Autor: portaldomar

Pele de peixe já serve para forrar móveis ou fazer sapatos

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A fábrica da Soguima, na Zona Industrial de Vila Nova de Sande, a cerca de oito quilómetros de Guimarães, está em revolução. Picam-se paredes, há vigas enormes a romper o céu e um buraco escavado no chão. As obras de ampliação da unidade custaram 11 milhões de euros e vão duplicar a actual capacidade de produção, de 22 toneladas por dia de produto acabado, 80% bacalhau demolhado e ultracongelado. A inauguração está para breve mas, por estes dias, há outro negócio a nascer nas paredes da empresa, dona da marca Reymar e fundada há 25 anos pelos irmãos António Guimarães e Manuel Guimarães: pele de peixe, sem cheiro, e com uma resistência semelhante ao couro que pode ser usada na indústria do calçado, móveis ou acessórios.

Aos produtos de pesca congelados, que também incluem o polvo ou a petinga, a Soguima já tinha juntado as sobremesas e, mais recentemente, as refeições prontas, usando a sua matéria-prima principal. Os pastéis de bacalhau ou as patanistas que saem da fábrica aproveitam o bacalhau que sobra dos cortes precisos de lombos, filetes ou postas, vendidos prontos a cozinhar (a empresa não vende bacalhau seco salgado) em Portugal e mais de 22 países, com destaque para o Brasil, o maior cliente. E foi o aproveitamento de todos os milímetros de matéria-prima que despertou a curiosidade de Daniel Guimarães, um dos responsáveis pelo departamento de Investigação e Desenvolvimento, juntamente com o primo, Emanuel Guimarães. Porque não aproveitar melhor a pele do peixe, usada apenas para a alimentação animal e com baixo valor acrescentado?

Mas para contar esta história é preciso ir a Moçambique, até à criação de crocodilos que a Soguima detém naquele país. Há 16 anos, a empresa apostou na transformação de pescado com uma fábrica local. Mais tarde, para armazenar produtos, comprou o matadouro da Beira e as suas câmaras frigoríficas. Para rentabilizar o investimento dedicou-se à pecuária e cria, actualmente, 2500 animais.

“Todas as matérias-primas têm de ser usadas da melhor forma e tivemos necessidade de aproveitar melhor os animais. Havia resíduos do abate que eram desperdiçados como o couro, as vísceras e partes da carcaça e, por isso, investimos na criação de crocodilos que são alimentados com estes sub-produtos”, conta Daniel Guimarães. Hoje a Soguima cria 27 mil destes répteis, vende a carne para os países vizinhos da África do Sul e Zimbabué e a pele para a indústria de marroquinaria de luxo. “Ficámos com o conhecimento do tratamento da pele, que é vendida ainda num estado salgado verde. Este ano a intenção é vender o produto acabado, pronto a ser usado pelo cliente”, continua.

Daniel Guimarães, 28 anos e a fazer mestrado em medicina veterinária, começou a pensar na experiência com a pele de crocodilo. “E se pudéssemos fazer o mesmo com peixe?”, questionou. “Quando trabalhamos salmão sem pele ou espinha a pele é aproveitada para nutrição animal”, mas com baixo valor acrescentado, descreve. Representa 2% do peso do peixe e é um desperdício que, para Daniel Guimarães, tinha potencial para ser melhor aproveitado.

Um dia, fez a experiência. “Peguei numa pele de bacalhau, coloquei-a num cartão e pus a secar. Ficou com uma consistência fantástica. Comecei, depois a hidrata-la e a corá-la e não perdia a cor”, descreve. A indústria dos curtumes instalada nas imediações da Soguima em Guimarães ajudou a terminar o processo e a resolver o “problema do cheiro”. “Foi ultrapassado. Fizemos o curtume normal que se faria a uma pele de vaca, o processo é semelhante”, continua Daniel. A resistência da pele de peixe foi testada e aprovada, tal como a forma de retirar as escamas.

A novidade foi apresentada o ano passado, na 41ª edição da Capital do Móvel em Paços de Ferreira. Algumas empresas do sector aceitaram o desafio e decidiram aplicar o novo material em móveis, forrar cadeiras ou abat-jours. A indústria do calçado também já começou a testar, tal como a da moda, com malas, bolsas e acessórios que usam pele de vários tipos de peixe, tingida de cores. E até uma jovem empresa de óptica (a Masq eyewear) utilizou o produto para uma colecção de óculos de sol.

 

Fonte: Público

 
 

Nova espécie de peixe encontrada em Timor-Leste

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A comunidade científica acolheu uma nova espécie de peixe (Evoita santanai), um pequeno animal rosa, lilás e branco que foi encontrado em Timor-Leste, segundo um blogue da National Geographic, que cita o jornal Zootaxa.

“É a primeira nova espécie de peixe encontrada no país, de acordo com a Conservação Internacional (CI), o grupo que fez a descoberta”, lê-se no blogue Ocean Views.

A descrição do animal foi publicada no jornal Zootaxa esta semana, com base em quatro espécies recolhidas pelos cientistas no Parque Nacional Nino Konis Santana, o primeiro de Timor-Leste, e que fica situado em Tutuala, distrito de Lautem, na ponta leste do país.

Os investigadores descobriram o novo peixe em águas rasas durante uma acção destinada a ajudar os funcionários a gerir o parque.

Os cientistas também descobriram que Timor-Leste é o terceiro país do mundo em diversidade de peixe em recife de coral.

Timor-Leste é um dos mais jovens países do mundo, tendo restaurado a independência em 2002.

Fonte: Lusa/SOL

“O Mar este ano” por Miguel Esteves Cardoso

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No domingo as praias estavam cheias de pessoas, como se fosse Verão. Às três da tarde estavam 22 graus na areia e 15 dentro de água.

A princesa do mar mergulhou logo de corpo inteiro como quem volta a casa. Emergiu com um sorriso de satisfação, o Inverno não só perdoado como esquecido. “Se não tivesse deixado de vir à praia”, informou a Maria João, “tinha tomado banho todos os dias”.

Eu entrava como um matarruano assaltado, de braços levantados no ar, mergulhando um centímetro de pele por quarto de hora, como se impelido pelo cano da pistola, ao ponto de me ver incapaz de reprimir séries repetitivas de observações inteligentes como “está tão fria… fria, fria, fria… tão fria que está… ai que fria…”

Até ao ano passado eu era a sereiazinha do casal. Era eu, graças ao meu fato secreto de banha de foca (que faz com que eu pareça gordo a quem olhe para mim desatentamente), que mergulhava primeiro na água do mar, por muito fria que estivesse.

Mas era uma posição temporária, cedida pelos contratempos da Maria João. Foi por isso uma alegria vê-la tomar à minha frente o primeiro banho do ano de 2014. Foi só por causa do exemplo dela que, passada uma boa meia hora, também tomei o meu. Todos os dias ela inspira-me de uma maneira diferente. Dá-me oxigénio, ideias, ousadia e vontade de ser mais parecido com ela.

Havendo amor, tudo se torna num prazer ou numa preparação para ele. Fazermos as coisas juntos torna-se numa extensão de fazermos amor.

Fonte: Público

Portos mais “ricos” poderão financiar os mais “pobres”

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Os dividendos pagos pelas administrações portuárias ao accionista Estado deverão ser canalizados para um fundo, que será usado para financiar os investimentos públicos nos portos de menor dimensão e, logo, menores recursos.

 

A anunciada renegociação das concessões portuárias, com a possível redução das rendas pagas às concedentes, não poderá colocar em causa os recursos necessários às administrações portuárias. Por isso, as renegociações serão feitas caso a caso, porto a porto, garantiu o presidente do IMT, no Seminário de Transporte Marítimo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

 

Por outro lado, acrescentou João Carvalho, a agenda do Governo para o sector prevê a criação de um fundo, para onde serão canalizadas verbas oriundas das administrações portuárias mais lucrativas, que financiará os investimentos públicos nos demais portos.

 

A medida recoloca a questão dos portos mais “ricos” financiarem os mais “pobres”, mas aplicando-se apenas aos dividendos (e conquanto estes não sejam exagerados), terá a vantagem de tornar claro o destino das verbas que, até hoje, se perdem nos cofres das Finanças.

 

A renegociação das concessões deverá também permitir reduzir a factura portuária suportada pelos donos das cargas. A este propósito, várias foram as vozes a insistirem na maior transparência da factura portuária. Mas houve também quem alertasse para a necessidade de não trocar a qualidade do serviço (que tem um preço) por soluções “low cost”, menos fiáveis. Do lado dos armadores e dos seus representantes ficou a garantia de que as eventuais reduções de custos nos terminais serão transferidas para os clientes.

 

Ainda a propósito da renegociação das concessões, houve quem sugerisse, em alternativa ou complemento à redução das rendas pagas às administrações portuárias, que se mexa antes, ou também, nas taxas de rendibilidade interna das concessionárias.

Fonte: Transportes e Negócios.

Programa Marco Polo e o Porto de Lisboa: que visão?

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O porto de Lisboa, apesar de sofrer uma forte pressão urbana com uma grande densidade populacional e com todos os constrangimentos que daí advêm, tem necessidade de encontrar soluções complementares que possam minimizar o impacto que o transporte rodoviário apresenta na região de Lisboa, tentando melhorar o escoamento de fluxo de cargas, através de outros modos de transporte, neste caso concreto, o modo ferroviário e fluvial, privilegiando, assim, a possibilidade de expansão no seu hinterland, através da sua integração na cadeia logística.

A intermodalidade com base na ferrovia e no fluvial é sem dúvida o principal meio de descongestionar a rede de infra-estruturas rodoviárias, quer em Portugal, quer no resto da Europa. 

Assim, fará sentido pensar que, para o porto de Lisboa, o modo mais eficiente para alargar o hinterland, na medida em que o escoamento de mercadorias via rodovia é hoje maioritario, será o transporte ferroviário e o marítimo/fluvial. A redução do congestionamento e da poluição do ar por coexistir ao mesmo tempo com alternativas viáveis e eficientes para os players interessados, com a criação de plataformas logísticas ligadas ao porto, onde se integrem os vários modos de transporte, em comunhão com um sistema informático logístico comum, numa espécie de plataforma única que integre e possa permitir a expedição intermodal fácil de utilizar, fiável e flexível, facilitando a fluidez da mercadoria, reduzindo a burocracia e tempos de espera, ajudando a descongestionar as infra-estruturas de transportes rodoviárias.

Estas são medidas que poderão trazer benefícios financeiros, logísticos e ambientais a curto, médio e longo prazo, para evitar riscos de excesso de tráfego nos acessos rodoviários e maximizando o uso das capacidades do porto, evitando o consequente desperdício de dinheiro público.

É claro que para tudo isto funcionar e se integrar na perfeição serão necessários investimentos quer na revitalização das infra-estruturas já existentes, quer na criação de novas plataformas logísticas e a nível tecnológico. Seria necessário revivificar o modo ferroviário, dedicando linhas exclusivas ao transporte de mercadorias. Mas sobretudo, e mais importante ainda, promover o transporte marítimo/fluvial, criando ramais fluviais e zonas equipadas para transbordo e para permitir a fluidez das mercadorias transportadas. 

Essa dinamização, o seu ordenamento e regulamentação, trariam benefícios e reduziriam o impacto rodoviário no hinterland do porto, através da excelente condição navegável que o rio e o Estuário do Tejo oferecem.

Torna-se, assim, imperativo pensar que a criação de plataformas logísticas especializadas em determinados tipos de carga, em junção com a dinamização do transporte fluvial, e a criação de áreas para o transbordo dessa carga, deverá ser incluído na cadeia logística podendo vir a mostrar-se bastante competitivo, pois permitiria ao porto aumentar a sua capacidade de movimentação de carga com a consequente possibilidade de atracção de novos operadores portuários, aumentando o seu hinterland como porto integrador da cadeia logística, oferecendo novos serviços. 

Não esquecer que as vias navegáveis interiores beneficiam de uma capacidade potencial subutilizada em termos de infra-estruturas e embarcações, onde poderiam fazer face a volumes de tráfego superiores aos existentes, e da eliminação dos estrangulamentos existentes na rede.

O porto de Lisboa poderá tornar-se, assim, um elemento crucial na cadeia de logística, assumindo uma posição privilegiada e podendo ter uma forte articulação com todas as plataformas logísticas e terminais intermodais dentro da sua área de influência. E o desenvolvimento do transporte fluvial e do transporte marítimo de curta distância deverá assentar num serviço portuário eficaz, facilitador, dinamizador e, baseado nos princípios da concorrência regulada.

Sandra Figueiredo da Cunha
Mestranda em Gestão Portuária na ENIDH

 
Fonte: Cargo

 

 

Investimento no porto de Lisboa não será público

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O ministro da Economia, António Pires de Lima, assegurou no parlamento que o alargamento do porto de Lisboa, seja na Trafaria ou no Barreiro, avançará sem investimento público, adiantando que existem empresas privadas interessadas no desenvolvimento destas infraestruturas.

“Existe assumidamente interesse de empresas de operação privada no desenvolvimento do porto na margem sul do Tejo, seja na Trafaria ou no Barreiro, tal como existe no terminal de Alcântara. Estamos a fazer alguns estudos que ainda não estão concluídos, mas aquilo que posso garantir é que estes investimentos avançarão na medida em q não exijam investimentos públicos para o desenvolvimento destas infraestruturas”, afirmou o ministro.

Pires de Lima falava na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, no seguimento de requerimentos do PCP, PS e PSD sobre a estratégia de desenvolvimento para o Porto de Lisboa.

Logo no início da audição, o ministro recordou que ainda estão em cima da mesa as alternativas Trafaria (concelho de Almada) e Barreiro: “São duas hipóteses que estão a ser estudadas. Nos dois casos com investimento público zero ou tendencialmente zero”, disse.

Questionado pelos deputados sobre a viabilidade económica do alargamento das infraestruturas marítimo-portuárias de Lisboa, Pires de Lima afirmou que “o investimento para o crescimento da estrutura portuária de Lisboa é ‘assegurável’ por privados” e que “o Governo não está a pensar alocar verbas do Orçamento do Estado dos próximos anos ao desenvolvimento desta estrutura portuária na margem sul do Tejo”.

Recordando os problemas ambientais e “controvérsia que existe há vários anos” associados à construção de um porto de águas profundas no Estuário do Tejo, a deputada do Bloco de Esquerda Mariana Mortágua considerou ainda que “não basta que um operador privado tenha interesse em construir este terminal para que ele seja do interesse nacional”.

“Se ambientalmente não for possível e se a nível económico-financeiro for desinteressante, esta oportunidade não é aproveitada. Teremos pena, mas não poderá ser aproveitada”, assegurou o ministro, adiantando que o Governo “tem indicações, ainda que não definitivas, de que do ponto de vista ambiental será possível”.

O Governo está a aguardar por estudos de viabilidade económica, mas Pires de Lima admitiu que 600 milhões de euros é o montante estimado para a construção do porto de águas profundas. “Não estamos a pensar fazer nenhuma nova travessia. Vivemos bem com as que existem”, disse o ministro.

“Com a opção Barreiro, temos a ponte Vasco da Gama. E o investimento em infraestruturas rodoviárias e ferroviárias serão muito minimizadas se a localização final escolhida for o Barreiro”, apontou, defendendo também um investimento privado ao nível ferroviário, caso a opção adotada seja a Trafaria.

O deputado do PCP Bruno Dias recordou, no início da comissão, as críticas da população, há cerca de um ano, quanto à localização de um porto de águas profundas na Trafaria e questionou se realmente “faz falta” um novo porto no estuário do Tejo e apelou a uma “ao fim da indefinição” da localização.

O ministro respondeu que existem ainda “duas alternativas” em estudo para um porto de águas profundas em Lisboa, porque “ainda não há decisão” pela localização Trafaria ou Barreiro.

Por sua vez, a deputada do PS Ana Paula Vitorino defendeu uma coordenação entre os portos de Lisboa e Setúbal: “Não se trata de nenhum preconceito político, trata-se de ver ou não se é necessário o porto”, disse a ex-secretária de Estado dos Transportes do primeiro Governo de José Sócrates.

Pires de Lima afirmou, por várias vezes, que os dois portos não são concorrentes, mas complementares, exemplificando com “os operadores interessados são diferentes e têm vocações diferentes”, disse.

O ministro destacou ainda que a abertura dos autarcas de Lisboa e do Barreiro.

Fonte: Cargo

APS organiza Serões no Porto de Sines

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A Administração do Porto de Sines vai organizar ao longo deste ano, encontros que têm como objectivo aproximar a cidade e a comunidade portuária.

A iniciativa começa já este mês, dia 28 de Março, e contará com a presença de João Duque, presidente do ISEG – Instituto Superior de Economia e Gestão e de Jorge Magalhães Correia, presidente da Companhia de Seguros Fidelidade.

Os Serões no Porto de Sines, que decorrerão no auditório da APS e contam com o apoio da Câmara Municipal de Sines, irão surpreender com temas diversificados como concertos de música clássica, jazz, poesia ou palestras sobre economia e outros. 

De acordo com João Franco, Presidente do Porto de Sines, “Estamos muito empenhados em contribuir para a dinamização cultural e social de Sines, envolver a população neste projecto e levá-la ao auditório da APS”.

Fonte: PDP

Caminha vai valorizar memórias da Pesca do Bacalhau

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Os velhos pescadores de Vila Praia de Âncora que participaram na pesca do bacalhau vão voltar a “viajar” até à Terra Nova. Nos próximos meses, a Câmara de Caminha vai recolher, em vídeo, os seus testemunhos de um dos mais significativos, e organizados, processos de pesca, que durante décadas, e só no Estado Novo, mobilizou duas dezenas de milhar de homens de todo o país.

De Caminha foram centenas, muitos deles da vila piscatória que nos últimos dias foi notícia pelo mau tempo, que lhe alterou o curso, e a foz, do rio Âncora. A partir das histórias de vida de muitos destes antigos bacalhoeiros – principalmente dos mais velhos, que trabalham na Frota Branca, na pesca à linha – e das respectivas mulheres, a autarquia pretende valorizar esse legado, cultural e economicamente, por via do turismo. Nesse sentido está a ser estudado um evento cultural e gastronómico, que arrancará já neste Verão, e a possibilidade de criação de um espaço onde este legado possa ser divulgado, revelou o presidente da Câmara, Miguel Alves.

O projecto, que será coordenado por Aurora Rego, da divisão de cultura da autarquia, conta com o apoio da Junta de Vila Praia de Âncora cujo presidente, Carlos Castro, é ele próprio um recolector de memórias e objectos relacionados com a lavoura e a pesca. No sábado, a Câmara de Caminha inaugurou no forte de Vila Praia de Âncora uma exposição que junta fotografias e apetrechos recolhidos por aquele autarca local e imagens cedidas por um empresário canadiano de São João da Terra Nova, Jean Pierre Andrieux, grande cultor da relação entre a sua cidade – famoso porto de abrigo das frotas bacalhoeiras de vários países – e Portugal.

Memorialista, autor de vários livros, entre eles o recente “The White Fleet – A history of Portuguese Handliners”, Andrieux está a organizar uma homenagem aos portugueses que ficaram sepultados em Saint Jones. De visita ao nosso país, o canadiano foi recebido no fim-de-semana em Caminha, município que assim lhe agradeceu este esforço de preservação da memória da passagem dos portugueses por São João da Terra Nova que incluirá a instalação de uma estátua na sepultura de Dionísio Esteves, pescador ancorense que perdeu a vida nos mares da Terra Nova em Maio de 1966, com 26 anos.

Andrieux convidou as autoridades locais, e um emocionado irmão de Dionísio, Fernando Esteves, para ainda este ano, durante o Verão, viajarem até à Terra Nova para essa homenagem que dá um rosto, e um nome, a um conjunto de cruzes cuja identificação se perdeu com o passar dos anos, a neve e um incêndio na igreja onde se encontravam os respectivos registos. Sabe-se qual é a campa de Dionísio porque o seu funeral foi filmado para um documentário canadiano, realizado nesse ano de 1966. E esse filme acabou por ajudar, agora, a resgatar a memória deste pescador e dos portugueses que, em número indeterminado, não chegaram a fazer a viagem de regresso a casa.

Fonte: Público

As ostras do Sado: um património a preservar

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As ostras constituem um património natural no estuário do Sado desde há vários anos e que deve ser preservado dada a ligação entre a população de Setúbal e as ostras do Sado. As ostras de Setúbal sempre tiveram grande prestígio quer a nível nacional quer a nível internacional sendo a atividade de exportação de ostras, uma das atividades mais importantes até aos anos 70 em que cerca de 2000 pessoas se dedicavam a esta atividade.

 

 

Foi em finais do século XIX que se deu início à aquacultura de ostras em Portugal, tendo mais incidência no estuário do Tejo e Sado, com maior produção da conhecida ostra portuguesa, a Crassostrea angulata. A forte pressão industrial na zona do estuário do Sado assim como algumas atividades humanas da região levaram ao declínio das populações de ostras. A melhoria recente da qualidade da água causada pelas medidas impostas pela legislação ambiental está novamente a levar ao incremento das populações de ostras no habitat natural e a fomentar o interesse por parte de produtores de ostra em aquacultura.

 

Os estuários portugueses são o melhor exemplo desse potencial, devido às suas características ambientais e condições climáticas favoráveis, sendo habitados por uma grande diversidade de espécies, das quais o homem pode tirar proveito para seu próprio consumo. Devido à sobre-exploração das espécies e aumento da concorrência houve necessidade de encontrar novas formas de explorar este negócio sem prejudicar o equilíbrio natural do meio e provocar a escassez de recursos naturais, surgindo assim o cultivo das ostras em aquacultura.

 

Com a evolução industrial e aumento dos núcleos urbanos deu-se uma diminuição da qualidade nos estuários que outrora eram os de maior produção, o que acabou por levar à disseminação de doenças que quase extinguiram a espécie e ditando o fim deste tipo de aquacultura em Portugal, excetuando pequenos núcleos no estuário do rio Mira (Alentejo), e na ria Formosa (Algarve). A partir dos anos 90 o ecossistema no estuário do Sado foi-se regenerando e as ostras voltaram a ser produzidas em regime de aquacultura e começou a assistir-se à regeneração e recuperação dos ecossistemas e nomeadamente dos bancos de ostras. No entanto, a falta de controlo por parte das autoridades competentes e da implementação de medidas de proteção dos habitats dos bancos de ostras leva a que estas zonas estejam vulneráveis a vandalismos e à exploração não controlada. Neste sentido é urgente tomar medidas de controlo e de preservação do património natural das ostras existentes no estuário do Sado e incentivar a sua produção em aquacultura.

 

Atualmente as espécies mais produzidas em aquacultura são a C. angulata e a C.gigas, através da importação de sementes provenientes de França e Espanha. Em 2011, foram produzidos cerca de 846 toneladas de ostra (angulata e gigas), sendo expectável que a produção venha a aumentar com o desenvolvimento da produção Offshore apesar de ainda não existir qualquer maternidade em Portugal.

 

Sendo as ostras consideradas ótimas biofiltradoras, estas acabam por estar sujeitas à ingestão de microrganismos, metais pesados, entre outros produtos químicos que podem ser agentes de contaminação para elas e para o ambiente que as rodeia. Estas podem, assim, ser denominadas de bioindicadoras ambientais, fornecendo-nos informações sobre a qualidade do meio e avisando-nos das possíveis fontes poluidoras. Torna-se então indispensável que seja realizado uma monitorização do ecossistema e um controlo analítico da qualidade das ostras, fundamental para o desenvolvimento de ostras saudáveis. Dos resultados das análises efetuadas a ostras produzidas em aquacultura e provenientes do meio natural demonstram que as ostras apresentam elevados índices de qualidade, comprovando as excelentes condições ambientais do estuário do Sado para a sua produção. È importante criar medidas que regulem e protejam estes ecossistemas por forma a assegurar a continuidade desta atividade económica importante para a população local. Para além disso, trata-se de um produto com elevada procura internacional e que terá fortes possibilidades de internacionalização de muitas empresas que vivem desta atividade. Será importante começar por medidas simples como a sensibilização das pessoas para a importância da preservação dos ecossistemas estuarinos e ajudar a preservar este património natural existente no estuário do Sado e garantir a sustentabilidade deste recurso para as gerações futuras.

Fonte: Setúbal na Rede com Ricardo Salgado