Autor: portaldomar

A Comissão Europeia prepara uma revisão do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia, procurando reduzir os encargos suportados pelas empresas sem abandonar os objectivos definidos para a descarbonização da economia.

Entre as possibilidades em análise está uma aplicação mais gradual das metas previstas para depois de 2030, acompanhada por maior flexibilidade na atribuição de licenças gratuitas de emissão a sectores industriais particularmente expostos à concorrência internacional.

O sistema europeu obriga as empresas abrangidas a entregar licenças correspondentes às emissões produzidas. Como o número de títulos disponíveis diminui progressivamente, o custo associado à libertação de dióxido de carbono tende a aumentar, incentivando o investimento em tecnologias menos poluentes. A pressão para alterar o modelo intensificou-se perante os elevados custos da energia e as dificuldades competitivas enfrentadas pela indústria europeia. Vários Estados-membros e organizações empresariais defendem que a transição deverá decorrer de forma mais equilibrada, evitando a transferência da produção e das emissões para países com exigências ambientais inferiores.

A revisão deverá também avaliar o funcionamento do EU ETS no transporte marítimo, sector integrado no sistema desde 2024. Actualmente, o regime abrange os grandes navios que escalam portos europeus, aplicando-se à totalidade das emissões nas viagens dentro da União Europeia e a metade das emissões nas ligações com países terceiros. Bruxelas pretende, assim, manter a trajectória climática europeia, mas com mecanismos que reduzam o impacto económico imediato e permitam às empresas realizar a transição de forma mais sustentável.

O Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou o regresso do bloqueio naval aos portos iranianos e afirmou que Washington pretende cobrar uma taxa equivalente a 20% do valor da carga transportada através do Estreito de Ormuz.

Trump justificou a medida com os custos associados à protecção da navegação e à segurança daquela passagem marítima estratégica, garantindo que os navios de outros países poderão continuar a atravessar o estreito. A aplicação prática e o enquadramento jurídico da taxa permanecem, no entanto, por esclarecer.

O Irão rejeitou qualquer tentativa dos Estados Unidos de controlar o tráfego marítimo na região e defendeu que Washington não tem legitimidade para impor pagamentos aos navios. A tensão voltou a aumentar, com novos ataques norte-americanos contra alvos iranianos e respostas da Guarda Revolucionária contra instalações ligadas aos Estados Unidos em vários países do Golfo. As autoridades iranianas anunciaram ainda a intercepção de dois navios que tentavam atravessar o Estreito de Ormuz sem autorização, enquanto os Estados Unidos divulgaram novas operações militares contra infra-estruturas navais iranianas.O Estreito de Ormuz continua a ser uma das mais importantes rotas mundiais para o transporte de petróleo e gás natural.

A escalada militar está a aumentar os riscos para a navegação comercial, armadores, tripulações e seguradoras, ao mesmo tempo que prosseguem contactos diplomáticos para evitar um conflito de maiores dimensões.

Os Estados Unidos querem que o Irão assuma publicamente o compromisso de deixar de atacar navios comerciais e de garantir a livre circulação no Estreito de Ormuz, sem cobrança de taxas pela passagem das embarcações.

A exigência surge no âmbito das negociações destinadas a reduzir a tensão na região, depois de vários navios terem sido atingidos numa das rotas marítimas mais importantes do mundo. Washington considera que não será possível alcançar um entendimento sem garantias claras sobre a segurança da navegação.

O Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã e é utilizado diariamente por navios que transportam petróleo, gás natural liquefeito e outras mercadorias. Qualquer perturbação nesta passagem tem impacto directo nos mercados energéticos e no transporte marítimo internacional. As negociações decorrem com mediação de Omã e incluem também o programa nuclear iraniano. Os Estados Unidos exigem que Teerão entregue as suas reservas de urânio altamente enriquecido como parte de um acordo mais amplo.

Uma nova escalada na região poderá provocar desvios de rotas, aumento dos seguros marítimos, subida dos custos de transporte e novas perturbações no abastecimento mundial de energia.

A tensão no Estreito de Ormuz voltou a colocar o transporte marítimo internacional em alerta, depois de os Estados Unidos terem lançado novos ataques contra alvos iranianos, na sequência de incidentes envolvendo navios comerciais na região.

A operação norte-americana terá visado sistemas de defesa aérea, radares costeiros, instalações ligadas a mísseis anti-navio e embarcações associadas à Guarda Revolucionária iraniana. Washington justificou a acção com a necessidade de reduzir a capacidade do Irão para ameaçar a navegação numa das passagens marítimas mais sensíveis do mundo

O Irão condenou os ataques e prometeu responder, aumentando o receio de uma nova escalada militar numa região já marcada por forte presença naval internacional e por sucessivos episódios de tensão. Para o sector marítimo, o principal risco está na possibilidade de o conflito deixar de ser apenas militar e passar a afectar de forma mais directa a circulação de navios mercantes.

Num mercado ainda condicionado por instabilidade geopolítica, qualquer ameaça ao Estreito de Ormuz representa um factor de incerteza para o comércio mundial.

A Maersk e a Hapag-Lloyd vão voltar a utilizar o Canal do Suez em parte das suas operações, num sinal de possível normalização gradual de uma das rotas mais importantes do comércio marítimo mundial.

As duas companhias, que integram a Gemini Cooperation, decidiram alterar o serviço AE15, entre a Ásia, o Mediterrâneo e o Norte da Europa, deixando de contornar África pelo Cabo da Boa Esperança e retomando a passagem pelo Suez. A decisão surge após uma nova avaliação das condições de segurança no Mar Vermelho, zona que desde 2023 tem sido marcada por ataques a navios mercantes, levando vários armadores a escolher rotas mais longas e dispendiosas.Apesar deste regresso, a Maersk sublinha que a mudança será limitada. Para já, não está prevista uma retoma total da rota em toda a rede Gemini, ficando novas alterações dependentes da evolução da segurança na região.

A passagem pelo Canal do Suez permite reduzir tempos de viagem, consumo de combustível e custos operacionais nas ligações entre a Ásia e a Europa. Uma retoma mais alargada poderia também aumentar a capacidade efectiva disponível no mercado e influenciar os fretes marítimos. Ainda assim, o movimento continua a ser prudente. O Canal do Suez volta a entrar nos planos das grandes transportadoras, mas o Mar Vermelho permanece uma rota sensível, onde cada decisão continuará a depender da avaliação dos riscos.

A CMA CGM foi a transportadora marítima de contentores que mais cresceu entre as dez maiores companhias mundiais no primeiro semestre de 2026, ultrapassando a MSC no ritmo de expansão da frota.

Nos primeiros seis meses do ano, o grupo francês acrescentou 235.500 TEU à sua capacidade, o equivalente a uma subida de 5,7%. O crescimento foi superior ao da MSC, que aumentou a sua frota em 205.000 TEU no mesmo período. A evolução reforça a ambição da CMA CGM de se aproximar da Maersk e assumir o segundo lugar mundial no transporte marítimo de contentores.

O armador, sediado em Marselha, conta actualmente com uma capacidade de 4,39 milhões de TEU, aproximando-se da A.P. Moller-Maersk, que mantém 4,73 milhões de TEU. A diferença poderá continuar a diminuir nos próximos anos, uma vez que a CMA CGM tem cerca de 1,8 milhões de TEU encomendados, acima dos 1,2 milhões de TEU previstos para a concorrente dinamarquesa. O objectivo assumido pela liderança do grupo francês é tornar a empresa na segunda maior transportadora mundial até ao final de 2027.

No conjunto do sector, a frota mundial de linha regular cresceu 2% na primeira metade de 2026. Entre as dez maiores companhias, o crescimento médio foi de 2,7%, ligeiramente abaixo da expansão registada pela MSC, que ficou nos 2,9%. Apesar disso, o aumento da MSC foi considerado mais moderado quando comparado com o desempenho de 2025, ano em que a companhia suíça liderou o crescimento do sector ao acrescentar 831.400 TEU à sua frota, uma subida de 11,7%. A expansão da MSC no primeiro semestre de 2026 ficou sobretudo ligada à entrega de oito novos navios, incluindo o MSC Claire, com capacidade para 16.169 TEU, e sete embarcações mais pequenas, entre os 10.300 e os 11.480 TEU.Já a CMA CGM recebeu doze novas unidades, entre as quais o CMA CGM Notre Dame, navio movido a GNL com capacidade para 24.212 TEU e novo porta-estandarte da frota francesa. A companhia recebeu ainda o CMA CGM Grand Palais, com 23.872 TEU, também movido a GNL, e dez navios movidos a metanol, com capacidades entre os 13.130 e os 16.180 TEU.

A corrida pela capacidade continua, assim, a redesenhar o equilíbrio entre os maiores operadores mundiais de transporte marítimo de contentores, num mercado onde a escala, a renovação da frota e a aposta em combustíveis alternativos ganham cada vez maior peso estratégico.

A pandemia de Covid-19 não inventou a automação nos portos, mas empurrou o sector para decisões que muitos operadores ainda estavam a adiar. De repente, deixou de estar em causa apenas fazer mais movimentos por hora ou reduzir custos.

O que passou a estar em jogo foi a capacidade de manter os portos a funcionar quando tudo à volta falhava. Nos meses mais difíceis da crise sanitária, os portos sentiram falta de trabalhadores, restrições de circulação, atrasos nos navios, congestionamentos e mudanças bruscas nos fluxos de carga. Mesmo assim, o mundo continuava a precisar de alimentos, medicamentos, energia, equipamentos e matérias-primas.

A pressão mostrou que os portos são muito mais do que pontos de passagem de mercadorias, são de facto, infraestruturas essenciais para a vida dos países. Foi nesse contexto que muitos projectos de automação e digitalização ganharam velocidade. Gates automáticos, marcação digital de camiões, controlo remoto de equipamentos, sensores, sistemas de previsão, análise de dados em tempo real e inteligência artificial passaram a ser vistos como ferramentas necessárias para dar mais segurança, rapidez e previsibilidade às operações. A evolução recente da inteligência artificial também ajudou nesta transição.

Hoje, já é possível analisar grandes volumes de dados, prever congestionamentos, optimizar movimentos de máquinas, antecipar falhas e apoiar decisões operacionais com muito mais precisão. A automação deixou de ser apenas a imagem de máquinas a substituir tarefas repetitivas. Passou a significar sistemas mais inteligentes, capazes de ajudar os portos a responder melhor a situações inesperadas.Mas esta mudança não é apenas tecnológica. É profundamente humana.

Para os trabalhadores, a automação traz dúvidas legítimas: que funções vão desaparecer, que novas competências serão exigidas, que formação será dada e que lugar terão as pessoas nos portos do futuro. Ignorar essas perguntas seria um erro. A pandemia mostrou que os portos precisam de ser mais resilientes, mas também mostrou que são as pessoas que seguram a operação nos momentos difíceis. A tecnologia pode melhorar processos, reduzir riscos e aumentar a eficiência, mas a transição só fará sentido se for acompanhada por formação, diálogo e valorização dos trabalhadores.

A automação nos portos globais parece hoje inevitável. A questão já não é saber se vai acontecer, mas como vai acontecer. E esse caminho será tanto mais justo e sustentável quanto melhor conseguir juntar inovação, segurança operacional e respeito por quem conhece o porto por dentro.

Cientistas mapearam o maior recife de coral de águas frias já identificado, localizado no Blake Plateau, ao largo da costa sudeste dos Estados Unidos, entre Miami e Charleston, na Carolina do Sul.

Ao contrário dos recifes tropicais, esta formação cresce em águas profundas, frias e escuras, entre cerca de 200 e 1.000 metros de profundidade, sem depender da luz solar directa. Os corais alimentam-se de partículas orgânicas transportadas pelas correntes marinhas, criando uma espécie de floresta submarina que serve de abrigo a peixes, crustáceos, polvos e outros organismos.

O levantamento reuniu mais de uma década de dados, incluindo mergulhos submersíveis, sonar multifeixe e imagens de alta resolução. A área mais densa do recife cobre cerca de 6.215 quilómetros quadrados e inclui aproximadamente 83.908 montes de coral.

A descoberta reforça a importância da exploração científica do oceano profundo, uma zona ainda pouco conhecida, mas essencial para compreender a biodiversidade marinha e proteger ecossistemas vulneráveis.

Uma tecnologia desenvolvida pela startup portuguesa blueOASIS permite recolher, transmitir e ouvir em tempo real os sons do fundo do mar, reforçando a monitorização dos oceanos para fins científicos, ambientais e de segurança marítima.

A plataforma, chamada Hydrotwin, combina inteligência artificial, sensores acústicos, dados meteorológicos e oceanográficos para acompanhar o que acontece debaixo de água. A demonstração decorreu no Porto de Pesca da Ericeira, com recurso a uma boia inteligente, plataformas subaquáticas fixas e um veículo autónomo não tripulado.

Um dos principais destaques é a Listening Station, uma estação que permite ouvir em tempo real a acústica submarina do mar da Ericeira, ajudando a monitorizar a biodiversidade, alterações ambientais e a actividade humana no oceano.

A tecnologia pode ser aplicada em áreas como conservação marinha, investigação científica, energia offshore, protecção de infraestruturas críticas, vigilância marítima, defesa e turismo sustentável, reforçando o papel da inovação portuguesa na Economia Azul.

Foto: blueOASIS

A PSA International voltou a ser distinguida nos AFLAS Awards, organizados pela Asia Cargo News, reforçando o seu posicionamento entre os principais operadores mundiais de terminais de contentores.

A PSA Singapore foi reconhecida como “Best Container Terminal – Asia”, na categoria acima dos quatro milhões de TEU, alcançando a sua 34.ª vitória nesta distinção. O prémio destaca a consistência operacional do terminal de Singapura e a capacidade de manter elevados padrões de serviço numa das regiões mais movimentadas do comércio marítimo mundial.

Ao nível do grupo, a PSA International recebeu o prémio de “Best Global Container Terminal Operator” pela oitava vez, enquanto a PSA Antwerp foi distinguida como “Best Container Terminal – Europe”, também pela oitava vez.

Segundo a PSA, estes reconhecimentos reflectem a força da sua rede global, a qualidade das operações e o trabalho das equipas que asseguram diariamente a movimentação de carga e o funcionamento das cadeias logísticas internacionais.

Os AFLAS Awards distinguem empresas e operadores que se destacam pela qualidade de serviço, inovação e excelência operacional no sector marítimo, portuário e logístico.