mil euros, contemplou a reabilitação e reutilização de um
sistema porticado em betão para estacionamento de viaturas, com a integração do
sistema de produção fotovoltaica”, adianta a empresa pública. Refira-se que o
Porto de Olhão é o que movimenta maior quantidade de pescado no Algarve.

 

Em Outubro, a fiabilidade global
dos horários das transportadoras marítimas manteve-se estável em 64,4%, não
apresentando alterações mensais, de acordo com o relatório Sea-Intelligence.

Com excepção do aumento de maio,
a fiabilidade manteve um intervalo consistente dentro de 2 pontos percentuais
desde março de 2023.

Enquanto isso, a confiabilidade
do cronograma teve um aumento significativo de 12,6% em relação ao ano
anterior. Ao mesmo tempo, o atraso médio para chegadas tardias de navios
aumentou 0,33 dias em relação ao mês anterior, atingindo 4,90 dias. Este aumento
mensal alinha o atraso médio das chegadas tardias de navios numa trajectória
que lembra o mesmo período de 2020.

Além disso, a Maersk ocupou o
primeiro lugar em outubro, sendo a companhia mais confiável entre as 13
primeiras, com 71,1% de confiabilidade de cronograma, seguida pela sua
principal rival, a MSC, com 68,5%. Seis companhias, incluindo a MSC, alcançaram
uma confiabilidade de cronograma de 60% a 70%, enquanto as seis restantes
tiveram uma confiabilidade de cronograma de 50% a 60%.

Com uma confiabilidade de
cronograma de 53,7%, a transportadora de contentores sul-coreana HMM foi a
transportadora menos confiável em outubro, enquanto seis das treze principais
transportadoras relataram um aumento, com a HMM relatando o maior ganho de 7,7
pontos percentuais. Além disso, 11 das 13 transportadoras melhoraram dois dígitos,
ano após ano, com a Wan Hai de Taiwan a melhorar mais, cerca de 22,8 pontos
percentuais.

A MSC anunciou que implementará
uma Sobretaxa do Canal do Panamá (PCS) de 274€/contentor para carga de Adia
para o Caribe que transita pelo Canal do Panamá.

A nova sobretaxa entrará em vigor
a partir de 15 de dezembro.

“Durante o segundo trimestre de
2023, a Autoridade do Canal do Panamá decidiu reduzir o calado de 14,94 para
13,41. Apesar de diversas medidas de conservação de água tomadas nos últimos
meses, a falta de precipitação na área está afectando o nível da água do Canal
do Panamá. Consequentemente, a Autoridade do Canal do Panamá confirmou
recentemente novas restrições relativas ao número de navios que atravessam o
canal”, afirmou a MSC num comunicado.

A empresa observou que estas
restrições, combinadas com o aumento da Tarifa do Canal implementado no início
deste ano, estão a ter um impacto direto nos custos globais das operações do
MSC.