Autor: portaldomar

A Organização Marítima Internacional aprovou o primeiro código mundial para a navegação de navios de superfície marítimos autónomos, conhecidos como MASS.O novo Código Internacional de Segurança para Navios de Superfície Marítimos Autónomos deverá entrar em vigor a 1 de Julho, numa fase inicial de aplicação voluntária. Este período deverá permitir aos Estados-membros testar a sua utilização antes de uma possível obrigatoriedade a partir de 2028.

O código aplica-se a navios utilizados no comércio internacional e estabelece um quadro de segurança para embarcações capazes de operar com diferentes níveis de autonomia. Estão incluídos navios com automatização parcial, embarcações controladas remotamente, com ou sem tripulação a bordo, e navios totalmente autónomos.

O objectivo é garantir que estes navios sejam construídos, operados e certificados com padrões de segurança e ambientais equivalentes aos dos navios convencionais. Entre os pontos centrais estão a navegação segura, a prevenção de colisões, a monitorização permanente da informação necessária à operação e a capacidade de resposta em situações de emergência. A ausência de tripulação a bordo obriga também a novos requisitos técnicos, incluindo estrutura, estabilidade, protecção contra incêndios, sistemas de salvamento, segurança, busca e salvamento, manuseamento de carga, amarração, reboque, maquinaria, instalações eléctricas e sistemas externos de apoio.

Os navios autónomos continuam numa fase inicial de desenvolvimento, mas a aprovação deste código representa o primeiro enquadramento global para a sua utilização no transporte marítimo internacional.

A CMA CGM registou uma quebra dos resultados no primeiro trimestre de 2026, apesar de ter mantido receitas próximas das verificadas no mesmo período do ano anterior.

O armador francês apresentou receitas de cerca de 11.370 milhões de euros. O EBITDA caiu 31,6%, para aproximadamente 1.815 milhões de euros, enquanto o lucro líquido recuou para cerca de 215 milhões de euros. No transporte marítimo de contentores, a CMA CGM transportou 5,9 milhões de TEU, mais 1,5% em termos homólogos. Ainda assim, as receitas desta actividade desceram 8,5%, para cerca de 6.880 milhões de euros. O rendimento médio por TEU caiu 9,8%, para aproximadamente 1.160 euros, reflectindo a redução das tarifas de frete face ao primeiro trimestre de 2025.

A área logística aumentou as receitas em 6,6%, para cerca de 3.955 milhões de euros, mas o EBITDA recuou 17,2%, para aproximadamente 284 milhões de euros. Nas restantes actividades, incluindo terminais e carga aérea, as receitas atingiram cerca de 1.120 milhões de euros, com melhoria da rentabilidade face ao ano anterior.

A escalada de tensão no estreito de Ormuz está a aumentar a pressão sobre os seguros marítimos de guerra, numa altura em que armadores, carregadores e seguradoras enfrentam um quadro de risco cada vez mais incerto.

O problema já não passa apenas pelo aumento dos prémios. Em causa está também a disponibilidade da própria cobertura, sobretudo em cenários de ataque, bloqueio, apresamento de navios ou outros incidentes ligados a conflitos geopolíticos. Ao contrário dos riscos normais de navegação, os riscos de guerra costumam estar excluídos das apólices marítimas comuns, exigindo seguros específicos. Ainda assim, essas coberturas podem ter limitações importantes, especialmente quando estão envolvidos Estados, forças militares ou situações de conflito aberto.

A complexidade aumenta quando um sinistro resulta de várias causas. Um ataque que provoque incêndio ou perda de carga pode ser enquadrado como risco de guerra, mas um acidente ocorrido no meio do caos de uma zona de conflito pode levantar dúvidas sobre que apólice deve responder. Ormuz é uma rota crítica para o transporte mundial de energia e não dispõe de alternativas equivalentes. Por isso, qualquer agravamento prolongado da tensão poderá afectar navios, cargas, custos de seguro e a continuidade das cadeias de abastecimento.

A crise mostra que o transporte marítimo enfrenta hoje um risco que vai além da operação. A geopolítica está a condicionar directamente a segurança das rotas, a disponibilidade de seguros e o funcionamento do comércio global.

O transporte marítimo de contentores na Europa voltou a ficar mais instável, pressionado pela guerra, pelos desvios de rota, pelas tensões comerciais e pelo aumento dos custos operacionais.

A instabilidade no Mar Vermelho continua a obrigar muitos navios a seguir pelo Cabo da Boa Esperança, prolongando viagens, consumindo mais combustível e retirando capacidade efectiva ao mercado. Para carregadores, transitários e operadores logísticos, isto traduz-se em tempos de trânsito mais longos, fretes mais voláteis e maior dificuldade em garantir espaço em determinadas rotas.

Ao mesmo tempo, as tarifas comerciais e a incerteza entre grandes blocos económicos estão a alterar o comportamento das cadeias de abastecimento. A antecipação de encomendas, a suspensão de cargas e os ajustamentos de produção criam picos de procura difíceis de prever. Neste cenário, o preço do contentor deixou de depender apenas da oferta e da procura.

A geopolítica passou a ter um peso directo na formação dos fretes e na fiabilidade das ligações marítimas.Para a Europa, o desafio é claro: garantir previsibilidade logística num mercado cada vez mais exposto a conflitos, decisões políticas e perturbações nas principais rotas globais.

O sistema portuário espanhol fechou 2025 com a maior rentabilidade dos últimos 17 anos, apesar de uma ligeira quebra no movimento global de mercadorias.

Segundo dados provisórios da Puertos del Estado, as 28 autoridades portuárias espanholas atingiram uma rentabilidade agregada de 2,96%, acima da referência legal de 2,5% e também superior aos 2,76% registados em 2024. A facturação global subiu 4,7%, para 1.351 milhões de euros, enquanto o resultado antes de impostos chegou aos 349 milhões. O ebitda fixou-se nos 664 milhões de euros, mais 2,7% face ao ano anterior.

O bom desempenho financeiro surge num contexto de forte concorrência entre portos, reorganização das rotas marítimas e maior pressão sobre custos e escalas. Com uma rentabilidade acima do mínimo legal, volta a ganhar força o debate sobre uma eventual redução das taxas portuárias, como forma de aumentar a competitividade dos portos espanhóis junto de armadores e operadores logísticos.O sistema mantém ainda uma dívida controlada, de 1.114,6 milhões de euros, e prevê cerca de 7.000 milhões de euros em investimentos até 2030, sobretudo em sustentabilidade, digitalização, transição energética e ligações terrestres.

O resultado confirma a robustez financeira dos portos espanhóis, mas também coloca uma questão estratégica de preservar a margem financeira ou usar parte dela para ganhar competitividade num mercado marítimo cada vez mais exigente.

O termo breakbulk designa carga marítima que não é transportada em contentores nem a granel, mas sim em volumes individuais. São mercadorias que, pelo peso, dimensão, formato ou exigências técnicas, têm de ser movimentadas peça a peça.

Ao contrário da carga contentorizada, que segue dentro de contentores normalizados, ou da carga a granel, como cereais, carvão, minério, petróleo ou combustíveis, o breakbulk inclui volumes separados, embalados ou preparados individualmente. Podem seguir em caixas, caixotes, tambores, paletes, sacos, estruturas metálicas ou como peças únicas. Entre os exemplos mais comuns estão máquinas industriais, pás eólicas, transformadores, turbinas, tubos, bobinas de aço, veículos especiais, equipamentos de construção, componentes de fábricas e peças destinadas a grandes projectos de energia, mineração, indústria pesada ou infraestruturas.

Dentro deste segmento surgem também conceitos como project cargo, usado para cargas ligadas a grandes projectos industriais ou energéticos; heavy-lift cargo, quando se trata de peças extremamente pesadas; e out-of-gauge, quando a carga ultrapassa as dimensões normais de um contentor. A movimentação de breakbulk exige planeamento rigoroso. É necessário avaliar o peso, o centro de gravidade, os pontos de amarração, a embalagem, a sequência de carregamento, a estabilidade do navio, a capacidade das gruas, o espaço em cais e a ligação ao transporte terrestre. Apesar do crescimento do transporte contentorizado, o breakbulk continua a ser indispensável. Há cargas que simplesmente não cabem num contentor ou que seriam demasiado complexas, caras ou arriscadas de desmontar para transporte convencional.Para os portos, este tipo de carga representa uma oportunidade estratégica, mas exige cais preparados, áreas de armazenagem, bons acessos, equipamentos adequados e equipas experientes. Num contexto de transição energética, expansão da energia eólica, reindustrialização e grandes obras de infra-estruturas, o breakbulk mantém-se como uma peça fundamental da logística global.

Resumindo, breakbulk é a carga que foge ao padrão do contentor e obriga a soluções feitas à medida. Pode ter menos visibilidade do que os grandes porta-contentores, mas continua a ser essencial para transportar muitas das peças que sustentam a indústria, a energia e o comércio internacional.

A pirataria somali volta a preocupar o transporte marítimo no Índico, com dois pequenos petroleiros de produtos refinados actualmente retidos ao largo da costa da Somália e relatos de exigências milionárias para a libertação dos navios e das respectivas tripulações.

Um dos casos envolve o Eureka, petroleiro de 3.353 toneladas de porte bruto, registado no Togo e gerido a partir dos Emirados Árabes Unidos. O navio foi abordado por piratas a 2 de Maio, quando transportava cerca de 2.800 toneladas de gasóleo dos Emirados Árabes Unidos, tendo depois sido levado para a costa somali. Familiares dos tripulantes afirmam que os piratas terão aumentado a exigência inicial de 3,5 milhões de dólares para 10 milhões de dólares. A bordo seguem oito cidadãos egípcios e quatro paquistaneses. As famílias dizem ter conseguido contactos limitados com os marinheiros, que terão relatado escassez de comida e água e vigilância permanente por homens armados.

Em paralelo, o Honour 25, outro petroleiro de produtos, de 3.089 toneladas de porte bruto, permanece também sob controlo de piratas. O navio foi sequestrado a 21 de Abril, a cerca de 30 milhas náuticas da região de Puntland, com 17 tripulantes a bordo.As autoridades marítimas europeias já alertaram para o recente sequestro de navios mercantes e dhows na região, recomendando que os navios mantenham uma distância mínima de 150 milhas náuticas da costa somali e reforcem as medidas de protecção. Os casos confirmam o regresso de uma ameaça que parecia controlada, mas que volta a ganhar espaço numa região crítica para o comércio marítimo.

Para armadores, seguradoras e tripulações, a costa somali regressa ao mapa dos riscos operacionais, num contexto em que o transporte marítimo já enfrenta instabilidade acrescida no Mar Vermelho e no Golfo de Aden.

O tráfego marítimo no Estreito de Ormuz está a aumentar de forma gradual, mas longe de representar um regresso à normalidade. A passagem de navios continua a ser feita de forma limitada e condicionada, com o Irão a permitir a saída de alguns petroleiros do Golfo Pérsico de acordo com critérios políticos e diplomáticos.

Segundo o The Maritime Executive, os relatórios diários mostram um fluxo controlado de petroleiros através de Ormuz, com sinais de que Teerão está a usar a autorização de passagem como instrumento de pressão e propaganda. Países como China, Índia e Japão estarão entre os que têm conseguido retirar navios da região, enquanto o Comando Central dos Estados Unidos mantém que o bloqueio continua em vigor.

A situação confirma que Ormuz deixou de ser apenas um ponto crítico da navegação energética mundial para se tornar também uma ferramenta de negociação geopolítica. Em vez de uma interrupção total e uniforme, o Irão parece estar a gerir o tráfego caso a caso, permitindo alguns movimentos e mantendo outros sob forte incerteza.

Nos últimos dias, Teerão também publicou um novo esquema de tráfego para o Estreito de Ormuz, criando uma rota que coloca os navios mais próximos de águas iranianas e sob maior capacidade de acompanhamento, verificação ou pressão por parte da Guarda Revolucionária.

Este controlo selectivo cria um problema adicional para armadores, afretadores e seguradoras. Mesmo quando a passagem é tecnicamente possível, o risco operacional, jurídico e político continua elevado. A autorização de trânsito por parte do Irão pode reduzir o risco imediato de ataque ou retenção, mas aumenta a exposição a sanções, sobretudo quando existe qualquer pagamento, negociação ou coordenação directa com entidades iranianas.

A pressão é particularmente sensível para o transporte de petróleo, gás natural liquefeito e produtos energéticos com origem nos países do Golfo. Antes da crise, o Estreito de Ormuz era atravessado diariamente por uma média próxima de 130 navios; desde o início das operações militares contra o Irão, o número caiu de forma acentuada, com apenas uma fracção do tráfego habitual a arriscar a passagem.

Para o mercado marítimo, o cenário é menos simples do que uma reabertura ou encerramento do estreito. O que existe é uma passagem politicamente administrada, onde cada navio autorizado a sair do Golfo pode servir também uma mensagem diplomática. O Irão mostra que ainda consegue condicionar uma das artérias mais importantes do comércio energético mundial, ao mesmo tempo que evita assumir o custo total de um bloqueio absoluto.

Enquanto esta lógica se mantiver, Ormuz continuará a funcionar abaixo da normalidade. O aumento do tráfego pode aliviar alguma pressão imediata sobre cargas retidas, mas não elimina o risco para a cadeia logística global. Pelo contrário, confirma que a navegação na região passou a depender não apenas de segurança marítima, mas também de cálculo político.

A Hapag-Lloyd iniciou 2026 em terreno negativo, apesar de ter mantido praticamente estável o volume transportado no primeiro trimestre. A transportadora marítima alemã registou um EBIT negativo de 134 milhões de euros, num arranque de ano marcado pela descida dos fretes, desvios de rota, perturbações geopolíticas e custos operacionais acrescidos.

As receitas do grupo recuaram 851 milhões de euros face ao mesmo período de 2025. O resultado líquido também passou para terreno negativo, fixando-se em menos 219 milhões de euros. O CEO da companhia, Rolf Habben-Jansen, classificou o trimestre como insatisfatório, apontando a pressão sobre as tarifas e a exposição da empresa aos mercados do Atlântico e do Médio Oriente como factores determinantes.

O principal impacto veio da actividade de transporte marítimo de contentores, responsável pela maior fatia do negócio da Hapag-Lloyd. Nesta divisão, as receitas caíram para 4.081 milhões de euros, menos 878 milhões do que no primeiro trimestre do ano anterior. O EBIT do segmento ficou negativo em 149 milhões de euros.

Em termos operacionais, a companhia transportou 3,2 milhões de TEU, apenas menos 0,7% do que há um ano. Ou seja, o problema não esteve tanto na carga transportada, mas sim na rentabilidade dessa operação. A empresa aponta para os efeitos de temporais, tensões geopolíticas, desvios de rota, maiores tempos de trânsito e perturbações pontuais em alguns portos.

A descida dos fretes foi outro factor decisivo. Segundo os dados citados, o preço médio do frete caiu 9,5% face ao primeiro trimestre de 2025, pressionando directamente as margens operacionais. A margem EBIT passou de 9% positiva para 3,6% negativa.

Nem a redução dos custos com combustível e emissões de carbono foi suficiente para compensar a quebra. A Hapag-Lloyd consumiu menos combustível e pagou menos por tonelada, conseguindo reduzir esta rubrica em 143,4 milhões de euros, para um total de 550 milhões. Ainda assim, a poupança não evitou o resultado negativo.

Em sentido contrário, a área de terminais manteve-se positiva. A facturação subiu de 104 para 144 milhões de euros, impulsionada também pela consolidação da indiana Baxi Container. O EBIT desta divisão avançou para 15 milhões de euros, ligeiramente acima dos 14 milhões registados um ano antes.

A disrupção portuária, que penalizou a navegação, acabou por beneficiar parcialmente a actividade terminalista, devido ao aumento dos tempos de permanência de contentores em portos afectados por congestionamentos, temporais e estrangulamentos operacionais.

O caso da Hapag-Lloyd mostra bem o paradoxo actual do transporte marítimo de contentores: os volumes podem manter-se elevados, mas a rentabilidade continua vulnerável à combinação entre fretes mais baixos, instabilidade geopolítica e custos operacionais associados às novas rotas e atrasos na cadeia logística global.

O maior porta-contentores de duplo combustível a metanol do mundo iniciou testes no mar a partir de Nantong, na província chinesa de Jiangsu, assinalando mais um passo na corrida da construção naval para navios de grande capacidade com menor pegada ambiental.

Construído pela Nantong COSCO KHI Ship Engineering, o navio tem capacidade para 24.168 TEU, cerca de 400 metros de comprimento, 61,3 metros de boca e um porte bruto de aproximadamente 225 mil toneladas. A unidade foi concebida para operar tanto com combustível marítimo convencional como com metanol, permitindo maior flexibilidade operacional numa fase em que o sector procura alternativas aos combustíveis fósseis.

O navio integra motor principal, motores auxiliares e sistema de caldeiras preparados para tecnologia dual-fuel a metanol. Segundo informação divulgada pela imprensa chinesa e citada por meios internacionais, a utilização de metanol verde poderá permitir uma redução significativa das emissões de dióxido de carbono, além de praticamente eliminar as emissões de óxidos de enxofre e reduzir os óxidos de azoto.

O projecto é também relevante pelo seu peso industrial. A China reforça, com esta construção, a sua posição na produção de navios de grande porte preparados para combustíveis alternativos, num segmento cada vez mais disputado entre estaleiros asiáticos e grandes armadores internacionais.

Apesar do avanço tecnológico, o metanol verde continua a enfrentar desafios importantes, sobretudo ao nível da disponibilidade, preço e infra-estrutura de abastecimento em escala global. Ainda assim, a entrada em testes de um navio desta dimensão confirma que a transição energética no transporte marítimo já não está limitada a embarcações experimentais ou de menor capacidade.

Para os grandes armadores, a aposta em navios dual-fuel permite preparar a frota para regras ambientais mais exigentes, sem depender de imediato de uma única solução energética. O caminho da descarbonização marítima continua incerto, mas os grandes porta-contentores movidos a metanol começam a ganhar espaço como uma das apostas mais visíveis da próxima geração do transporte marítimo internacional.