A Marinha mantém no terreno um dispositivo de apoio às populações afectadas pela depressão Kristín, que atingiu o Portugal Continental na madrugada de 28 de Janeiro, com impactos significativos na Região Centro.
Em articulação com a Autoridade Nacional de Emergência e Protecção Civil, os militares estão a operar em várias frentes, nomeadamente nas zonas da Batalha, Coimbra, Tancos e Leiria, apoiando autarquias e corpos de bombeiros em acções de desobstrução e recuperação de locais, edifícios e vias de comunicação.
O trabalho inclui ainda a manutenção e operação de geradores, a remoção de detritos e o transporte de materiais de construção, numa resposta orientada para repor condições de segurança e normalidade.
No total, a Marinha tem empenhados 140 militares, apoiados por 20 viaturas, 12 botes para resgate anfíbio, cinco geradores e cinco drones, num esforço conjunto centrado na assistência às vítimas da tempestade e na reposição das condições essenciais nas áreas mais afectadas.
Desde 10 de Janeiro de 2026, a União Europeia passou a exigir que os certificados de captura e a documentação associada às importações de produtos da pesca sejam tratados de forma digital através do sistema CATCH, no quadro do combate à pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INN).
O objectivo é reforçar a rastreabilidade, reduzir fraude documental e tornar os controlos mais consistentes em toda a UE. Na prática, o CATCH obriga a que informação que antes circulava em papel e por diferentes circuitos passe a ser submetida, validada e gerida numa plataforma única. Isso aumenta o nível de detalhe exigido, facilita o cruzamento de dados pelas autoridades e eleva o rigor na verificação da origem e legalidade das capturas.
O desafio está na transição. Nas primeiras fases de implementação, é expectável maior carga administrativa, ajustes técnicos e validações mais lentas, sobretudo quando há diferenças de procedimentos entre Estados-Membros, picos de volume ou falhas na qualidade da informação submetida. O risco imediato é operacional: mercadoria retida por pendências documentais, atrasos no desalfandegamento, custos adicionais de armazenagem e perda de qualidade em cargas sensíveis, como o produto refrigerado ou congelado.Embora existam regras de adaptação para documentação emitida antes da data de entrada em vigor, o ponto crítico mantém-se: se os dados não estiverem completos, consistentes e correctamente inseridos no sistema, o processo pode ficar bloqueado e o contentor não avança.
No curto prazo, a diferença vai fazer-se na preparação e coordenação: informação fechada à origem, anexos correctos, validação atempada, alinhamento entre exportador, importador e despachante, e margem adicional de tempo nos embarques mais críticos. O CATCH traz mais controlo e, até a operação estabilizar, traz também mais risco de atrasos.
Remy Osman tornou-se uma referência inesperada no acompanhamento das chamadas frotas-sombra que atravessam o Estreito de Singapura.
Residente na cidade-Estado, observa regularmente a passagem de navios-tanque a partir do seu apartamento e cruza o que vê com dados públicos de rastreio marítimo, registos de bandeira e números IMO, identificando embarcações associadas a redes de transporte de petróleo sob sanções internacionais.
O trabalho de Osman não envolve acesso a informação reservada nem meios técnicos especiais. Baseia-se na observação directa, em plataformas de tracking comercial e na comparação de padrões operacionais, mudanças frequentes de nome, registos pouco claros, histórico de desligar ou manipular o AIS e ligações a empresas de fachada. É essa leitura cruzada que lhe permite apontar navios que, apesar de navegarem legalmente num estreito internacional, integram circuitos opacos do comércio energético global.
A atenção ganha relevância num dos corredores marítimos mais congestionados do mundo, por onde passam dezenas de milhares de navios por ano. A densidade do tráfego facilita a passagem discreta destas embarcações, ao mesmo tempo que limita a capacidade de intervenção das autoridades, devido ao regime jurídico de livre trânsito.
Ao tornar visíveis estes movimentos, Remy Osman expõe uma realidade que combina sanções internacionais, riscos de segurança marítima e potenciais impactos ambientais, mostrando como um fenómeno global pode ser observado, em detalhe, a partir de terra.
A Ocean Network Express (ONE) terminou o 3.º trimestre do ano fiscal de 2025 (Outubro–Dezembro) com um prejuízo de cerca de 74 M€.
As receitas recuaram para aproximadamente 3,44 mil M€, o EBITDA caiu para aproximadamente 450 M€ e o EBIT ficou negativo em ~70 M€.No acumulado dos três primeiros trimestres, as receitas somam aproximadamente 10,57 mil M€ e o resultado líquido baixa para aproximadamente 237 M€, num contexto de capacidade elevada e procura mais fraca, com maior pressão no corredor Ásia–América do Norte, a puxar os fretes para baixo.
Para o fecho do exercício, a empresa subiu ligeiramente as previsões: Aproximadamente 13,93 mil M€ de receitas, aproximadamente 2,27 mil M€ de EBITDA e aproximadamente 252 M€ de EBIT.
O CEO Jeremy Nixon aponta como prioridade a disciplina de capacidade, controlo de custos e optimização da rede.
A construção do NRP Luís de Camões, o primeiro de dois navios reabastecedores de esquadra e logísticos destinados à Marinha Portuguesa, entrou numa nova fase com a cerimónia de assentamento do primeiro bloco, realizada a 29 de Janeiro, no estaleiro ADA Shipyard, em Tuzla.
O acto foi presidido pelo ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, e pelo ministro da Defesa Nacional da Turquia, Yaşar Güler, contando ainda com a presença do chefe do Estado-Maior da Armada, Jorge Nobre de Sousa, e do secretário das Indústrias de Defesa da Turquia, Haluk Görgün, entre outras entidades. Segundo foi sublinhado durante a cerimónia, o investimento pretende reforçar a autonomia e a capacidade operacional da Marinha, dando-lhe maior flexibilidade para responder a missões em contexto nacional e internacional. Na intervenção política, foi também destacado que modernizar a Marinha é reforçar a protecção do País e dos portugueses, enquadrando estes novos meios como parte de um esforço de recuperação de capacidades consideradas essenciais.
Do ponto de vista técnico, o NRP Luís de Camões (e a unidade gémea) terá 137 metros de comprimento e um deslocamento de 11 000 toneladas. A velocidade máxima anunciada é superior a 18 nós e a propulsão será híbrida, combinando sistemas diesel e eléctricos, solução que tende a optimizar consumos e regimes de operação em diferentes perfis de missão. A guarnição-base será composta por 50 militares, com alojamento adicional para mais 50 elementos e capacidade temporária para acolher mais de 100 pessoas, uma configuração pensada para missões com destacamentos, equipas técnicas, apoio humanitário ou resposta a emergências.
Em termos de funções, estes navios vão assegurar o transporte e o reabastecimento no mar de unidades navais com combustível (incluindo capacidade de apoio a operações com aeronaves), água potável, carga sólida geral e munições. Está igualmente prevista uma valência de apoio logístico diversificado e o reforço de capacidades hospitalares, orientadas para cenários de catástrofe e assistência em operações prolongadas. Quanto ao calendário, a entrega do NRP Luís de Camões está prevista para Abril de 2028.
Até 2030, está apontada a entrega de um total de 12 novos navios à Marinha Portuguesa, num ciclo de renovação que procura alargar a disponibilidade operacional e reduzir vulnerabilidades logísticas, sobretudo em missões de permanência no mar e apoio a forças destacadas.
O Hainan Free Trade Port é um modelo de “porto franco” à escala da ilha, pensado para facilitar comércio e atrair investimento, mas com um mecanismo de controlo próprio. A base é a lógica “primeira linha / segunda linha”: a primeira linha liga Hainan ao exterior (onde se pretende facilitar entradas e saídas), e a segunda linha é a fronteira aduaneira entre a ilha e o resto da China (onde existe controlo do que segue para o mercado do continente).
O “virar da chave” operacional aconteceu com o arranque de procedimentos aduaneiros especiais a 18 de Dezembro de 2025, aplicados em vários pontos da ilha, foram referidas oito portas de primeira linha e dez de segunda linha, o que reforça a ideia de rede (não um único porto novo).
No lado portuário, um dos nós mais destacados é o Porto de Yangpu, apontado nos documentos do plano como área-piloto para o modelo “livre na primeira linha, controlado na segunda” e para zonas sob supervisão aduaneira especial. Em termos de incentivos, o pacote inclui medidas como “zero-tariff” para certos bens importados (com excepções e listas) e uma taxa reduzida de 15% de imposto sobre empresas para actividades em “indústrias encorajadas”, sujeita a requisitos de substância/actividade local.
Na economia real, o objectivo é juntar logística, serviços e consumo (incluindo turismo e duty-free), reforçando centros urbanos como Haikou e Sanya, e criar um corredor mais competitivo para empresas que queiram operar “viradas ao exterior” sem perder o acesso (controlado) ao mercado do continente.
O Panamá vai avançar para uma solução de transição nos terminais de Balboa e Cristóbal, depois de o Supremo Tribunal ter considerado inconstitucional a concessão explorada pela Panama Ports Company, ligada à CK Hutchison.
O Presidente José Raúl Mulino garantiu que a operação portuária continuará sem interrupções e sem despedimentos, enquanto a Autoridade Marítima coordena os próximos passos até à execução plena da decisão. Neste quadro, a APM Terminals Panama (grupo Maersk) foi indicada como disponível para assumir temporariamente a gestão, assegurando continuidade num corredor logístico crítico em torno do Canal, por onde passa uma fatia relevante do comércio marítimo mundial.
A anulação complica também a estratégia de desinvestimento global da CK Hutchison em activos portuários e aumenta a pressão para um novo modelo de atribuição, previsivelmente via concurso e com regras mais exigentes.
Portugal está a desenvolver o NRP D. João II, uma Plataforma Naval Multifuncional concebida para integrar e operar sistemas não tripulados, nomeadamente drones aéreos, de superfície e subaquáticos, para além de apoiar missões de vigilância, investigação oceanográfica, monitorização ambiental e resposta a emergências.
Apesar do rótulo “porta-drones” ter ganho popularidade, trata-se de uma designação informal: o projecto é apresentado oficialmente como uma plataforma polivalente e modular. O navio não foi lançado ao serviço: está em construção nos estaleiros da Damen Shipyards Group, em Galați, ( com o apoio sempre importante e relevante da nossa Marinha), num processo que já passou por marcos formais como o corte simbólico da primeira chapa. O contrato foi assinado em Novembro de 2023 e, segundo informação oficial, a entrega tem sido apontada para o segundo semestre de 2026, com financiamento enquadrado no PRR.
O investimento tem sido indicado na ordem dos 132 milhões de euros, e a aposta é descrita como um reforço da capacidade de actuação no mar, com flexibilidade para alternar rapidamente perfis de missão. Num país com vocação atlântica e responsabilidades crescentes no espaço marítimo, o D. João II surge como um activo pensado para ampliar a presença e a resposta operacional, mas, para já, continua em estaleiro, à espera do calendário final de entrega e entrada ao serviço.
A Evergreen reforçou a sua estratégia de crescimento e renovação de frota ao avançar com a encomenda de 23 novos navios porta-contentores, num investimento indicado de até cerca de 1,23 mil milhões de euros, cerca de 1,47 mil milhões de dólares.
O programa reparte-se por dois estaleiros chineses e inclui 16 unidades de cerca de 3.100 TEU a construir na CSSC Huangpu Wenchong, e sete navios de aproximadamente 5.900 TEU encomendados à Jiangsu New Yangzi Shipbuilding (grupo Yangzijiang), não tendo sido divulgadas, para já, as datas de entrega.
Quando, no já distante ano de 2009, foi apresentado o estudo “O Hypercluster da Economia do Mar”, coordenado pelo saudoso Ernâni Lopes, o país atravessava um momento de viragem. A crise financeira global de 2008 expunha fragilidades já identificadas e obrigava a repensar o modelo económico. O mar surgiu então não como um mera metáfora, mas como opção estratégica concreta. A proposta era exigente: Abandonar abordagens sectoriais, romper com políticas avulsas e construir um sistema económico integrado, ligado ao mar, capaz de gerar escala, inovação, exportações e autonomia estratégica.
O conceito de hypercluster não era meramente retórico. Pressupunha massa crítica empresarial, encadeamentos produtivos, conhecimento aplicado, infraestruturas eficientes e, sobretudo, governação estável e transversal. O estudo alertava que sem essa componente institucional o mar continuaria a ser um somatório de actividades dispersas, incapazes de se reforçarem entre si. Em 2026, o contraste entre a ambição desse diagnóstico e a realidade observável é mais nítido e mais incómoda. No plano de projectos, o mar venceu. Nunca houve tantos documentos estratégicos, programas, agendas e planos nacionais e europeus dedicados à economia azul. O mar tornou-se politicamente consensual, de certa forma inquestionável. Mas essa vitória simbólica esconde uma fragilidade estrutural: A transformação do mar em narrativa substituiu, em muitos casos, a sua transformação em sistema económico.
O estudo de 2009 partia de uma leitura clara da posição portuguesa no mundo: Portugal não podia competir por dimensão de mercado interno, mas podia competir por posição geoestratégica, conectividade marítima e especialização atlântica. Em 2026, essa leitura mantém-se válida, talvez ainda mais. A reconfiguração por exemplo, das cadeias de abastecimento globais, a instabilidade no Mar Vermelho, a crescente relevância do Atlântico e da energia marítima reforçam exactamente os argumentos de então. A diferença é que outros países avançaram mais depressa a estruturar as suas apostas. Nos portos, por exemplo, houve evolução, mas não convergência. Sines aproximou-se da visão do hypercluster: especialização clara, integração logística, relevância internacional. Contudo, o sistema portuário nacional continua marcado por concorrência interna, falta de complementaridade e ausência de planeamento integrado. Em vez de um sistema portuário pensado como rede, persiste uma lógica fragmentada, muitas vezes dependente de ciclos políticos e de agendas locais. No shipping, a distância entre 2009 e 2026 é ainda mais reveladora. O estudo defendia que sem presença na propriedade, gestão e decisão do transporte marítimo, Portugal capturaria apenas valor residual. Em 2026, esta realidade mantém-se. O país é profundamente dependente do transporte marítimo, mas permanece marginal na sua governação económica. Aceitou-se a ideia de que bastava ser “bom utilizador” de serviços globais, abdicando de uma estratégia própria de médio e longo prazo.Na indústria naval e na construção e reparação, o cenário é semelhante. O hypercluster pressupunha reindustrialização selectiva, orientada para nichos tecnológicos, plataformas offshore, energia, defesa e manutenção especializada.
Em 2026, sobrevivem ilhas de competência, mas sem escala, continuidade ou integração numa política industrial marítima coerente. O potencial existe, mas continua subexplorado. Talvez onde a divergência seja mais paradoxal seja na energia. Em 2009, o mar era visto como potencial; em 2026, é central. Eólica offshore, hidrogénio, gás, cabos submarinos e infraestruturas energéticas colocaram o mar no centro da transição energética europeia. No entanto, grande parte destes projectos reproduz um modelo considerado extractivo moderno: O território acolhe, mas o valor estratégico, tecnológico e financeiro permanece maioritariamente fora. O hypercluster pensava o mar como plataforma de soberania económica; a realidade tende a tratá-lo como suporte físico. Tudo isto converge para o ponto mais crítico do estudo de 2009: A governação. Ernâni Lopes insistia que sem coordenação efectiva, liderança política estável e visão transversal, o hypercluster seria inviável. Em 2026, o mar continua repartido por ministérios, agências, fundos e programas, com responsabilidades diluídas e prioridades frequentemente contraditórias. Há investimento, mas falta direcção. Há estratégia escrita, mas pouca estratégia executada.
A comparação entre 2009 e 2026 revela, assim, uma conclusão desconfortável: Portugal não falhou por erro de diagnóstico, mas por incapacidade de persistir numa visão exigente. Preferiu soluções parcelares, projectos simbólicos e consensos fáceis, em vez de escolhas estruturais e conflitos estratégicos inevitáveis. O hypercluster da economia do mar continua a ser, em 2026, menos um capítulo encerrado do passado e mais um espelho do presente. Um lembrete de que o mar não se transforma em motor de desenvolvimento apenas por vontade declarada. Exige investimento, plano de continuidade, escala, risco político e coordenação real no terreno.
Enquanto isso não acontecer, Portugal continuará a falar do mar como desígnio nacional, mas a vivê-lo como oportunidade incompleta, e sem essa evolução e inovação, a relação do país com o mar não irá chegar onde se desejava.
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