O transporte marítimo internacional de cargas perigosas pode ficar sujeito, já a partir de 2027, a um novo quadro de responsabilidade financeira, caso se confirmem nos próximos meses os critérios finais para a entrada em vigor da Convenção HNS de 2010. O tratado cria um regime específico para danos, poluição e prejuízos associados ao transporte por mar de substâncias perigosas e nocivas, acrescentando mais uma camada de exposição jurídica e seguradora a armadores, operadores e sectores receptores destas cargas.
O impulso mais recente surgiu com a ratificação por parte da Bélgica, Alemanha, Países Baixos e Suécia, reforçando a aproximação ao limiar exigido para activar formalmente o mecanismo. A convenção prevê a adesão de pelo menos 12 Estados, incluindo quatro com arqueação bruta mínima de 2 milhões, e exige ainda que os Estados contratantes atinjam um determinado volume anual de carga HNS recebida. Segundo a avaliação referida, esse patamar poderá ficar fechado quando forem validados os dados de 2025.
Para o shipping, o alcance desta mudança é tudo menos marginal. O regime assenta no princípio do “poluidor-pagador” e não se limita a danos de poluição. Inclui também incêndios, explosões, perda de vidas, lesões pessoais, prejuízos materiais e outras consequências resultantes de incidentes com este tipo de carga. Num sector já pressionado por crescentes exigências regulatórias, a futura entrada em vigor da convenção significará mais responsabilidades directas e maior necessidade de cobertura financeira robusta.
A arquitectura da compensação é feita em dois níveis. Numa primeira linha, o armador responde até ao limite previsto pelo regime. Se os danos excederem esse valor, entra em acção um fundo HNS financiado pelos receptores das cargas abrangidas, elevando a capacidade total de indemnização até ao tecto máximo definido por incidente. Na prática, isto traduz-se num modelo que reparte encargos entre o navio e a cadeia económica ligada às mercadorias transportadas.
O universo de cargas abrangidas é vasto e toca áreas centrais do comércio marítimo contemporâneo. Estão incluídos petróleo, líquidos perigosos ou nocivos, gases liquefeitos, líquidos com baixo ponto de inflamação e ainda cargas perigosas a granel ou embaladas. Com o crescimento do transporte marítimo de químicos e de combustíveis alternativos, o impacto potencial deste enquadramento poderá ser particularmente sensível em vários segmentos do mercado.
A estimativa apontada é expressiva: cerca de 65 mil navios poderão vir a necessitar de certificados de seguro ou outras garantias financeiras para cumprirem o novo regime. Para os armadores, isto significa mais custos, mais escrutínio e um reforço das obrigações documentais. Para o sector marítimo em geral, representa mais um sinal de que o transporte de cargas de maior risco continuará a caminhar para modelos de responsabilização cada vez mais densos e exigentes.
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