Autor: portaldomar

A Ocean Alliance, composta pela CMA CGM, COSCO Shipping Lines e Evergreen Marine Corporation, deverá tornar-se a maior aliança de transporte marítimo assim que a parceria 2M terminar em 2025. 

A extinção da 2M deixará as alianças Ocean e THE como as únicas associações de transporte de contentores em rotas de longo curso, mas não serão de igual escala. Operando 303 navios porta-contentores de 4,22 milhões TEU, a Ocean Alliance é hoje maior que a 2M e a THE Alliance, que operam cada uma cerca de 3,1 milhões de TEU. A quota de mercado da Ocean Alliance é de 34% no comércio Ásia-Europa e de 35% nas rotas Ásia-América do Norte. Espera-se que as suas quotas de mercado nestas rotas aumentem ainda mais, uma vez que as transportadoras que são membros da Ocean Alliance têm uma carteira de encomendas combinada de quase 2,38 milhões de TEU para entrega a partir de 2024. 

Alphaliner afirmou: “Nem todas estas novas construções irão comercializar serviços da Ocean Alliance, mas há poucas dúvidas de que os 36 navios ‘megamax’ em construção são destinados ao comércio Ásia-Europa, onde podem operar três circuitos semanais”. O actual Produto ‘Dia 7’ da Ocean Alliance, lançado em janeiro, baseia-se na implantação pro forma de 353 navios de 4,62 milhões de TEU, um aumento de 49% desde o seu lançamento em abril de 2017, superando o crescimento médio do sector de 27,5%. O tamanho médio dos navios da Ocean Alliance também aumentou de 9.600 TEU em Abril de 2017 para 13.000 TEU actualmente. 

Ao contrário de alguns relatos da comunicação social que sugerem que as alianças terão de ser ajustadas na sequência da decisão da Comissão Europeia de não alargar a isenção das transportadoras da lei regular da concorrência aos consórcios (quando a quota de mercado é inferior a 30%), as alianças marítimas continuam a ser um forma legal de cooperação entre os operadores marítimos. Alphaliner afirmou: “Enquanto os grupos de transportadoras (mesmo com uma quota de mercado acima de 30%) não restringirem indevidamente a concorrência e receberem aprovação regulamentar formal, continuarão a funcionar normalmente. A expansão planeada da Ocean Alliance pode, no entanto, tornar-se um teste para saber até que ponto as mega alianças poderão crescer.”

Os interesses chineses nos terminais de contentores na Europa têm sido alvo de muitas manchetes na imprensa nos últimos anos. 

Colocando em perspectiva a sua presença total em todo o continente, os analistas da Alphaliner produziram um mapa (ver acima) que mostra que, com excepção do Adriático, as empresas chinesas que têm agora instalações portuárias em todos os cantos do continente. 

As empresas chinesas detinham investimentos em 31 terminais portuários de contentores na Europa até ao final de Agosto, de acordo com a Alphaliner, dos quais 23 são detidos por empresas estatais COSCO e China Merchants, enquanto oito são controlados pela empresa privada Hutchison Ports de Hong Kong. Todos os investimentos portuários europeus da China Merchants – excepto um na Turquia – vêm através da sua joint venture com a CMA CGM, Terminal Link. 

A entrada da China no cenário portuário europeu gerou controvérsia pela primeira vez em 2016, com a aquisição do Pireu pela COSCO, o principal porto da Grécia. Também estimulou o debate nacional na Alemanha durante o ano passado com o investimento minoritário da COSCO num terminal em Hamburgo. 

“É pouco provável que a preocupação com o domínio chinês dos terminais se concentre no número de terminais, mas no grau de controlo individual”, sublinhou Alphaliner, observando que, em meados de 2023, os intervenientes estatais chineses detinham o controlo total ou grande maioria em apenas dois países. Portos europeus: Pireu e Zeebrugge. 

A preocupação com o investimento directo estrangeiro (IDE) em infraestruturas europeias levou a União Europeia a adoptar novas regras em dezembro. Com o objectivo de garantir “a resiliência das entidades críticas”, as novas regras exigem a monitorização de potenciais ameaças colocadas pelo IDE nos ativos europeus, incluindo os portos.

Entre 1 de janeiro e 30 de setembro de 2023, a Atlânticoline, S.A. transportou 470.924 passageiros, o que representa um aumento de mais de 52 mil passageiros em relação a 2022. No que diz respeito às viaturas, nos primeiros 9 meses do ano foram transportadas 27.842, mais 1.196 que no ano anterior.

Na conferência de imprensa conduzida pelo administrador Francisco Bettencourt, este destacou os desafios que a forte sazonalidade da operação continua a trazer. Recorde-se que a Atlânticoline opera durante todo o ano a Linha Azul (ligações Horta/Madalena/Horta), a Linha Verde (ligações no Triângulo) e a Linha Rosa (ligações Corvo/Flores/Corvo). Durante a época alta, entre junho e setembro, a empresa reforça a operação aumentando a frequência de viagens nas linhas regulares, e operando três linhas sazonais: a Linha Branca (que liga todas as ilhas do Grupo Central), a Linha Lilás (ligação do Triângulo à Terceira) e a Linha Laranja, esta última inaugurada em 2022, para ligar o porto das Velas ao porto de São Roque. 

O Presidente do Conselho de Administração da empresa destacou o crescimento verificado nesta linha, manifestando-se convicto de que ela tem grande margem de consolidação, especialmente se tivermos em conta o facto de que poderá vir a ser uma rota reforçada pelos navios eléctricos que a empresa pretende adquirir.  

Mais do que novas construções, a Maersk também anda a apostar na conversão de navios no activo. 

A sua estratégia de transição da sua frota para metanol continua vincada com o anúncio de que um de seus navios da Classe H, o Maersk Halifax, será convertido para combustível verde no próximo ano. O Estaleiro Zhoushan Xinya em Ningbo-Zhoushan foi contratado para realizar o trabalho de conversão de três meses no Maersk Halifax de 15.282 TEU em meados do próximo ano. 

De acordo com a Alphaliner, os 11 compactos da classe H têm 353,00m de comprimento e 53,50m (21 linhas) de largura. A Hyundai entregou os navios de 2017 a 2019 estão actualmente alocadas ao serviço 2M AE12 operado pela Maersk.

Além da conversão ao metanol, a Maersk também está dando aos seus navios Classe H uma actualização de capacidade, adicionando outro nível. “Assumindo que isto permitiria aos navios transportar um nível adicional de contentores nas baías de popa, a conversão deveria aumentar a capacidade total de transporte dos navios em cerca de 600 TEU, de 15.282 TEU para cerca de 15.800 TEU”, estimou a Alphaliner. 

No entanto, isso apenas compensará o sacrifício de carga feito pela adição de tanques de combustível extras para a conversão do metanol, o que significa que a capacidade real permanecerá praticamente a mesma.

Os navios porta contentores atingiram agora a idade média mais elevada até à data, situando-se nos 14,2 anos. Coloca como os navios mais antigos entre os três principais sectores marítimos. Em contraste, os navios graneleiros têm uma idade média de 11,9 anos, enquanto os petroleiros, em média, têm 12,8 anos, disse a BIMCO ( A maior organização mundial de adesão direta para armadores, afretadores, corretores de navios e agentes.) no seu último relatório de mercado.

“A idade média da frota de contentores aumentou 4,3 anos durante os últimos 13 anos, tendo a idade média atingido um mínimo recente de 9,9 anos em Agosto de 2010. Os 2.516 navios entregues, e os 1.384 navios reciclados desde então, não foram suficientes para manter a frota de contentores. a idade média caiu”, disse Niels Rasmussen, analista-chefe de transporte da BIMCO.

Conforme informado, 21% dos navios da frota de contentores têm agora mais de 20 anos e, portanto, são os principais candidatos à reciclagem nos próximos anos.

Dos navios com mais de 20 anos, os segmentos de tamanho 0-2.999 TEU e 3.000-5.999 TEU contribuem com 76% e 16% respectivamente, destacando que a renovação da frota nos últimos anos tem sido concentrada nos segmentos pós-Panamax. Mais importante ainda, quase 70% de todos os navios porta-contentores têm mais de 10 anos.

Todos os navios construídos até agora de acordo com os princípios de navegação lenta foram entregues nos últimos 10 anos, permitindo um menor consumo de energia por contentor transportado, disse Rasmussen.

Além disso, a actual carteira de encomendas ainda se concentra nos navios de maiores dimensões, e o número de navios encomendados nos segmentos de dimensão inferior a 6.000 TEU é significativamente inferior ao número de navios com mais de 20 anos nos mesmos segmentos.

No segmento 0-2.999 TEU estão encomendados 317 navios, mas 994 navios têm mais de 20 anos. Da mesma forma, o segmento de tamanho 3.000-5.999 TEU tem 210 navios com mais de 20 anos, mas apenas 100 navios encomendados, demonstram os dados da BIMCO.

“Apesar da queda significativa registada nas taxas de frete de contentores durante os últimos 15 meses, a reciclagem de navios durante 2023 permaneceu baixa em comparação com os últimos 10 anos. Nos primeiros nove meses, 57 navios foram reciclados, em comparação com a média de 81 durante os 10 anos anteriores”, observou Rasmussen.

“A carteira de encomendas contém 750 navios a serem entregues antes do final de 2025. Dependendo do número de navios reciclados, isso deverá permitir que a idade média diminua e a eficiência energética média dos navios em todos os segmentos de tamanho aumente. Além disso, a percentagem de navios capazes de utilizar combustíveis alternativos com baixo teor de carbono irá aumentar.”

As autoridades portuárias da Madeira, Las Palmas, Tenerife e
Cabo Verde formalizaram, esta manhã, no Funchal, a constituição formal da
Associação Internacional dos Portos das Ilhas da Macaronésia. A constituição de
uma entidade com personalidade jurídica, registada nas Canárias, vem aprofundar
uma cooperação para a promoção dos cruzeiros iniciada há quase três décadas. O
presidente do Governo, Miguel Albuquerque, que assistiu à cerimónia, referiu
que este passo é importante para enfrentar a “concorrência forte” no sector e
continuar a atrair as escalas de paquetes.

“Lisboa, neste momento, é um concorrente da Madeira. É um
‘hub’. Consequentemente, nós temos que nos associar no sentido de garantir que
os nossos percursos são cada vez mais conhecidos e mais atractivos. Esta
Associação é muito importante. Ainda bem que está constituída e penso que temos
muito trabalho pela frente, no sentido de garantir que os nossos cruzeiros e os
nossos portos turísticos são cada vez mais atractivos, eficientes do ponto de
vista energético e ambiental e cada vez mais interactivos. Temos que estar em
comunicação permanente no sentido de garantir uma melhor promoção”, declarou o
governante.

 Albuquerque referiu que as ilhas europeias e Cabo Verde têm
“um grande desafio” pela frente, que é a necessidade de se associarem para
“fazer ‘lobbing’ no sentido positivo”, no contexto da União Europei, já que a
tendência tem sido de deslocamento do poder para o centro e leste. “Isso faz
com que a UE esteja a perder o foco nas políticas atlânticas. É preciso dizer
que o que dá uma grande dimensão à UE do ponto de vista geopolítico é
indiscutivelmente as ilhas e sobretudo as regiões ultraperiféricas, porque
estas são uma presença física da UE no Atlântico, nas Caraíbas, na América do
Sul e no Índico”, defendeu o mesmo governtante.

A presidente dos Portos da Madeira (APRAM), Paula Cabaço,
afirmou que a constituição da nova Associação vem reforçar o posicionamento
geoestratégico dos portos das ilhas no corredor do Atlântico, o que permite
alcançar novos mercados. Nesse sentido, a parceria que já existia revelou-se como
“um exemplo de sucesso”. É que se no ano 2000 circulavam no itinerário das
ilhas atlânticas cerca de meio milhão de passageiros de cruzeiros, hoje são
mais de 3 milhões de passageiros.