O acordo entre o grupo turco Yilport ( que possui a concessão portuária em Lisboa) e o SEAL – Sindicato dos Estivadores e Actividade Logística, devolve a “normalidade” ao Porto de Lisboa, após anos de conflitos laborais. O acordo tem uma validade de 10 anos.

O Acordo Colectivo, que só recentemente foi dado a conhecer, foi assinado o ano passado, no dia 17 de Dezembro, por ambas as partes envolvidas.

O comunicado menciona que: “Este acordo, com validade de 10 anos, representa um compromisso de paz social e de cooperação no sector portuário, marcando o fim de uma greve e de agitação social que há vários anos impactava negativamente o desenvolvimento do Porto de Lisboa”.

As relações laborais em Lisboa estavam num período obscuro desde que um processo de insolvência da A-ETPL, que, na sequência de vários conflitos laborais, culminou em 2020 com o despedimento de, pelo menos, 140 trabalhadores. O valor reclamado na insolvência da A-ETPL e os valores em dívida estima-se em mais de 20 milhões de euros.

A Estiva Lisboa, Página no Facebook do Grupo de Luta dos Estivadores do Porto de Lisboa afirma sobre o acordo: “Foi tudo em vão. 12 anos de luta para nada. O fim indigno e vergonhoso do sindicalismo no porto de Lisboa.”

Entre 13 de abril e 13 de outubro de 2025, a Expo Mundial irá ser exibida em Osaka, Japão, com o tema “Desenhar as sociedades do futuro para as nossas vidas”, com foco nos Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) e na estratégia japonesa Sociedade 5.0.

O certame, que espera captar mais de 160 países e 28 milhões de visitantes, será realizado na ilha artificial Yumeshima, organizada em três zonas distintas: Saving Lives, Empowering Lives e Connecting Lives.

Portugal marcará presença com o tema central “Oceano: Diálogo Azul”, destacando o seu papel de liderança nas políticas marítimas e na preservação dos mares. Alinhado com o ODS 14 (preservação dos oceanos) e o ODS 7 (acesso a energia sustentável), o pavilhão português apresentará a relevância do oceano como motor da economia azul, fonte de inovação e chave para um futuro sustentável. Este contributo será reforçado pela ligação histórica entre Portugal e Japão, iniciada há quase 500 anos.

Localizado na zona “Empowering Lives”, próximo do pavilhão japonês, o Pavilhão de Portugal contará com uma arquitectura inspirada no movimento oceânico, utilizando redes recicladas e cordas suspensas. O espaço incluirá áreas de exposição, um restaurante dedicado à gastronomia portuguesa, uma loja de design ecológico com produtos em cortiça, burel e vime, e um espaço multiusos para eventos culturais, científicos e empresariais.

A participação portuguesa, fruto de colaborações entre ministérios, municípios, empresas, universidades e instituições como a Fundação Oceano Azul e a Fundação Calouste Gulbenkian, promoverá o intercâmbio de conhecimento na economia azul. Além disso, Portugal utilizará a  Expo 2025 para reforçar o talento nacional, atrair investimento estrangeiro e impulsionar projectos inovadores.

A Expo 2025 será uma oportunidade  única para Portugal consolidar o seu compromisso com a preservação dos oceanos e demonstrar como a colaboração entre governos, academia e empresas pode gerar soluções sustentáveis, reforçando a importância de um oceano saudável no futuro da humanidade.

O 45° Presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou durante o seu discurso de tomada de posse nesta segunda-feira, que os Estados Unidos vão retomar o Canal do Panamá, e que o Panamá desrespeitou o tratado ao violar a neutralidade exigida nas operações do canal.

“O propósito do nosso acordo e o espírito do nosso tratado foram totalmente violados”, afirmou Trump.

“Os navios americanos estão sendo severamente sobrecarregados e não estão sendo tratados de forma justa, e isso inclui a Marinha dos Estados Unidos”, acrescentou. 

“E acima de tudo, a China está operando o Canal do Panamá e não o demos à China. Nós o demos ao Panamá. E estamos tomando de volta.”

Trump já tinha mencionado esta matéria anteriormente, mas com este reforço neste momento solene de tomada de posse, toma outra dimensão no que concerne à firmeza das afirmações.

O Ministério da Agricultura e Pescas pretende que a dragagem dos portos de pescas do Norte do país arranquem em abril deste ano, prevendo que o concurso seja lançado ainda este mês, informou a tutela à Lusa.

As intervenções vão acontecer nos portos da Vila Praia de Âncora (Caminha), Castelo do Neiva (Viana do Castelo), Esposende e ainda Póvoa de Varzim, Vila do Conde e Angeiras, no distrito do Porto, para resolver o problema do assoreamento das infraestruturas.

O lançamento das obras estava previsto para 2024, mas o concurso público emitido, em outubro, pela DGRM – Direção-Geral dos Recurso Naturais, Segurança e Serviços Marítimos, entidade com atribuições e competências para o efeito, no valor de 7,3 milhões de euros, acabou por não ter desfecho positivo.

“Apresentadas e apreciadas as propostas ao concurso público em causa, foi emitido um relatório final, pela DGRM, com proposta de não adjudicação [a 12/12/2024], uma vez que foram apresentadas cinco declarações de não apresentação de proposta e duas propostas foram excluídas por terem preço superior ao preço base”, esclareceu à Lusa o ministério.

A tutela pretende, agora, “lançar novo procedimento [concursal], previsivelmente até ao final do mês de janeiro”, tendo a expetativa que desta vez surjam interessados em executar as intervenções, para que estas possam arrancar na primavera. 

“Por razões técnicas, as dragagens nunca teriam início antes de abril de 2025, pelo que se prevê que o procedimento que vai ser lançado permita que as dragagens tenham início na mesma data: abril”. acrescentou o ministério.

A pasta liderada por José Manuel Fernandes diz reconhecer “a importância da realização de dragagens para a boa circulação e segurança das embarcações de pesca e por isso tem previsto forte investimento para o efeito”.

“Os Planos Plurianuais de Dragagens, no valor de 19,3 milhões de euros, apresentam uma aposta de investimento de mais do dobro de 2021-2023, que previa 7,5 milhões de euros”, acrescentou.

A Associação Pró-Maior Segurança dos Homens do Mar (APMSHM), sediada na Póvoa de Varzim, considerou que as dragagens “são fundamentais para a segurança dos pescadores e da atividade económica”, mas defendeu que as intervenções de dragagens só devem acontecer em meados deste ano.

“Soubemos que surgiram atrasos e que o concurso acabou por ‘cair’. Mas está previsto que seja lançado um novo no início deste ano, para que as obras possam avançar no verão. Mesmo que o concurso tivesse corrido bem, não se devia avançar com as dragagens no inverno, porque com o mau tempo a obra não ficaria bem”, disse à Lusa o presidente da associação, João Leite.

O líder da APMSHM garantiu que os pescadores “já foram avisados” destas previsões, e, reiterando a necessidade das operações de dragagens serem feitas este ano, vincou que “fazer a intervenção no verão aumenta as chances da obra ficar bem feita”.

“Em sete meses não temos nada a apontar a este Governo. Tanto o ministro como a secretária de estado tem estado no terreno, ouvindo o que pretendemos. Estão a ser dados bons passos para a desburocratização de muitas questões”, completou João Leite.

Além das intervenções nos portos do Norte do país, o ministério da Agricultura e Pescas lembrou que está em fase de audiência prévia um concurso público internacional para as dragagens dos portos do Algarve (Baleeira, Lagos, Alvor, Portimão, Albufeira, Quarteira, Faro, Olhão, Fuzeta. Santa Luzia, Tavira e Cabanas), num investimento de 7,9 milhões de euros.

O grupo rebelde dos Houthis afirmou que irá interromper os ataques a navios após o acordo de cessar-fogo para Gaza. 

A liderança do grupo disse que os navios israelenses de propriedade integral ou os navios com bandeira do país não foram incluídos no anúncio, mas esses ataques cessariam depois que todas as fases do acordo de paz estivessem em vigor.

“Se Israel parar a agressão em Gaza, e se os EUA, o Reino Unido e Israel pararem a agressão contra o Iémen, os Houthis irão parar as suas operações, incluindo ataques contra marinhas e navios comerciais”, disse Mohammed al-Bukhaiti à Al Jazeera. 

O Reino Unido e os Estados Unidos realizaram numerosos ataques contra alvos dentro do Iémen para dissuadir os Houthis. Washington também impôs sanções ao grupo ligado ao Irão.

Os 15 meses de bombardeamentos ininterruptos mataram mais de 46 mil palestinianos e transformaram Gaza num cenário de devastação.

O governo dos EUA tomou a decisão de introduzir o armador chinês COSCO na lista negra, após alegadas ligações ao Exército de Libertação Popular, a principal força militar da República Popular da China e o braço armado do Partido Comunista Chinês (PCC).

Embora a presença do quarto maior armador do mundo na blacklist do Pentágono não tenha nenhum impacto direto, as empresas norte-americanas são desencorajadas a negociar com as empresas que se encontrem nesta lista, por considerar que são empresas ligadas ao ramo militar.

Outras empresas que também se encontram nesta lista são: China State Shipbuilding Corp (CSSC), China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), China International Marine Containers (CIMC), China Communications Construction Group e Sinotrans & CSC Holdings.

Não é contudo a primeira vez que tal sucede, sendo que em 2019 a COSCO já tinha sido alvo dos EUA, quando os seus petroleiros foram sancionados por transportarem petróleo iraniano, o que disparou as taxas aplicadas aos navios VLCC (Very Large Crude Carrier) para os 200.000 dólares por dia.

Esta acção por parte dos Estados Unidos da América reforça a guerra comercial entre o país e a China, a apenas poucos dias de o governo de Donald Trump ter início.

O acordo de cessar-fogo poderá não ser suficiente para que os grandes armadores retomem a navegação no Canal do Suez, e consequentemente no Mar Vermelho, a curto prazo, avança o Sourcing Journal. O O acordo interrompe 15 meses de ataques na Faixa de Gaza e permitindo também a libertação de reféns israelitas e dezenas de prisioneiros palestinianos.

O armador alemão Hapag-Lloyd ainda não se comprometeu com o regresso ao Mar Vermelho, uma vez que continuam os ataques com drones e mísseis por militantes Houthis baseados no Iémen, banhado pelo Mar Vermelho, e no vizinho Golfo de Aden, que começaram em novembro de 2023.

“Vamos analisar de perto os últimos desenvolvimentos e o seu impacto na situação de segurança no Mar Vermelho. De resto, mantém-se inalterado o seguinte: regressaremos ao Mar Vermelho quando for suficientemente seguro fazê-lo», detalhou um porta-voz da Hapag-Lloyd. Mesmo que se verifique um cessar-fogo, a transportadora tem mostrado cepticismo quanto ao regresso àquelas águas. Em junho do ano passado, a Hapag-Lloyd disse que uma trégua imediata “não significa que os ataques dos Houthis parem logo” e que seriam necessárias pelo menos quatro a seis semanas após o cessar-fogo para reorganizar os horários e retomar a normalidade.”

Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, ( plataforma de benchmarking de cargas ), explicou que voltar ao Mar Vermelho é algo que está “definitivamente mais perto do que há algumas semanas”, mas que “precisamos de uma passagem realmente segura, como era antes de os Houthis começarem a apreender navios em 2023. Ainda há uma distância entre onde estamos e uma restauração absoluta” do transporte marítimo através do Canal do Suez.

Com o início destes ataques, a maior parte das grandes armadores globais passou a evitar o canal, optando por viajar à volta do Cabo da Boa Esperança, o que implicou uma viagem de mais uma ou duas semanas. De acordo com dados do Project44, plataforma de optimização de cadeias, os envios do Sudeste Asiático para a Costa Leste dos EUA levam agora 47% mais tempo do que no início da crise no Mar Vermelho, os tempos de entrega para a Europa aumentaram 33% e os tempos de trânsito da China para a Europa subiram 25%.

Os rebeldes Houthis, apoiados pelo Irão, justificam os ataques como um protesto contra as ofensivas de Israel e um apoio ao povo palestiniano, afirmando que “continuarão até que a agressão cesse e o cerco à Faixa de Gaza seja levantando”, refere Yahya Saree, porta-voz das forças armadas dos Houthis. Contudo, ainda não está claro se o grupo vai mesmo parar os ataques com a implementação do cessar-fogo. Mohammed Abdul Salam, também porta-voz do grupo rebelde, relembra, através de uma publicação no X (antigo Twitter), que “não haverá uma verdadeira paz para a região a não ser com o desaparecimento desta entidade de emergência plantada por uma força ocidental americana, que lhe fornece os meios de sobrevivência à custa do povo palestiniano e dos povos da região”.

Apesar das alegações da facção iemenita de que o ataque ao Mar Vermelho tem origem nos ataques em Gaza, as suas ofensivas têm sido indiscriminadas, por vezes atingindo navios não afiliados a Israel ou aos seus aliados, o que tem levantado dúvidas sobre se os Houthis vão suspender totalmente os ataques.

O arqueólogo subaquático Alexandre Monteiro afirma que há provas de que o navio naufragado em Malindi, no Quénia, é o galeão São Jorge, naufragado há 500 anos durante a terceira e última expedição de Vasco da Gama à Índia.

Em entrevista à agência Lusa, o investigador do Instituto História, Territórios e Comunidades, da Universidade Nova de Lisboa, que há 25 anos mergulha e estuda os achados subaquáticos, disse que não existem certezas absolutas, a menos que se encontre “uma tábua a dizer que é o galeão São Jorge”.

Contudo, do material recolhido e da investigação efetuada resultaram fortes convicções: “Podemos, com toda a certeza, dizer que é um navio português, depois dizer que é um navio da primeira metade do século XVI, que é um navio que se perdeu à ida para a Índia e depois, finalmente, dizer que, dadas as evidências documentais, é muito provavelmente o galeão São Jorge, quase que com certeza”. O feito reveste-se de grande importância, pois trata-se de “o mais antigo navio português a ser descoberto e escavado arqueologicamente”.

O achado foi reportado por pescadores ao largo do Quénia, perto da zona de Melinde, em 2007. Depois, Alexandre Monteiro e o arqueólogo Filipe Castro foram contactados por Caesar Bita, um arqueólogo subaquático ucraniano, que lhes fez chegar imagens de alguns artefactos, os quais revelaram que “só poderia ser o navio português”.

As escavações avançaram com fundos dos Museus do Quénia, havendo uma participação nas despesas de deslocação do arqueólogo Filipe Castro pelo Instituto História, Territórios e Comunidades, da Universidade Nova de Lisboa, bem como pela Câmara Municipal de Sines, onde Vasco da Gama nasceu. Foi a presença de marfim, de cobre e de cerâmicas chinesas do século XVI que levou os investigadores a apontar na identificação deste galeão, assim como “algumas assinaturas da construção naval do navio”.

“Apercebemo-nos que só há dois navios nesta cronologia que foram perdidos à ida para a Índia: O galeão São Jorge de 1524, exatamente a terceira frota do Vasco da Gama, o ano em que ele depois vai morrer” e “o outro é a nau Nossa Senhora da Graça, que se perdeu em 1544”.

“A única diferença é que na nau Nossa Senhora da Graça a carga foi também salvada, além da artilharia, e no caso do São Jorge não”, observou. E prosseguiu: “Eu estou 99% confiante de que é o galeão São Jorge de 1524 e muito me admiraria se surgissem evidências arqueológicas que o viessem a não o provar”. O passo seguinte, defendeu, deve ser a realização da escavação integral do navio e depois a avaliação de todos os artefactos.

Neste caso, existe “o casco de um navio enterrado em sedimentos que se foram acumulando, porque aquilo servia como barreira natural de retenção de sedimentos, e perdido por entre as pedras de lastro que serviu para dar o centro de gravidade ao navio e os restos da carga”. “Temos 27 mós de moinho de farinação, que iam certamente de Lisboa para a Índia, para fazer pão lá”, disse.

“A criação deste túmulo de areia, sedimentos, pedras de lastro, pedras de mó vai impedir que a pilhagem ocasional feita por um pescador ou por caçadores de tesouros não organizados retire muita coisa”, acrescentou. Segundo o investigador, “o que lá está agora é um túmulo encerrado” e é isso que existe “entre os sete e os 10 metros de profundidade. É um sítio de naufrágio de um navio português que está encerrado e que contém, se calhar da linha de flutuação do navio por baixo, toda a carga que seguia a bordo e foi isso também que impediu que os salvados dessa carga se tivessem feito”.

Questionado sobre os “donos” do navio, Alexandre Monteiro disse que a propriedade física é do Quénia, a propriedade cultural é portuguesa e a propriedade científica patrimonial é da humanidade. “Quem o detém fisicamente é pouco importante. O que é importante é o que se faz com ele e a forma como se preserva ou se se destina à caça do tesouro”, observou.

Sobre o futuro a dar a este achado, identificou progressos desde que o mesmo foi encontrado por pescadores, em 2007, nomeadamente as duas campanhas com a presença de Filipe Castro, que “é talvez o maior arqueólogo subaquático português, com o maior conhecimento científico desta época”.

“Não se pode é tirar os artefactos para fora sem que haja uma equipa de conservação e de restauro”, ressalvou. Sobre o apoio de Portugal nesta matéria, Alexandre Monteiro não poupa críticas: “Portugal gosta muito de encher a boca com os Descobrimentos portugueses. Na verdade, hoje em dia sabemos mais sobre navios romanos do que sabemos sobre navios portugueses, porque infelizmente estes navios têm sido pilhados”.

E critica a forma como os alertas que tem feito contra a atuação de empresas de caçadores de tesouros têm sido ignorados, resultando na pilhagem e destruição de muitos achados. Portugal “não faz o que devia”, disse, concluindo: “Não sei se é falta de orientação política, de competência, de tempo, se é falta de recursos ou se é tudo combinado”.

Com o lançamento e entrega do navio “Nordatlantic”, a Hapag-Lloyd AG opera agora 300 navios – mais navios do que nunca na história da empresa deste armador alemão.

Este marco reflecte o crescimento da frota, e também o compromisso em fornecer serviços confiáveis ​​e eficientes.

Em 2024, a capacidade da Hapag-Lloyd cresceu 19% (+374.000 TEU), atingindo um total de 2,3 milhões de TEU – uma prova do foco contínuo deste armador na conexão do comércio global. 

A mais recente entrega de navios servirá em breve dentro de rede Intra Asia Feeder, conectando os principais portos em toda a região.

A partir de Fevereiro, a Hapag-Lloyd inicia o seu caminho na Gemini Corporation ao lado da Maersk.

A Spliethoff fez uma acção significativa para expandir a sua frota, anunciando uma encomenda de oito novos navios multifuncionais do tipo L do estaleiro Wuhu Shipyard Co. 

O negócio também inclui a opção de dois navios adicionais, sinalizando a confiança da empresa na sua trajectória de crescimento. Essas embarcações de última geração estão previstas para entrega no 1° trimestre de 2028.

Os novos navios do tipo L são projectados tendo em mente a versatilidade, capazes de lidar com uma ampla variedade de tipos de carga seca, incluindo produtos de papel, carga a granel, carga de projecto e contentores. 

Com certificação finlandesa/sueca 1A Ice-Class, esses navios são construídos para lidar com as condições mais desafiantea. Com 203,25 metros de comprimento e 28,25 metros de largura, com calado de 10,5 metros, essas embarcações possuem uma enorme capacidade de carga de 33.700 metros cúbicos e um porte bruto (DWAT) de 28.600 toneladas. 

Isso torna-os os maiores navios da frota da Spliethoff – um marco para a empresa. O que diferencia essas embarcações é o foco na eficiência energética e na sustentabilidade. Projectados com linhas de casco elegantes para reduzir o arrasto, eles também estão preparados para futuras tecnologias de combustível, garantindo adaptabilidade em um cenário regulatório em evolução. 

O seu layout reflecte uma engenharia prática, com uma ponte localizada na proa e um amplo convés sem obstruções, perfeito para movimentar cargas de grandes dimensões. Os navios serão equipados com cinco carregadores laterais e três guindastes, cada um com capacidade para içar 150 toneladas, que podem ser combinados para movimentar até 300 toneladas com segurança.