RINA, Fincantieri e newcleo estudam propulsão nuclear no shipping.

RINA,
Fincantieri e a newcleo estão combinando os seus conhecimentos para realizar um
estudo de viabilidade para aplicações nucleares na indústria naval.

O estudo de
viabilidade explorará a implantação do LFR (reactor rápido resfriado a chumbo)
da newcleo para propulsão naval, que envolve a colocação de um mini reactor
fechado em embarcações como uma pequena bateria nuclear produzindo uma saída
eléctrica de 30MW. Como afirma a empresa, empregar essa tecnologia exigiria
reabastecimento pouco frequente (apenas uma vez a cada 10 a 15 anos),
manutenção muito limitada e fácil substituição no final da vida útil.

“A
ambição da newcleo é contribuir para acelerar a descarbonização e fornecer
energia limpa, sustentável e acessível para atender às necessidades das
comunidades e empresas. Aguardo com expectativa os resultados do estudo de
viabilidade e os próximos passos do projecto.” … disse Stefano Buono,
presidente e CEO da newcleo

“Embora
a energia nuclear tenha o potencial de fornecer uma opção de descarbonização
para o transporte marítimo, o seu amplo uso foi limitado pelas dificuldades
técnicas, financeiras e regulatórias relacionadas a ela. A energia nuclear
possui um enorme potencial e, como tal, precisa da melhor experiência para ser
expressa, e estamos orgulhosos de nos unirmos a parceiros como newcleo e Rina
para ajudar a fazer isso.” … disse Pierroberto Folgiero, CEO e Gerente
Geral da Fincantieri.

Infelizmente,
à medida que a pressão aumenta, a propulsão nuclear está ganhando popularidade
entre as partes interessadas como um meio de reduzir as emissões de GEE e
proteger o ambiente marinho. A ABS, por exemplo, também participou de um estudo
sobre reactores nucleares, referente a umporta-contentores. Para atingir as
metas fixadas para esta indústria, precisamos de combustíveis alternativos com
baixo teor de carbono. A energia nuclear será uma das respostas a esses
objectivos. … disse Ugo Salerno, presidente e CEO da RINA

Foto:
newcleo

Restrições do Canal do Panamá condicionam cada vez mais.

A mais
recente aquisição da Evergreen à sua frota neo-panamax teve que descarregar
1.400 contentores para passar pelo Canal do Panamá, devido a restrições de
haver pouca água.

O evento
destaca claramente os problemas que a hidrovia vital e os seus utilizadores
estão enfrentando. O Ever Max, capaz de transportar 17.312 TEU e entregue a
Evergreen em junho, teve que descarregar os contentores antes de entrar nas
eclusas neo-panamax do canal.

Tiveram que
ser movidos por trilhos para serem recolhidos na extremidade atlântica da
hidrovia. A causa foram as restrições impostas pela Autoridade do Canal do
Panamá (ACP) em resposta aos baixos níveis de água persistentes da seca que
dificulta o trânsito desde maio. As chuvas nos primeiros quatro meses do ano
elevaram os níveis de água aproximadamente ao nível de 2019 – o nível mais
baixo em duas décadas.

A ACP impôs
uma restrição de calado para 44,5 pés a partir de 24 de maio, que aumentou para
44 pés uma semana depois. Uma restrição planeada para 43,5 pés foi adiada em
junho, mas a autoridade reduziu o número de trânsitos pelo canal para 32 por
dia, com 10 travessias nas eclusas neo-panamax e 22 nas eclusas panamax. Isso
foi feito para reduzir a salinização da água doce do canal e dos lagos e rios
que compõem a sua bacia hidrográfica, que também fornece água potável para três
cidades, incluindo a capital.

Porto de Lisboa cresce 6,3% no 1° Semestre.

Nos
primeiros seis meses de 2023 foram movimentadas cerca de 5,5 milhões de
toneladas no Porto de Lisboa, um aumento de 6,3% face ao mesmo período de 2022.

A melhoria
no desempenho dos vários segmentos durante este período justifica o crescimento
verificado, nomeadamente da carga contentorizada, granéis líquidos e granéis
sólidos, bem como o aumento do número de navios.

No primeiro
semestre de 2023, um dos destaques vai para o crescimento em 10% de navios que
escalaram o Porto de Lisboa: 1.086, dos quais 827 de carga. Este número
representa um aumento de 97 navios comparando com o mesmo período do ano
anterior.

Outro dos
destaques vai para o crescimento dos granéis sólidos e líquidos, com um aumento
de 5% e 18,2%, respectivamente, face aos primeiros seis meses de 2022. Nos
sólidos foram alcançadas as 2.594.909 toneladas no primeiro semestre do ano,
enquanto nos líquidos se atingiram as 742.840 toneladas.

O
crescimento muito positivo registado nos granéis líquidos está relacionado com
o bom desempenho do Terminal de Líquidos do Barreiro – Alkion – que passou a
movimentar mais carga para Espanha, principalmente amoníaco.

De janeiro a
junho de 2023, a carga contentorizada atingiu 1,6 milhões de toneladas, um
valor que representa um crescimento de mais 7,4%, face ao período homólogo. De
destacar o crescimento do Terminal de Contentores de Alcântara – Yilport
Liscont – em 21%, sendo que as exportações efectuadas através do mesmo, quando
comparadas com o período homólogo cresceram 18%, e as importações 29%.

O balanço do
primeiro semestre de 2023 revela-se, assim, bastante positivo, com um
crescimento sustentado nos vários segmentos, justificado pelas características
únicas do Porto de Lisboa para processar todos os tipos de cargas.

Mitsui investe em projecto de navio que produz hidrogénio a partir dos ventos

A japonesa Mitsui O.S.K Lines (MOL) vai empreender no ocidente. O projecto é um navio, equipado com diversas velas rígidas, que irá produzir hidrogénio. O empreendimento será lançado no ano de 2024 e faz parte do portfólio da empresa que busca aplicações para energia eólica e combustível a partir do hidrogénio.

Os navios utilizados na iniciativa da empresa japonesa vão ser equipados com velas rígidas e dobráveis, utilizadas em navios capazes de absorver energia dos ventos fortes para gerar hidrogénio.

Além de todo o aparato de velas rígidas, o navio também irá possuir turbinas subaquáticas que vão gerar energia eléctrica que será utilizada para fazer a electrólise da água do mar e produzir hidrogénio. O armazenamento do hidrogénio será num tanque na forma de metilciclohexano líquido (MCH).

Caso os ventos estiverem fracos no momento da navegação, o navio poderia utilizar o hidrogénio produzido para o abastecimento próprio e continuar navegando. A iniciativa está sendo planeada pela empresa japonesa para que o navio tenha 100% autonomia, sem humanos a bordo, sendo controlado com tecnologia digital.

De acordo com a empresa japonesa: “Até 2030, esperamos construir um grande navio cargueiro produtor de hidrogénio com emissão zero. Ainda há muitos desafios a serem resolvidos, mas assumir desafios é o que fazemos na Mitsui O.S.K. Lines, e esta é uma jornada que traçará uma rota directa para o futuro”.

De acordo com a empresa japonesa: “Até 2030, esperamos construir um grande navio cargueiro produtor de hidrogênio com emissão zero. Ainda há muitos desafios a serem resolvidos, mas assumir desafios é o que fazemos na Mitsui O.S.K. Lines, e esta é uma jornada que traçará uma rota direta para o futuro”.

A origem dos "Guarda-Vidas".

No século XIX, a costa portuguesa era conhecida como ‘a costa negra’. Afogamentos, naufrágios e acidentes levaram a rainha D. Amélia a actuar.

Alguém tinha de conseguir agir perante estas situações. Assim surgiram aqueles que hoje são conhecidos como ‘nadadores-salvadores’. 

Mas António Mestre rejeita a denominação, defendendo que a forma mais correcta é ‘guarda-vidas’.

Escrevia Aristóteles que «em todas as coisas da natureza existe algo de maravilhoso». E, de facto, é difícil encontrar alguém que não goste de contemplar o mar. No entanto, são também muitos aqueles que dele têm medo. «Não devemos ter medo. Devemos ter respeito», ouvimos muitas vezes. Ao chegar a uma praia é, por isso, natural que nos sintamos mais seguros ao avistar os pontinhos amarelos no meio do areal que nos dizem que ali temos pessoas que vão atuar caso aconteça um acidente. Mas é precisamente por termos crescido com eles que não nos interrogamos sobre a origem destes profissionais que têm como missão «guardar a vida daqueles que se banham no Atlântico». 

Iniciativa visionária da Rainha D. Amélia

«Somos um país à beira mar. Há coisa de 160 e tal anos, a nossa costa tinha muitos naufrágios, era conhecida como ‘a costa negra’, devido à falta de sinalização de farolagem», explica António Mestre, 51 anos, «amador profissional», como gosta de se autointitular, e responsável pela Associação Resgate, fixada em Sines há 23 anos. «Sou apaixonado por aquilo que faço desde os 18 anos e acredito que essa é a diferença entre um amador profissional e um só profissional», esclarece. No seu entender, a palavra «nadador-salvador» já não faz sentido, dado que a sua missão sempre foi «guardar vidas» e não apenas «salvá-las». Além disso, segundo o «amador-profissional», esta é a forma correta para traduzir o nome em inglês lifeguard. «Queremos evitar isso a todo o custo, não é? Estamos cá para guardar as pessoas. Não é apenas dentro de água. Por isso, gostava que nos começassem a chamar de ‘guarda-vidas’», apela.

Voltando à história… De acordo com a Autoridade Marítima Nacional, como a navegação comercial apenas frequentava os portos de Lisboa e Porto, os naufrágios nas barras do Tejo e do Douro eram frequentes. E, por isso, por ordem do Rei D. Miguel foi criada, em 1838, em São João da Foz do Douro, a Real Casa de Asilo dos Náufragos, destinada a abrigo para salva-vidas.

Entretanto, a traiçoeira linha de costa portuguesa continuava a fazer vítimas. «Havia muita gente a morrer afogada, porque os navios encalhavam pela fraca sinalização. Tinha de se arranjar alguma coisa para atenuar o problema». Em fevereiro de 1892 um violento temporal assolou a costa portuguesa, tirando a vida a 105 dos cerca de 900 pescadores que andavam na faina.

«Perante tal tragédia, surgiu esta necessidade aos olhos de uma visionária da realeza, a Rainha D. Amélia. Com ela surgiu o Real Instituto de Socorros a Náufragos». Embarcações a remos socorriam os aflitos. Quem as comandava eram homens ligados à pesca. «Tinham de conhecer bem o mar tinham coragem e bravura. Pessoas predispostas a este tipo de missões voluntárias. Hoje continua a ser uma missão», considera o guarda-vidas.

Mais tarde, quando ir à praia se tornou um hábito comum nos tempos de lazer, «era necessário que alguém olhasse pelas pessoas, desse banho às pessoas», afirma António Mestre. Surgiram então os banheiros, também eles homens ligados à pesca. «Quando a pesca não era tão forte e as pessoas vinham mais para a praia, havia um aproveitar dessa altura para ganhar mais dinheiro. Ao fim e ao cabo estavam perto das pessoas, ajudavam as pessoas a banhar-se, a chegar perto da água… E, claro, se alguém precisasse de ajuda, eram essas pessoas que ajudavam», acrescenta. 

O ISN começara como uma organização privada, formada por voluntários. Porém, devido a dificuldades de fundos e de pessoal para as embarcações salva-vidas, a partir de 1 de Janeiro de 1958 passou a ser um organismo do Estado na dependência direta da Marinha, «dotado de autonomia administrativa e com a atribuição de promover a direção técnica respeitante à prestação de serviços com vista ao salvamento de vidas humanas nas áreas de jurisdição marítima».

Servir às mesas e assar sardinhas 

De acordo com o site oficial da Autoridade Marítima Nacional, o primeiro registo de apoio a banhistas aparece no relatório da comissão central de 1909, no final do reinado de D. Carlos, um homem profundamente ligado ao mar, referindo a praia da Trafaria, onde parece ter nascido a modalidade da natação em Portugal. Em 1956 realizou-se pela primeira vez um curso de Nadadores Salvadores com a participação de 90 alunos.

Não foi o suficiente, porém, para se pôr um ponto final nas tragédias. «A partir do ano 2003, com o novo enquadramento do quadro legal é que as coisas tomaram um ritmo maior. No verão desse ano aconteceu uma tragédia na Costa da Caparica. Morreram mais de sete pessoas afogadas. Veio a descobrir-se que alguns nadadores salvadores estavam a assar sardinhas, outros a servir às mesas… Agora, a lei não permite isso, mas antes, o nadador podia fazer isso… Trabalhar na restauração, mais alugar espreguiçadeiras. Isso é impossível. Tinham até a bolsinha do dinheiro… Como é tudo na praia, os concessionários ou responsáveis, faziam isso. Estavam a fazer outras coisas e, se fosse preciso, iam salvar pessoas», aponta António Mestre, lembrando que foi o partido Os Verdes que «escreveu o primeiro projeto de lei para os nadadores-salvadores».

E como é a realidade atual de quem guarda as praias? «Somos cada vez menos, porque cada vez menos os miúdos têm apetência para isto», avalia o responsável pela associação Resgate. «As pessoas não estão habituadas ao meio aquático. Vivemos ao pé da água mas ninguém liga. Os miúdos só gostam quando são pequenos. As pessoas dizem que sabem nadar, mas não. Arrastam-se dentro de água! Quando nos aparecem miúdos para tirar a formação, alguns têm mesmo de aprender a nadar», alerta.

Porto de Leixões regista crescimento de 88% nos cruzeiros.

O Porto de Leixões registou no primeiro semestre de 2023 um crescimento de 88% no número de passageiros e de 12% no número de navios face ao mesmo período de 2022. 

Nos primeiros seis meses do ano, Leixões recebeu 56 navios de cruzeiro e 68.203 passageiros traduzindo-se no melhor 1º semestre de sempre no que diz respeito à actividade de cruzeiros. 

Neste período, registaram-se ainda 7 escalas inaugurais de um total de 14 esperadas até final do ano.

Lucro da Møller-Mærsk cai 75% até junho.

O lucro da dinamarquesa A.P. Møller-Mærsk caiu 75% até junho, para 3.810 milhões de dólares (3.483 milhões de euros), face a igual período do ano anterior, anunciou a empresa de logística do sector marítimo.

O resultado líquido é explicado pela queda das taxas de frete, depois de terem atingido níveis recorde há um ano, e pela diminuição da procura causada pela redução dos stocks na América do Norte e na Europa.

O resultado líquido de exploração (EBIT), por sua vez, atingiu os 3.933 milhões de dólares (3.595 milhões de euros), o que representou uma queda de 76% em termos homólogos.

O volume de negócios, por sua vez, foi de 27.195 milhões de dólares (24.861 milhões de euros), menos 34% em relação a idêntico período do ano passado.

No segundo trimestre, o lucro do grupo caiu 83% face a igual período do ano anterior, para 1.487 milhões de euros (1.359 milhões de euros).

O EBIT foi de 1.607 milhões de dólares (1.469 milhões de euros), menos 82% em termos homólogos.

O volume de negócios caiu 40% no trimestre em análise, para 12.988 milhões de dólares (11.873 milhões de euros), face a idêntico trimestre do ano anterior.

Assunção Cristas recebe Prémio Padrão dos Descobrimentos 2023.

Assunção Cristas, Professora e Coordenadora do Mestrado em Direito e Economia do Mar – A Governação do Oceano, foi atribuído o Prémio Padrão dos Descobrimentos 2023. 

O prémio é um Galardão atribuído anualmente pelos Alumni da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique a uma personalidade, que não tendo sido formada na Escola Náutica, tenha dado um contributo relevante ao longo da sua carreira para o desenvolvimento da Economia do Mar.

MSC junta-se a coligação ligada ao GNL

A maior
transportadora de contentores do mundo, a MSC – Mediterranean Shipping Company,
decidiu-se juntar à SEA-LNG, uma coligação industrial multissectorial formada
para mostrar os benefícios do caminho do GNL como um caminho para a
descarbonização marítima.

 A companhia
marítima italo-suiça tem feito investimentos em embarcações movidas a GNL
nos diversos sectores em que actua nos últimos anos.

“Estamos
empenhados em catalisar o desenvolvimento, acessibilidade e aceitação de
combustíveis líquidos zero e acreditamos ter encontrado outro excelente
parceiro para ajudar a continuar a impulsionar a indústria nessa direcção.
Estamos ansiosos para trabalhar com a SEA-LNG para avaliar e colaborar ainda
mais com as empolgantes perspectivas de longo prazo do bio-GNL, particularmente
o GNL sintético renovável, como moléculas de combustível marinho
convencionais”, afirmou Bud Darr, vice-presidente executivo de Política
Marítima e Governo Assuntos do Grupo MSC.

Darr
acrescentou: “Em alinhamento com os nossos compromissos de zero emissões até 2050,
vemos o GNL de base fóssil como um combustível em transição e esperamos
plenamente que o GNL sintético e renovável seja uma parte fundamental de nossa
estratégia multicombustível de longo prazo para implantação combustíveis
líquidos zero”.

Os cinco
primeiros porta-contentores de combustível duplo da MSC com capacidade para GNL
entraram em serviço em 2022. A MSC diz que está dedicada a manter uma frota
contemporânea que acelerará o progresso em direcção à descarbonização líquida
zero, substituindo as embarcações tradicionais de combustível por embarcações
com capacidade de combustível duplo, particularmente aquelas movidas a GNL , A
curto prazo.

 Além disso,
a MSC pretende operar as suas embarcações com uma variedade de opções de
combustível no futuro, com foco naquelas que podem se tornar acessíveis em larga escala nos próximos anos. A empresa também é um parceiro activo e membro da
Iniciativa de Redução de Metano na Inovação Marítima (MAMII) e da Sociedade de
Gás como Combustível Marinho (SGMF).

“O GNL está
disponível hoje em escala para transporte marítimo profundo. A infraestrutura
de GNL existente pode acomodar bio-GNL e GNL sintético renovável à medida que
se tornam cada vez mais acessíveis, diminuindo as barreiras ao investimento.
Esperar não é uma opção; o caminho do GNL oferece benefícios imediatos de
descarbonização e uma rota para o transporte líquido zero”, afirmou Peter
Keller, presidente da SEA-LNG.

O Porto de Aveiro será uma das principais bases industriais das Eólicas.

O Ministro
das Infraestruturas assume o Porto de Aveiro como nuclear na expansão do
cluster das energias eólicas e anuncia que há negociações para levar a área
portuária até à área militar de São Jacinto.

João Galamba
fez a afirmação no programa Town Hall da CNN Portugal, na Universidade de
Aveiro.

Conhecida a
informação sobre investimentos em curso de ampliação de instalações da empresa
sul-coreana CS Wind e a colocação de três parcelas a concurso para concessão de
espaços também no setor das eólicas, Galamba diz que o cluster vai ganhar
músculo e o Porto de Aveiro é “capital” neste processo.

São mais 190
mil metros quadrados de ocupação na Zona de Atividades Logísticas e Industriais
para empresas do setor das energias eólicas offshore.

 Uma das
áreas a concessionar tem frente para o cais de acostagem numa extensão de 200
metros a ser construída pela futura entidade concessionária.