O aquecimento global poderá estar a alterar o comportamento das correntes oceânicas à superfície, com impacto potencial em grande parte dos mares do planeta.
Se acordo com investigadores citados pela Green Savers, a subida da temperatura dos oceanos pode levar a um aumento da velocidade das correntes superficiais em mais de 75% da área oceânica mundial, num fenómeno que poderá ter consequências importantes para o equilíbrio climático e para os ecossistemas marinhos.
As correntes desempenham um papel central na circulação de calor, no transporte de nutrientes e na distribuição de vida marinha, sendo também essenciais na capacidade do oceano para absorver carbono e regular a temperatura do planeta. Qualquer alteração neste sistema poderá, por isso, repercutir-se muito para além do meio marinho.Os cientistas admitem que esta evolução poderá influenciar cadeias alimentares, padrões climáticos e a própria dinâmica dos oceanos num contexto de aquecimento global cada vez mais evidente.
A confirmar-se esta tendência, o mar volta a mostrar que é um dos principais barómetros das mudanças profundas em curso no planeta.
A Alphaliner, empresa especializada em dados e indicadores da actividade económica do sector portuário, indicou que a Evergreen lidera actualmente o ranking das frotas mais jovens no transporte marítimo de contentores, com uma idade média de 9,3 anos por navio. Logo depois surgem a Wan Hai, com 9,4 anos, e a HMM, com 9,6 anos, num sinal claro de aposta em tonagem mais moderna num sector cada vez mais pressionado pela eficiência energética e pela descarbonização.
O contraste com alguns dos maiores operadores mundiais é evidente. A MSC, apesar de continuar a liderar em capacidade, aparece bastante mais abaixo nesta tabela, com uma idade média próxima dos 17 anos, muito por força da sua estratégia de crescimento assente na compra de navios em segunda mão. Já a Maersk, a CMA CGM, a Hapag-Lloyd e a COSCO apresentam frotas com idades médias superiores a 13 anos.
A renovação das frotas está a ganhar peso estratégico numa fase em que os armadores enfrentam novas exigências ambientais e operacionais, desde o EEXI ao CII, ao mesmo tempo que o baixo número de navios enviados para abate tem contribuído para o envelhecimento gradual da frota mundial.
PO petróleo registou um forte disparo nos mercados internacionais, com o Brent a aproximar-se dos 119 dólares por barril, num movimento impulsionado pela escalada da guerra no Médio Oriente, pelos ataques a infraestruturas energéticas no Golfo e pelo risco crescente de bloqueio no Estreito de Ormuz.
No centro da tensão está precisamente Ormuz, uma passagem decisiva para o comércio mundial de energia, por onde circulam diariamente milhões de barris de petróleo e produtos refinados. O receio de uma interrupção prolongada no tráfego marítimo está a alimentar a volatilidade dos mercados e a aumentar a pressão sobre a oferta global. Apesar da possibilidade de libertação de reservas estratégicas por parte das grandes economias, o mercado continua a olhar para a situação com grande cautela, uma vez que essas medidas teriam apenas efeito temporário.
Ao mesmo tempo, os relatos de ataques a instalações de produção e refinação em vários países do Golfo reforçam o sentimento de insegurança.Sem alternativas logísticas suficientes para contornar Ormuz, os operadores temem que a crise passe rapidamente de um choque nos preços para uma perturbação efectiva no abastecimento energético mundial. É esse risco que ajuda a explicar a forte subida do crude nos últimos dias.
O petroleiro Monte Urbasa, navio de bandeira portuguesa registado na Madeira, está entre as embarcações que permanecem retidas no Golfo Pérsico devido ao aumento da insegurança na região, numa altura em que o tráfego marítimo no Estreito de Ormuz registou uma forte quebra.
Com 274 metros de comprimento, o Monte Urbasa transporta petróleo saudita e encontrava-se ligado a uma operação sensível do ponto de vista energético, depois de ter carregado crude da Saudi Aramco poucos dias antes de a refinaria de Ras Tanura ter sido alvo de drones iranianos.
Esse enquadramento ajuda a perceber a relevância do caso: Trata-se de um navio inserido numa das cadeias de abastecimento mais estratégicas do mundo, numa zona onde qualquer incidente pode afectar o mercado petrolífero e a navegação comercial. A retenção do Monte Urbasa reflecte o clima de prudência que se instalou entre armadores e operadores marítimos, com muitos navios a evitarem avançar enquanto persistirem riscos de ataque ou de agravamento militar no Golfo.
O caso de um navio com bandeira portuguesa sublinha, além disso, como a instabilidade no Médio Oriente tem impacto directo, independentemente da origem da carga ou do registo do navio.
Os Houthis do Iémen estão, para já, a manter-se fora do confronto directo entre Israel, os Estados Unidos e o Irão, optando por uma posição de prudência numa altura de elevada tensão no Médio Oriente.
Segundo a Al Jazeera, o grupo receia novas retaliações e prefere, nesta fase, evitar um envolvimento militar que possa agravar ainda mais a situação no território iemenita. A mesma fonte refere, no entanto, que esta contenção não significa um afastamento definitivo. Os Houthis continuam atentos à evolução do conflito e poderão alterar a sua posição caso o cenário regional se deteriore ou caso sejam directamente visados.
Para o sector marítimo, esta pausa relativa não afasta os riscos na região. O Mar Vermelho e a zona de Bab el-Mandeb continuam a ser corredores estratégicos para a navegação internacional, pelo que qualquer mudança de posição por parte dos Houthis poderá voltar a provocar perturbações nas rotas comerciais, aumento dos custos logísticos e maior pressão sobre a segurança marítima.
Uma baleia com perto de 15 metros de comprimento e um peso estimado em cerca de 20 toneladas deu à costa ao final da tarde de terça-feira na Praia de Cortegaça, no concelho de Ovar.
O animal foi encontrado já sem vida por uma pessoa que se encontrava no areal, sendo depois sinalizada a ocorrência.As causas que levaram o cetáceo a aparecer na praia não são, para já, conhecidas.
A presença de um exemplar desta dimensão junto à linha de costa voltou a chamar a atenção para a importância da monitorização destes episódios, quer pela componente ambiental, quer pelas implicações de segurança e saúde pública associadas à permanência do animal no areal.
A Kpler, empresa de inteligência de mercado relacionada com o shipping e as commodities, informou que o tráfego de petroleiros no Estreito de Ormuz terá caído de forma brusca nos últimos dias, estimando uma redução próxima dos 90% face à semana anterior.
A escalada do risco na região está a levar muitos armadores e fretadores a evitarem esta passagem, considerada uma das mais sensíveis do mundo para o transporte de energia. Além do receio de incidentes, pesa também a pressão do mercado segurador: as coberturas de risco de guerra tornaram-se mais restritivas e dispendiosas, o que aumenta os custos e complica decisões operacionais.
Apesar da quebra, a circulação não parou por completo, mas há mais cautela, esperas e reavaliação de rotas. Sendo Ormuz um gargalo crítico do comércio energético global, uma redução desta dimensão pode traduzir-se em atrasos logísticos, custos acrescidos no transporte e maior volatilidade no preço do petróleo e dos derivados.
Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
Durante muito tempo, a discussão sobre competitividade portuária parecia relativamente simples. Falava-se de profundidade de canal, número de gruas,produtividade de terminais ou dimensão crescente dos navios. A lógica parecia evidente. Quanto maior a capacidade e mais eficientes as infraestruturas, mais competitivo seria o porto.
Essa visão continua a fazer sentido, mas já não explica tudo.
Hoje, alguns dos maiores desafios dos portos não estão no mar nem na tecnologia dos terminais. Estão em terra, nas cidades que os rodeiam e com as quais têm de conviver diariamente. A relação entre porto e cidade tornou-se um dos temas centrais da logística contemporânea.
Os portos são infraestruturas globais instaladas em territórios locais. Funcionam como nós de cadeias de abastecimento que atravessam continentes, mas operam dentro de cidades com preocupações muito concretas. Mobilidade urbana,qualidade do ar, uso do solo, turismo ou desenvolvimento imobiliário são hoje fatores que influenciam diretamente a atividade portuária.
À medida que o comércio marítimo cresce e as cidades se tornam mais densas,esta relação torna-se inevitavelmente mais complexa.
A investigação académica tem vindo a chamar a atenção para esta realidade. Num estudo recente publicado na revista Maritime Policy & Management, Notteboom eYang (2024) analisam a evolução da chamada interface porto-cidade e concluem que este espaço de interação se tornou um fator determinante para o funcionamento das cadeias logísticas globais. Segundo os autores, a competitividade portuária depende cada vez mais da capacidade de integração entre operações portuárias e território urbano.
A questão pode parecer abstrata, mas manifesta-se de forma muito concreta no funcionamento diário da logística.Um porto pode ter os melhores terminais do mundo. Se a carga não conseguir sair da cidade, deixa de ser um porto competitivo.
A eficiência portuária não termina no cais. Depende da forma como a carga circula para fora do porto e se liga ao hinterland. Estradas congestionadas, restrições à circulação de pesados, conflitos de uso do solo ou limitações ambientais podem rapidamente transformar um terminal altamente eficiente num ponto de estrangulamento logístico.
O próprio setor marítimo internacional tem vindo a reconhecer esta realidade. O relatório Review of Maritime Transport 2024, publicado pela UNCTAD, sublinha que o desempenho portuário depende cada vez mais da qualidade das ligações terrestres e da integração com redes logísticas regionais. O documento destaca que congestionamentos urbanos e limitações de acessibilidade estão a tornar-se fatores relevantes de ineficiência nas cadeias de abastecimento.
Este fenómeno é particularmente visível nas cidades portuárias, onde se concentram simultaneamente atividade económica, mobilidade urbana e fluxos logísticos intensos. A coexistência destas dimensões cria pressões significativas sobre as infraestruturas e sobre o próprio espaço urbano.
A governação desta relaçấo tornou-se um desafio político e institucional. Um relatório publicado em 2024 pelo International Transport Forum, organismo da OCDE dedicado às políticas de transporte, identifica precisamente as relações porto-cidade como um dos temas críticos para o futuro das regiões portuárias. O estudo coordenado por Olaf Merk conclui que a expansão portuária gera frequentemente tensões com interesses urbanos ligados à mobilidade, ao ambiente e ao desenvolvimento territorial.
Durante anos discutimos navios cada vez maiores. Quase ninguém discutiu cidades cada vez menos dispostas a conviver com os portos.
Este paradoxo ajuda a explicar muitos dos conflitos atuais. A indústria marítima evoluiu rapidamente em direção a economias de escala, navios maiores e terminais cada vez mais especializados. Ao mesmo tempo, muitas cidades portuárias tornaram-se mais densas, mais regulamentadas e mais sensíveis aos impactos ambientais e sociais da atividade portuária.
Projetos de expansão portuária enfrentam frequentemente oposição local relacionada com tráfego pesado, emissões atmosféricas, ruído ou ocupação de solo. A logística portuária depende inevitavelmente de fluxos intensos de camiões e de infraestruturas de transporte que atravessam áreas urbanas, o que torna estes conflitos praticamente inevitáveis.
Alguns dos principais portos europeus começaram a responder a este desafio através de estratégias mais integradas entre desenvolvimento portuário e planeamento territorial. A estratégia de desenvolvimento apresentada em 2025 pela Port of Rotterdam Authority, no documento Port Vision and Spatial Development, reconhece explicitamente que a competitividade portuária depende da articulação entre o porto, a mobilidade regional e o ordenamento do território. Nos últimos anos, o porto de Roterdão tem investido fortemente em ligações ferroviárias, corredores logísticos e soluções de mobilidade sustentável com o objetivo de reduzir a pressão sobre a cidade.
Esta abordagem reflete uma mudança importante de paradigma. A competitividade de um porto moderno já não depende apenas da eficiência operacional dentro do perímetro portuário. Depende da forma como se integra num sistema logístico mais amplo que envolve redes ferroviárias, plataformas logísticas interiores e infraestruturas rodoviárias capazes de absorver grandes volumes de tráfego.
Em Portugal, esta realidade começa também a tornar-se evidente. Portos como o Porto de Lisboa ouo Porto de Leixões operam em áreas urbanas densamente povoadas, onde o tráfego de mercadorias convive diariamente com mobilidade urbana, turismo e atividades económicas diversas. Mesmo em portos com menor pressão urbana direta, como o Porto de Sines, a integração com o hinterland e com redes logísticas terrestres continua a ser um fator decisivo para a competitividade internacional.
O futuro dos portos depende cada vez menos da dimensão dos navios e cada vez mais da forma como conseguem coexistir com as cidades que os rodeiam.
A competitividade portuária deixou de ser apenas uma questão marítima. Tornou-se também uma questäo urbana.
O maior limite ao crescimento dos portos já não é o calado do canal. É a tolerância da cidade que os rodeia.
Dois navios europeus foram alvo de ataques na zona do Estreito de Ormuz, num momento de forte escalada de tensão no Médio Oriente e de aumento do risco para a navegação comercial nesta passagem estratégica.
Segundo informação avançada por fontes de segurança marítima, o porta-contentores Safeen Prestige (bandeira de Malta) seguia para leste, ao largo de Omã, quando foi atingido por um projéctil de origem não especificada, acima da linha de água. O impacto terá provocado um incêndio na casa das máquinas, levando a tripulação a abandonar a embarcação. Até ao momento, não há indicação de vítimas. Também o petroleiro Hercules Star, associado a uma armadora espanhola, terá sido atingido num incidente separado, igualmente sem registo de feridos, reforçando o alerta para a segurança no corredor marítimo que liga o Golfo Pérsico ao Mar Arábico.
Estes episódios agravam a percepção de risco num dos principais “gargalos” do comércio mundial de energia, numa altura em que armadores e seguradoras tendem a rever rotas, adoptar medidas adicionais de segurança e, em alguns casos, aplicar sobretaxas relacionadas com o risco de guerra e a disrupção operacional.
A Bélgica abordou e incautou um petroleiro associado à chamada “frota na sombra” russa, numa acção realizada entre a noite de 28 de Fevereiro e a madrugada de 1 de Março.
A operação, baptizada de “Blue Intruder”, contou com apoio de meios franceses e insere-se numa linha de actuação europeia cada vez mais firme para travar a evasão às sanções impostas ao crude russo. Estes navios, em muitos casos envelhecidos e com estruturas societárias pouco transparentes, são apontados como instrumentos usados para manter exportações de petróleo fora dos circuitos tradicionais, contornando restrições financeiras e comerciais.
Para lá do impacto económico, as autoridades europeias têm vindo a sublinhar riscos acrescidos para a segurança marítima e para o ambiente, sobretudo quando há práticas como a desconexão de transpondedores e padrões operacionais que dificultam a fiscalização e o controlo do tráfego.Após a abordagem, o petroleiro foi escoltado até ao porto de Zeebrugge, onde ficará oficialmente retido. De acordo com o ministro da Defesa belga, Theo Francken, esta será a primeira incautação deste tipo realizada pela Bélgica, num sinal de que a pressão sobre a “shadow fleet” está a passar do plano político para medidas concretas no terreno.
A acção belga surge num contexto de endurecimento progressivo dos controlos por parte da União Europeia e de vários países costeiros, com destaque para Dinamarca, França e Países Baixos, procurando fechar rotas de evasão e reforçar a supervisão de embarcações que operam na zona cinzenta da regulamentação internacional. Para o shipping, a mensagem é clara: a fiscalização está a apertar, e a margem para operar fora das regras, seja por opacidade, seja por práticas de risco, está a reduzir-se rapidamente.
