A cidade do Porto vai receber, entre os dias 28 e 30 de Abril de 2026, a conferência e exposição internacional Mediterranean Ports and Logistics 2026, iniciativa que reunirá responsáveis de portos, armadores, operadores logísticos e fornecedores de soluções para o sector marítimo-portuário.

O evento será acolhido pela APDL e conta com parceria estratégica da YILPORT Holding Inc., assumindo-se como uma plataforma de encontro para o diálogo entre decisores, partilha de conhecimento e reforço de ligações no universo da logística e do shipping. O arranque está previsto para dia 28 de Abril, com uma visita técnica ao Porto do Porto, proporcionando aos participantes um contacto directo com as operações e infraestruturas portuárias. Nos dois dias seguintes, a iniciativa prossegue com conferência e exposição no Sheraton Porto Hotel & Spa, onde estarão em destaque intervenções de especialistas, painéis sectoriais e momentos de networking.

A organização apresenta o encontro como uma oportunidade para colocar o Porto no centro de uma conversa alargada sobre os desafios e oportunidades do transporte marítimo, da actividade portuária e da logística, num dos principais pólos atlânticos europeus. O programa contará com um conjunto alargado de moderadores e oradores internacionais, num painel que inclui nomes ligados à gestão portuária, operadores, consultoria e logística, reforçando o carácter global do evento e a sua dimensão profissional.

A realização desta conferência volta a sublinhar a importância crescente da fachada atlântica ibérica nas cadeias logísticas internacionais, num momento em que os portos procuram responder simultaneamente a exigências de eficiência, conectividade, inovação e competitividade

Os portos de Lisboa e de Setúbal iniciaram 2026 com evolução positiva na movimentação de mercadorias, apesar de um arranque de ano marcado por condições atmosféricas adversas.

No primeiro trimestre, Lisboa registou um crescimento de 1,2%, enquanto Setúbal avançou 6%, num desempenho sustentado sobretudo pelos granéis sólidos e líquidos e pela carga contentorizada. No caso de Lisboa, a movimentação total situou-se em 2,6 milhões de toneladas. Depois de um mês de Fevereiro penalizado pelo mau tempo, com uma quebra de cerca de 6,8%, Março trouxe uma recuperação mais forte, com destaque para a carga contentorizada, que cresceu cerca de 16% em TEU. Os granéis sólidos também contribuíram para a inversão, ao registarem uma subida superior a 5%.

Já o porto de Setúbal movimentou 1,6 milhões de toneladas no conjunto do trimestre, num crescimento mais expressivo, apoiado igualmente no bom comportamento dos granéis sólidos e líquidos e na evolução favorável da carga contentorizada. Segundo a informação divulgada, o período ficou também marcado por uma redução do número de escalas, embora com aumento da carga média por navio, um sinal que aponta para ganhos de eficiência operacional. A leitura global do trimestre sugere, assim, maior capacidade de adaptação do sistema portuário da região perante um contexto meteorológico exigente.

A evolução agora registada reforça o peso dos portos de Lisboa e Setúbal no quadro logístico nacional e ibérico, num momento em que eficiência operacional, capacidade de resposta e articulação entre infraestruturas continuam a ganhar importância no equilíbrio competitivo do sistema portuário.

O Porto de Valência entrou em 2026 com sinais positivos no plano financeiro, ao registar uma cifra de negócio superior a 39,6 milhões de euros no primeiro trimestre, o que representa uma subida de 2,6% face ao mesmo período do ano passado.

No mesmo intervalo, o resultado de exploração avançou 27,32%, fixando-se em 10,73 milhões de euros, num desempenho que a Autoridade Portuária associa sobretudo à contenção da despesa.No plano operacional, Março trouxe também indicadores robustos. As instalações da Autoridade Portuária de Valência movimentaram cerca de 7 milhões de toneladas de mercadorias, mais 5,23% em termos homólogos, enquanto o tráfego de contentores atingiu 479.873 TEU, traduzindo um crescimento de 11,6%. Segundo a autoridade portuária valenciana, tratou-se do segundo melhor mês de Março de sempre para o recinto, apesar de um enquadramento internacional descrito como adverso para o comércio.

A evolução dos principais mercados ajuda a explicar parte desta dinâmica. Os fluxos com a China cresceram 30,56% no trimestre, até 235.903 contentores, ao passo que o tráfego com os Estados Unidos recuou 20,65%, para 73.700 contentores. Também se observaram subidas nas ligações com Brasil, Marrocos e Vietname, enquanto Argélia, Turquia, Índia, Emirados Árabes Unidos e Israel registaram quebras.O número de navios escalados nos recintos da Autoridade Portuária de Valência entre Janeiro e Março subiu igualmente, atingindo 1.712 escalas, mais 2,45% em comparação com igual período do exercício anterior.

No conjunto, os dados reforçam a ideia de um porto que continua a mostrar capacidade de resistência, combinando melhoria financeira com crescimento em indicadores operacionais relevantes, mesmo num contexto externo marcado por incerteza.

O Estreito de Hormuz voltou a mergulhar na incerteza este sábado, depois de um breve sinal de reabertura que acabou por não se consolidar.

Após indicações de que a passagem poderia ser retomada de forma limitada e sob controlo iraniano, novas mensagens transmitidas pela marinha do Irão aos navios mercantes deram conta de um novo fecho da rota, reacendendo a tensão num dos corredores marítimos mais sensíveis do mundo. A situação agravou-se quando várias fontes do sector relataram incidentes com embarcações comerciais que tentavam atravessar o estreito.

Pelo menos dois navios terão sido atingidos por disparos, levando ao recuo das travessias, num contexto em que também a agência britânica UKMTO recebeu alertas sobre uma ocorrência ao largo de Omã envolvendo lanchas armadas e um petroleiro. A sucessão destes acontecimentos mostra que qualquer expectativa de normalização rápida era prematura. Ainda durante a madrugada, chegaram a surgir sinais de alguma flexibilização e até movimentos iniciais de navios-tanque, mas Teerão endureceu novamente a sua posição, alegando que os Estados Unidos mantêm um bloqueio aos portos iranianos e que o estreito voltou a ficar sob controlo militar apertado.

O resultado imediato foi o regresso do risco operacional, com centenas de navios e cerca de 20 mil marítimos a permanecerem retidos na região à espera de passagem. Para o shipping global, o episódio reforça uma evidência que o mercado já conhece bem: em Hormuz, uma reabertura anunciada não significa estabilidade efectiva. Sempre que a circulação é condicionada ou interrompida naquele ponto, o impacto alastra muito para além do Golfo, atingindo fluxos de crude, gás natural liquefeito, seguros, fretes e planeamento de rotas.

Numa fase em que o comércio marítimo procura previsibilidade, o estreito continua a impor exactamente o contrário: volatilidade, risco e pressão acrescida sobre toda a cadeia logística.

O transporte marítimo em Portugal fechou 2025 com receitas de 1,5 mil milhões de euros nas principais empresas do sector, num crescimento de cerca de 6% face ao ano anterior. O resultado confirma a continuação de uma trajectória positiva que, segundo os dados divulgados, se mantém desde 2022.

A evolução tem sido sustentada pelo aumento da mobilidade de mercadorias e passageiros, bem como pela recuperação da procura turística, factores que continuam a dar suporte à actividade marítima e aos serviços associados.

No plano portuário, os números de 2024 ajudam a enquadrar essa dinâmica. Os portos nacionais movimentaram 85,7 milhões de toneladas de mercadorias, mais 4,3% do que no ano anterior. O crescimento foi mais expressivo nas cargas embarcadas, com uma subida de 9,1%, enquanto as descargas avançaram 1,5%.

Também a frota mercante portuguesa registou expansão. Em 2025, o número de navios atingiu 1.190 unidades, o que representa um aumento de 14,6% em comparação com o ano anterior. Em termos de idade, a maior fatia das embarcações situava-se entre os 11 e os 20 anos, enquanto uma parte menor correspondia a navios mais recentes.

O retrato global aponta para um sector marítimo com crescimento de receita, reforço da frota e apoio de uma base portuária que continua a mostrar sinais de expansão. Num contexto de exigência crescente sobre eficiência e competitividade, os números sugerem que o transporte marítimo em Portugal continua a beneficiar de um ciclo favorável. Esta última frase é uma leitura analítica sustentada pelos dados de receita, tráfego portuário e dimensão da frota.

A China terá pedido à Maersk e à MSC que se afastem da operação dos terminais de Balboa e Cristóbal, no Canal do Panamá, num novo episódio da disputa geopolítica em torno de uma das infra-estruturas marítimas mais estratégicas do comércio mundial.

Em causa estão os dois portos cuja gestão passou para a esfera da APM Terminals, ligada à Maersk, e da TIL Panama, associada à MSC, depois de o Panamá ter retirado a concessão à Panama Ports Company, empresa ligada ao grupo CK Hutchison. Esta mudança abriu uma nova frente de tensão em torno do controlo de activos portuários com elevado peso estratégico.

Segundo informações divulgadas pela imprensa internacional, a mensagem chinesa terá sido transmitida numa reunião com representantes das duas companhias europeias. Pequim terá advertido Maersk e MSC para não avançarem com decisões que possam prejudicar os interesses chineses nesta matéria.

Até ao momento, nem a Maersk, nem a MSC, nem as autoridades chinesas terão feito comentários públicos detalhados sobre o assunto, o que mantém alguma incerteza sobre o verdadeiro alcance desta pressão e sobre os seus efeitos práticos na operação portuária.

O caso surge numa altura em que a contestação chinesa ao afastamento da CK Hutchison dos terminais panamianos se tornou mais visível. Ao mesmo tempo, cresce a tensão em redor da presença e influência de diferentes blocos económicos e políticos numa zona vital para o tráfego marítimo internacional.

Para o sector marítimo, este episódio mostra que a disputa deixou de ser apenas diplomática ou jurídica e passou a tocar directamente a gestão portuária e os interesses das grandes linhas de contentores. Quando Maersk e MSC entram no centro de um braço-de-ferro desta dimensão, aumenta também a pressão sobre a percepção de estabilidade e previsibilidade numa das rotas mais sensíveis do comércio mundial.

Um incêndio a bordo do porta-contentores Ever Lenient, da Evergreen, mobilizou meios de emergência no terminal de Pasir Panjang, em Singapura, num incidente que voltou a colocar o foco sobre os riscos operacionais associados ao transporte e manuseamento de contentores. O fogo foi reportado na tarde de 10 de Abril, quando o navio se encontrava atracado, levando à intervenção da Maritime and Port Authority of Singapore, da Singapore Civil Defence Force e da PSA Singapore.

Segundo as autoridades de Singapura, o incêndio envolveu contentores a bordo e prolongou-se pela noite, tendo sido posteriormente extinto, sem registo de feridos entre a tripulação. Também não foram detectados indícios de poluição, enquanto decorreram operações de arrefecimento e monitorização para evitar reacendimentos.

O navio afectado é o Ever Lenient, porta-contentores de cerca de 9.466 TEU, registado em Londres, que se encontrava no terminal da PSA quando o incidente ocorreu. A causa do incêndio continuava sob investigação nos dias seguintes, sem que tivesse sido avançada, para já, uma origem oficial para o fogo.

Apesar de o incidente não ter provocado vítimas nem impacto ambiental imediato, o caso volta a mostrar a sensibilidade operacional dos grandes terminais de contentores perante ocorrências deste tipo. Quando o fogo atinge contentores a bordo, a resposta exige coordenação rápida entre porto, autoridade marítima, bombeiros e operador terminal, sobretudo num hub como Singapura, onde a pressão sobre a fluidez operacional é permanente. Esta leitura é uma inferência sustentada pela dimensão do terminal, pela natureza da ocorrência e pelos meios mobilizados.

Para o sector, o episódio reforça também uma preocupação recorrente: a crescente complexidade associada à carga contentorizada, incluindo mercadorias perigosas mal declaradas ou mal acondicionadas, continua a manter o risco de incêndio entre os temas mais sensíveis da segurança marítima e portuária. Embora as autoridades ainda não tenham apontado causas neste caso, o incidente junta-se a uma sequência de ocorrências que mantém armadores, terminais e seguradores em alerta. A referência ao risco geral é uma inferência, mas compatível com o contexto operacional do sector e com o facto de a causa continuar em apuramento.

A norueguesa Sea-Cargo anunciou uma redução de cerca de 35% nas emissões após um retrofit verde aplicado a um dos seus navios, num projecto que combinou várias tecnologias de eficiência e descarbonização. Entre as soluções instaladas estão velas de assistência vélica, painéis solares, armazenamento em baterias e ligação a energia de terra, numa abordagem que procura reduzir consumo de combustível e melhorar o desempenho ambiental da operação.

O navio referido é o Trans Hav, uma das unidades que a companhia decidiu modernizar no âmbito de um programa mais amplo. Em 2025, a Sea-Cargo já tinha anunciado a adaptação de dois navios RoRo, então identificados como Misida e Misana, depois renomeados Trans Hav e Trans Sol, com o objectivo de cortar até 50% do uso de combustíveis fósseis.

A lógica por detrás deste investimento é clara: em vez de esperar apenas por novos combustíveis ou por navios totalmente novos, a empresa está a tentar retirar ganhos imediatos da frota existente. Isso torna o retrofit particularmente relevante para o short sea europeu, onde a pressão regulatória cresce e onde muitas rotas podem beneficiar de soluções híbridas de eficiência antes de uma transição mais profunda. Esta leitura é uma inferência sustentada pelo tipo de tecnologias instaladas e pelo perfil operacional da Sea-Cargo.

O caso também mostra que a descarbonização no shipping não depende apenas de uma tecnologia única. A combinação entre propulsão assistida pelo vento, produção solar, baterias e ligação eléctrica em porto aponta para uma estratégia de camadas, em que vários ganhos parciais se somam para produzir cortes relevantes nas emissões. Num sector pressionado por custos, CII, ETS e futuras exigências de carbono, este tipo de solução pode ganhar peso entre operadores regionais. A referência ao reforço das exigências regulatórias no sector foi sublinhada recentemente por responsáveis ligados ao Sea Cargo Charter.

Para o mercado marítimo europeu, o sinal é importante: os retrofits voltam a afirmar-se como via prática para reduzir emissões sem esperar pelos longos ciclos de renovação da frota. E, no caso da Sea-Cargo, o corte de 35% agora divulgado dá argumento comercial e operacional a uma estratégia que tenta provar que, em certas rotas, a eficiência incremental ainda pode entregar resultados materiais

Um novo ataque russo com drones voltou a atingir infraestruturas portuárias ucranianas, desta vez na zona de Izmail, no Danúbio, provocando danos em pelo menos um navio mercante estrangeiro e em equipamentos portuários. O episódio reforça, uma vez mais, a vulnerabilidade dos corredores logísticos usados pela Ucrânia para manter as suas exportações em movimento.

Segundo informações divulgadas pelas autoridades ucranianas, a ofensiva ocorreu durante a noite e atingiu a área portuária, causando estragos em activos operacionais e afectando a actividade local. Entre os navios atingidos esteve uma embarcação comercial de bandeira estrangeira, num incidente que volta a colocar o foco sobre os riscos a que continuam expostos os navios civis que operam na região.

O porto de Izmail, localizado junto ao Danúbio e próximo da fronteira com a Roménia, ganhou importância acrescida desde o agravamento da guerra, funcionando como uma das principais alternativas para o escoamento de mercadorias ucranianas. A sua relevância estratégica aumentou à medida que outras rotas passaram a enfrentar maiores constrangimentos operacionais e de segurança.

Para o shipping, este novo ataque confirma que o risco permanece elevado, não apenas nos acessos directos ao Mar Negro, mas também nas vias fluviais e portuárias que servem de apoio à logística de exportação da Ucrânia. Sempre que um porto ou navio civil é atingido, o impacto não se limita aos danos materiais: há reflexos imediatos na confiança dos operadores, nos custos de seguro e na avaliação global de risco da rota.

Apesar disso, a Ucrânia tem procurado manter os seus portos operacionais e preservar a fluidez das cadeias de abastecimento, sobretudo no segmento agrícola. Ainda assim, a repetição destes incidentes mostra que a pressão sobre as infra-estruturas portuárias continua intensa e que o ambiente de operação permanece marcado por forte instabilidade.

Num contexto em que cada escala, cada travessia e cada operação logística dependem de condições de segurança frágeis, o ataque em Izmail volta a mostrar que a navegação comercial associada à Ucrânia continua sujeita a um nível de exposição muito acima do normal.

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O transporte marítimo internacional de cargas perigosas pode ficar sujeito, já a partir de 2027, a um novo quadro de responsabilidade financeira, caso se confirmem nos próximos meses os critérios finais para a entrada em vigor da Convenção HNS de 2010. O tratado cria um regime específico para danos, poluição e prejuízos associados ao transporte por mar de substâncias perigosas e nocivas, acrescentando mais uma camada de exposição jurídica e seguradora a armadores, operadores e sectores receptores destas cargas.

O impulso mais recente surgiu com a ratificação por parte da Bélgica, Alemanha, Países Baixos e Suécia, reforçando a aproximação ao limiar exigido para activar formalmente o mecanismo. A convenção prevê a adesão de pelo menos 12 Estados, incluindo quatro com arqueação bruta mínima de 2 milhões, e exige ainda que os Estados contratantes atinjam um determinado volume anual de carga HNS recebida. Segundo a avaliação referida, esse patamar poderá ficar fechado quando forem validados os dados de 2025.

Para o shipping, o alcance desta mudança é tudo menos marginal. O regime assenta no princípio do “poluidor-pagador” e não se limita a danos de poluição. Inclui também incêndios, explosões, perda de vidas, lesões pessoais, prejuízos materiais e outras consequências resultantes de incidentes com este tipo de carga. Num sector já pressionado por crescentes exigências regulatórias, a futura entrada em vigor da convenção significará mais responsabilidades directas e maior necessidade de cobertura financeira robusta.

A arquitectura da compensação é feita em dois níveis. Numa primeira linha, o armador responde até ao limite previsto pelo regime. Se os danos excederem esse valor, entra em acção um fundo HNS financiado pelos receptores das cargas abrangidas, elevando a capacidade total de indemnização até ao tecto máximo definido por incidente. Na prática, isto traduz-se num modelo que reparte encargos entre o navio e a cadeia económica ligada às mercadorias transportadas.

O universo de cargas abrangidas é vasto e toca áreas centrais do comércio marítimo contemporâneo. Estão incluídos petróleo, líquidos perigosos ou nocivos, gases liquefeitos, líquidos com baixo ponto de inflamação e ainda cargas perigosas a granel ou embaladas. Com o crescimento do transporte marítimo de químicos e de combustíveis alternativos, o impacto potencial deste enquadramento poderá ser particularmente sensível em vários segmentos do mercado.

A estimativa apontada é expressiva: cerca de 65 mil navios poderão vir a necessitar de certificados de seguro ou outras garantias financeiras para cumprirem o novo regime. Para os armadores, isto significa mais custos, mais escrutínio e um reforço das obrigações documentais. Para o sector marítimo em geral, representa mais um sinal de que o transporte de cargas de maior risco continuará a caminhar para modelos de responsabilização cada vez mais densos e exigentes.