Autor: portaldomar

A escalada do conflito no Médio Oriente está a provocar fortes perturbações no transporte marítimo de contentores, com cerca de 140 navios retidos no Golfo, num sinal claro da pressão que a insegurança regional já está a exercer sobre uma das áreas mais sensíveis do comércio mundial.

De acordo com a consultora Alphaliner, estavam abrigados no Golfo, no início de Março, 138 porta-contentores com uma capacidade conjunta próxima dos 470 mil TEU, depois de as preocupações com a segurança terem levado várias transportadoras a suspender movimentos de navios no Estreito de Ormuz e em Bab-el-Mandeb.

A deterioração do quadro regional, após ataques aéreos norte-americanos e israelitas contra o Irão, está a obrigar os operadores a reavaliar rotas, escalas e condições de navegação. Entre os armadores mais afectados surgem a MSC e a CMA CGM. A MSC terá 15 navios nesta situação, representando cerca de 109 mil TEU, enquanto a CMA CGM soma 14 embarcações, equivalentes a 70 mil TEU. Entre os navios mencionados encontra-se o MSC Clara, com capacidade para 19.224 TEU. O porto de Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos, está a funcionar como refúgio temporário para alguns destes navios, acolhendo cerca de 20 embarcações. Ainda assim, a instabilidade permanece elevada, sobretudo depois de terem surgido relatos de um ataque aéreo que terá provocado um incêndio nas imediações do porto.

A Alphaliner estima que esta disrupção possa afectar cerca de 10,7% da frota mundial de contentores, num contexto em que mais de 120 serviços regulares escalam normalmente portos do Golfo.

A tensão no Estreito de Ormuz voltou a subir depois de terem sido reportados ataques contra três navios em episódios distintos, numa das rotas marítimas mais sensíveis do mundo. A situação reacende os receios em torno da segurança da navegação naquela zona estratégica, por onde passa uma parte decisiva do tráfego mundial de energia e mercadorias.

Entre os navios visados está o graneleiro Mayuree Naree, de bandeira tailandesa, que terá sido atingido por um projéctil, provocando um incêndio a bordo. A tripulação lançou um pedido de socorro e foram resgatados 20 tripulantes, continuando a registar-se desaparecidos. Também o Star Gwyneth, graneleiro com bandeira das Ilhas Marshall, sofreu danos no casco na sequência de um ataque, embora os tripulantes tenham permanecido em segurança. Já o porta-contentores ONE MAJESTY, de bandeira japonesa, foi igualmente atingido, registando danos ligeiros.

Para já, permanece por esclarecer a origem exacta dos ataques, bem como o tipo de armamento utilizado. Mais do que três incidentes isolados, estes ataques voltam a mostrar como a segurança marítima no Golfo continua vulnerável a qualquer escalada militar ou política.

Foto: ABC News

O armador sul-coreano HMM decidiu alterar a operação das cargas com ligação ao Médio Oriente, numa resposta directa ao agravamento da instabilidade marítima na região. A transportadora sul-coreana considera que a actual situação de segurança deixou de garantir condições normais para a manutenção de escalas e serviços em várias zonas sensíveis, nomeadamente no Golfo Arábico, no Mar Vermelho e no Corno de África.

Perante este contexto, a companhia optou por desviar mercadorias já em trânsito para portos alternativos, sempre que tal se revele necessário do ponto de vista operacional e de segurança. Essa mudança implicará a aplicação de uma sobretaxa de recuperação de desvio no valor de mil dólares por contentor, destinada a cobrir custos adicionais associados ao novo encaminhamento da carga, incluindo operações portuárias e armazenagem. No caso das mercadorias já reservadas mas ainda não embarcadas, a HMM avisa que essas expedições deixam, para já, de poder seguir para os destinos afectados. Quando os contentores já tiverem entrado em terminal, a carga poderá ser retirada pelos clientes, ficando os encargos e riscos dessa operação do seu lado, ou então sujeita às condições contratuais em vigor. Ao mesmo tempo, a armadora suspendeu, com efeito imediato e por período indefinido, a aceitação de novas reservas com origem ou destino nos portos situados no Golfo Arábico, no Mar Vermelho e no Corno de África.

A decisão da HMM confirma o impacto crescente da crise no Médio Oriente sobre o transporte marítimo internacional. À medida que se multiplicam os riscos para a navegação comercial, aumentam também os custos, a incerteza nas cadeias logísticas e a pressão sobre armadores, carregadores e terminais.

Por Vasco Sousa – Técnico de Operações Marítimas.

O debate em torno do futuro Terminal Vasco da Gama merece ser feito com ambição, mas também com sentido de responsabilidade. Sines tem dimensão, localização e relevância estratégica para pensar grande, e seria estranho que um novo terminal, concebido de raiz, não incorporasse níveis elevados de modernização, digitalização e eficiência operacional.

Isso não significa aceitar a automação como palavra mágica nem tratá-la como fim em si mesma. Significa, antes, perceber que o sector portuário mudou, que a concorrência internacional é cada vez mais exigente e que um projecto desta dimensão tem de nascer preparado para responder aos desafios de um mercado mais complexo, mais tecnológico e mais competitivo. É precisamente por isso que faz sentido que a administração portuária esteja a procurar conhecer melhor o mercado, ouvir operadores e ajustar o modelo do futuro terminal à realidade.

Depois de um concurso da anterior administração em 2019 que ficou sem propostas, seria irresponsável insistir na mesma fórmula sem aprender com o que falhou. Reavaliar, estudar e corrigir não é sinal de fraqueza. É sinal de seriedade. A questão, por isso, não deve ser saber se Sines quer parecer moderno. Deve ser saber como pode ser mais eficiente, mais atractivo e mais preparado para o futuro sem perder racionalidade. Um terminal mais automatizado pode fazer parte dessa resposta, desde que essa opção resulte de uma análise sólida e não apenas de um impulso de imagem.Sines precisa de continuar a crescer com visão estratégica. E isso exige precisamente o que agora parece estar a ser feito: menos pressa em anunciar, mais cuidado em estruturar.

Num projecto com esta escala, o mais importante não é correr para o futuro. É garantir que o futuro, quando chegar, assenta em bases firmes.

A Comissão Europeia apresentou duas novas estratégias para reforçar o sector marítimo europeu, uma dirigida aos portos e outra à indústria marítima. O objectivo passa por aumentar a competitividade, a segurança, a resiliência e a sustentabilidade de áreas consideradas estratégicas para a economia europeia.

No plano industrial, Bruxelas quer apoiar a construção e reparação naval, os retrofits, as tecnologias marítimas avançadas e outras cadeias de valor ligadas ao mar, procurando travar a perda de capacidade produtiva europeia em sectores-chave.

No plano portuário, a prioridade vai para o reforço da segurança física e digital, da cibersegurança, da electrificação, da ligação ao hinterland e da redução de dependências externas em sistemas e activos sensíveis.

A mensagem é clara: a União Europeia quer portos e indústria marítima mais verdes, mas também mais fortes, mais autónomos e mais preparados para responder à concorrência global e aos novos riscos estratégicos.

O estudo de mercado relativo ao futuro Terminal Vasco da Gama, no Porto de Sines, deverá estar concluído durante o mês de Abril, num avanço considerado importante para a preparação de um novo concurso internacional para esta infraestrutura.

O objectivo deste trabalho passa por avaliar com maior rigor o interesse do mercado, perceber as expectativas de operadores portuários e armadores e definir um modelo mais ajustado à realidade actual do sector. A intenção é criar condições para que o projecto avance com bases mais sólidas, depois de a tentativa anterior não ter gerado propostas. A conclusão deste estudo deverá abrir caminho à preparação de nova documentação técnica e contratual, indispensável para o relançamento do processo. O calendário apontado para esse passo seguinte situa o possível lançamento de um novo concurso entre o final de 2026 e o início de 2027. O Terminal Vasco da Gama continua a ser visto como uma aposta estratégica para o crescimento do Porto de Sines, sobretudo na movimentação de contentores.

A concretização deste projecto poderá reforçar a capacidade portuária instalada, aumentar a competitividade do porto alentejano e consolidar a sua posição nas grandes cadeias logísticas internacionais. Ao mesmo tempo, o actual enquadramento das concessões portuárias poderá tornar o investimento mais atractivo, ao permitir horizontes temporais mais longos para projectos de grande dimensão e forte exigência financeira.

A tensão no Golfo Pérsico continua a escalar e volta a colocar o Estreito de Ormuz no centro das atenções do transporte marítimo mundial. A Guarda Revolucionária iraniana afirmou que poderá permitir a passagem segura de navios pertencentes a países árabes ou europeus que decidam expulsar os embaixadores dos Estados Unidos e de Israel.

A declaração surge num momento em que o tráfego marítimo na região enfrenta fortes constrangimentos. O Estreito de Ormuz, uma das passagens marítimas mais estratégicas do planeta, é responsável pela circulação de cerca de um quinto do petróleo consumido no mundo. Qualquer ameaça ou interrupção nesta rota tem impacto imediato nos mercados energéticos e no comércio global.

Segundo informações divulgadas nas últimas horas, a pressão militar e as ameaças da Guarda Revolucionária iraniana estão a provocar um forte recuo no tráfego marítimo, com várias companhias de navegação e operadores a evitarem a zona ou a reavaliar rotas.A instabilidade já se reflecte nos mercados internacionais, com o preço do petróleo a ultrapassar a fasquia dos 100 dólares por barril, numa reacção directa ao risco de interrupção no fluxo energético proveniente do Golfo.

Para o sector marítimo e energético global, o Estreito de Ormuz volta assim a afirmar-se como um dos pontos mais sensíveis da geopolítica contemporânea, onde qualquer escalada militar pode ter consequências imediatas nas cadeias logísticas e no abastecimento mundial de energia.

Portugal deve assumir um papel de liderança na protecção e valorização económica do oceano. A ideia foi defendida pela ministra do Ambiente e Energia, Maria da Graça Carvalho, na abertura do I Fórum Mar Portugal, realizado em Faro, onde sublinhou a necessidade de conciliar defesa ambiental com crescimento sustentável.

Na sessão promovida pelo Centro de Ciências do Mar do Algarve, a governante afirmou que o oceano é um activo estratégico de enorme importância para Portugal e para a humanidade, recordando a dimensão da zona económica exclusiva portuguesa e a responsabilidade do país na sua preservação e valorização. Maria da Graça Carvalho defendeu uma estratégia assente na protecção dos meios marinhos, mas também no desenvolvimento da economia azul, com actividades orientadas por princípios de sustentabilidade ambiental e transição ecológica. Entre os exemplos destacados estiveram o ecoturismo marinho sustentável e a biotecnologia azul, incluindo o potencial para o desenvolvimento de novos fármacos, sempre com salvaguarda dos habitats marinhos.

A ministra considerou ainda que Portugal deve liderar pelo exemplo na defesa do oceano enquanto ecossistema essencial à regulação do clima do planeta e reserva fundamental de biodiversidade. No fórum, o presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve entregou formalmente à ministra a carta de intenções “Algarve Capital Natural”, através da qual os 16 municípios algarvios assumem o compromisso de afirmar a região como referência na valorização sustentável do capital natural, com especial atenção à protecção do oceano e dos ecossistemas costeiros.

O I Fórum Mar Portugal reuniu decisores políticos, investigadores, instituições financeiras, empresas e organizações internacionais para debater o papel do oceano como motor de desenvolvimento e reforçar o posicionamento de Portugal na transição ecológica.

Foto: Sara Matos/MAEN

A Fundação Oceano Azul defendeu, em Bruxelas, que a futura Lei Europeia dos Oceanos deve colocar o mar no centro das prioridades da União Europeia.

A organização considera que o oceano não pode continuar a ser tratado apenas como uma questão ambiental, sublinhando também a sua importância estratégica para a economia, a segurança, a energia, a ciência e os transportes.

A posição foi apresentada num documento conjunto com o Europe Jacques Delors, que apela a uma abordagem mais ambiciosa por parte de Bruxelas. Para os autores, a nova lei deve ir além de uma simples actualização da política marítima europeia e assumir o oceano como uma dimensão essencial para o futuro do projecto europeu.

A Fundação Oceano Azul defende ainda que proteger e valorizar o mar é uma necessidade estratégica, num momento em que os oceanos ganham peso crescente nas questões climáticas, geopolíticas e económicas.

A aquacultura portuguesa prepara-se para dar um novo passo na valorização da produção nacional de pescado com o desenvolvimento do projecto OmegaPeixe, um consórcio que reúne empresas, centros de investigação e instituições científicas com o objectivo de melhorar a qualidade nutricional do pregado e do robalo produzidos em Portugal.

A iniciativa junta várias entidades ligadas à economia do mar e à investigação aplicada, entre as quais a Acuinova, a ALGAplus, a Sparos, a Riasearch, o Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar da Universidade do Porto e o laboratório colaborativo B2E CoLAB. Em conjunto, estas organizações pretendem desenvolver soluções inovadoras que permitam produzir peixe com maior teor de ómega-3, mantendo elevados padrões de sustentabilidade ambiental e de bem-estar animal.

O trabalho do consórcio centra-se sobretudo no desenvolvimento de novas dietas e estratégias de alimentação para estas espécies, recorrendo a ingredientes mais sustentáveis e a conhecimento científico avançado para optimizar o crescimento dos peixes e o seu perfil nutricional. A aposta passa por reforçar a qualidade do pescado produzido em aquacultura e aumentar a competitividade da produção nacional. O pregado e o robalo são duas das espécies mais valorizadas no mercado europeu e têm vindo a ganhar importância na aquacultura portuguesa.

Com este projecto, pretende-se demonstrar que é possível produzir pescado com maior valor acrescentado, contribuindo ao mesmo tempo para uma fileira do mar mais inovadora, sustentável e preparada para responder à crescente procura por alimentos de origem marinha.