São plantas com flores localizadas em águas rasas de litorais em todos os continentes, menos na Antártica. A vegetação forma prados que proporcionam alimentos e sustentam algumas das maiores pescarias do mundo incluindo o bacalhau do Atlântico.

Estes ecossistemas formam habitats complexos, altamente produtivos e biologicamente ricos, além disso fornecem alimentos e abrigos para milhares de espécies marinhas como tartarugas, peixes e cavalos marinhos.

As ervas marinhas melhoram a qualidade da água ao filtrar, reciclar e armazenar nutrientes e poluentes reduzindo assim a contaminação em frutos do mar. São plantas com flores localizadas em águas rasas de litorais em todos os continentes, menos na Antártica. A vegetação forma prados que proporcionam alimentos e sustentam algumas das maiores pescarias do mundo incluindo o bacalhau do Atlântico.

A resolução da Assembleia Geral pede aos países que promovam ações de conservação da vegetação que vai dos trópicos ao Círculo Polar Ártico cobrindo 0.1% do fundo do oceano. Esses ecossistemas formam habitats complexos, altamente produtivos e biologicamente ricos, além disso fornecem alimentos e abrigos para milhares de espécies marinhas como tartarugas, peixes e cavalos marinhos.

As ervas marinhas melhoram a qualidade da água ao filtrar, reciclar e armazenar nutrientes e poluentes reduzindo assim a contaminação em frutos do mar. Apesar de uma tendência global de perdas das ervas marinhas, que vai de 2% a 7% por ano, algumas áreas estão conseguindo avanços. A recuperação desses ecossistemas ajuda a garantir segurança alimentar por meio da produção de peixes, protege os litorais da erosão e melhora o gerenciamento dos recursos marinhos.

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Os microplásticos (partículas com menos de 5 milímetros de diâmetro) foram detetados não só no solo, na água doce e no oceano, mas também no ar, noticiou na sexta-feira a agência Europa Press. Este material pode representar uma ameaça para a saúde humana, uma vez que as partículas mais pequenas, em particular, podem entrar no sistema respiratório e na corrente sanguínea.

Os microplásticos atmosféricos são transportados e depositados nos cantos mais remotos do planeta. Em geral, as fontes de microplásticos encontram-se no solo, como fibras sintéticas de vestuário em águas residuais domésticas ou pó de pneus de automóveis nas ruas. Estudos anteriores sugeriram que uma das principais rotas de entrada de microplásticos na atmosfera era através do oceano: os microplásticos são levados para os rios e para o mar, onde se acumulam. As bolhas de ar criadas pela água do mar, pelo vento e pelas ondas podem levantá-los da água e libertá-los para a atmosfera.

A suposição de que o oceano atua como uma fonte de microplásticos para a atmosfera baseou-se num modelo inverso. Neste método, as fontes de uma substância são inferidas a partir de medições da sua distribuição de concentração atmosférica. Aplicado aos microplásticos, este método levou os cientistas a acreditar que existia uma fonte oceânica de microplásticos a entrar na atmosfera com centenas de milhões ou mesmo milhares de milhões de quilos por ano.

O mecanismo exato desta transferência foi posteriormente investigado em experiências laboratoriais, o que levou a uma conclusão muito diferente: apenas alguns milhares ou centenas de milhares de quilos por ano pareciam plausíveis.

Utilizando um modelo global de transporte químico atmosférico, a nova investigação centrou-se em determinar se a suposição de uma pequena fonte oceânica resulta numa distribuição atmosférica de microplásticos consistente com as observações. O resultado foi positivo. Em vez de ser uma fonte, o oceano parecia ser um sumidouro, onde 15% de todos os microplásticos transportados pelo ar são depositados.

O estudo mostra ainda como o tamanho determina o transporte de microplásticos na atmosfera: as partículas maiores depositam-se com relativa rapidez, seja em terra ou perto de costas. Pequenas partículas de microplásticos podem permanecer na atmosfera até um ano, o que as torna fáceis de transportar pelo planeta.

Por exemplo, o modelo mostra que pequenas partículas, embora emitidas no continente, chegam à região do Ártico e depositam-se na neve e no gelo. Isto demonstra o impacto global da poluição por microplásticos. Este conhecimento pode informar as estratégias de redução da poluição, que devem focar-se nas fontes interiores e não no papel do oceano como fonte de microplásticos, sublinhou o Instituto Max Planck, em comunicado.

Qual seria um evento com um impacto semelhante ao que está sendo vivido hoje com a situação dos Houthis no Mar Vermelho?

Episódios mais recentes, leva ao bloqueio do Ever Given que bloqueou o Canal entre 23 e 29 de Março de 2021, e anteriormente à pirataria na Somália que sucedeu durante anos a fio, que tinha um impacto no shipping, mas não ao ponto de mudança de rota como sucedeu agora. Mais que uma questão de tráfego, era a necessidade dos armadorestomarem precauções, contratar seguranças, adicionar medidas mais defensivas e afins, foi um período especifico entre 2005 e até meados de 2013. Um dos episódios mais marcantes desse período foi com o porta-contentores MV Maersk Alabama em 8 de Abril de 2009, que deu posteriormente um filme com Tom Hanks como protagonista.

Regressando ao passado, o começo da Guerra dos Seis Dias, o Egipto fechou o Canal de Suez a 6 de Junho de 1967, do qual era dono e operava, e o manteve fechado até 5 de junho de 1975, durante a maior parte da ocupação israelita da Península do Sinai, que incluía a margem leste do Canal.

O Canal já havia sido fechado antes, de outubro de 1956 até março de 1957, durante a Crise de Suez. Esta crise desenvolveu-se quando Gamal Abdel Nasser, líder do Egito na época, se alinhou com a União Soviética e nacionalizou o Canal, confiscando os investidores franceses e britânicos, provocando um conflito entre o Egito e Israel.

Posteriormente após o começo da Guerra dos Seis Dias, o Egipto fechou o Canal de Suez a 6 de Junho de 1967, do qual era dono e operava, e o manteve fechado até 5 de junho de 1975, durante a maior parte da ocupação israelita da Península do Sinai.

Amtomada do Sinai por parte de Israel, fez com que Egito travasse a Guerra de Atrito contra os israelitas do outro lado do canal entre 1967 a 1970, caracterizada por bombardeamentos em larga escala ao longo do Canal de Suez.

Em Outubro de 1973, as forças militares egípcias iniciaram a sua parte na Guerra do Yom Kippur com uma tentativa de retomar a margem do canal ocupada por Israel e toda a Península do Sinai, através da travessia do Canal do Suez na Operação Badr. A tentativa teve apenas sucesso parcial, pois o Egipto recuperou o controlo da margem leste do canal.

O canal foi reaberto numa cerimónia oficial, onde participaram personalidades como o Presidente egípcio Anwar Sadat, altos membros do governo e dignitários estrangeiros em Junho de 1975. A reabertura ocorreu após a Operação de Desobstrução do Canal do Suez de 1974 ter limpado o canal de minas e detritos.

Voltando a 2025, a situação Houthi acabar, a frota de contentores de repente terá um aumento efectivo de 8% na sua frota da noite para o dia. Acho que com petroleiros de produtos o número é algo como 3%, para gás é em torno de 4%, e é de certa forma, meio dramático no que passou nos últimos 40 anos. É um grande evento para a indústria de contentores, como um verdadeiro precipício.

Os armadores foram avisados ​​de que mísseis e drones dos Houthis agora podem atingir alvos tão ao norte quanto o Mediterrâneo oriental.

O aviso, emitido pelo Joint Maritime Information Center, veio quando o grupo rebelde Houthi do Iémen disparou o que descreveram como um “míssil balístico hipersónico” contra Israel, que foi interceptado. O míssil foi disparado em direcção ao aeroporto Ben Gurion, perto de Tel Aviv.

Enquanto os ataques a navios comerciais foram concentrados na área do sul do Mar Vermelho e do Golfo Ocidental de Áden, ataques a activos da Marinha dos EUA e Israel são agora esperados em todo o Mar Vermelho após os recentes ataques aéreos dos EUA contra alvos Houthi.

Os navios comerciais não foram alvos dos Houthis desde que um cessar-fogo entre Israel e grupos militantes palestinos liderados pelo Hamas na Faixa de Gaza entrou em vigor em janeiro.

No entanto, na escalada da tensão no Oriente Médio, os Houthis anunciaram a 12 de março que uma “retomada” do seu bloqueio a embarcações israelitas estava entrando em vigor.

Após uma série de ataques aéreos dos EUA na quarta-feira que atingiram Sanaa, a capital rebelde do Iémen, bem como o seu reduto de Saada no noroeste do país na noite de quarta-feira, a navegação foi avisada de que ataques retaliatórios agora são prováveis.

No seu último aviso consultivo à navegação emitido na quinta-feira, o JMIC recomendou que as embarcações que operam no Mar Vermelho sigam o Corredor de Trânsito de Segurança Marítima e se mantenham afastadas dos activos da Marinha dos EUA “pois ataques a essas embarcações podem resultar em danos colaterais”.

Uma declaração emitida pelos Houthis após o último ataque de mísseis contra Israel disse que “a proibição da navegação israelita” continuaria até que a agressão contra Gaza parasse.

O Presidente da República, Marcelo Rebelo de Sousa, promulgou esta sexta-feira um diploma que estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo até 2050.

Segundo a informação esta sexta-feira divulgada pela Presidência da República, Marcelo Rebelo de Sousa promulgou cinco diplomas da Assembleia da República, entre os quais o que “estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo, até 2050”.

Na passada sexta-feira, o parlamento aprovou um texto final relativo a projetos de lei do PAN, PSD, Livre e PS que estabelece uma moratória sobre a mineração em mar profundo até 2050, que contou com os votos contra do Chega e da Iniciativa Liberal.

O texto, que não teve abstenções, já tinha sido aprovado na Comissão de Ambiente e Energia, depois de ter sido discutido em fevereiro na especialidade na sequência da aprovação dos projetos do PSD, do PS, do Livre e do PAN. Os partidos IL e Chega já tinham votado contra as referidas propostas.

A introdução de uma moratória corresponde aos apelos de várias organizações de defesa do ambiente, devido aos riscos que a extração de minério com maquinaria pesada comporta para os ecossistemas e a pesca.

A aprovação aconteceu após a queda do Governo .

A empresa portuguesa de engenharia Etermar fechou um contrato para fornecer mais de 100 plataformas externas para a central eólica offshore Baltica 2, a maior no Mar Báltico.

O contrato foi fechado com a Orsted, a gigante energética dinamarquesa, líder mundial no offshore, e a polaca PGE, a maior elétrica do país.

O Baltica 2 deverá estar operacional no final de 2027, com uma potência de 1,5 gigawatts, com a capacidade para abastecer 2,5 milhões de lares: 5.000 GWh produzidos por ano, 3% da produção total da Polónia, evitando 8 milhões de toneladas de emissões anuais de CO2.

“A Etermar iniciou neste mês de Março o contrato para o fabrico, armazenamento e carregamento para embarque de mais de 100 plataformas de trabalho externas de acesso à Torre das Turbinas Eólicas (WTG). Todas as estruturas serão entregues com porta de acesso, e duas delas serão equipadas com plataformas radar”, segundo comunicado da Etermar.

O projeto será  realizado nas instalações da Etermar em Setúbal, local que “alberga o único terminal portuário privado do país. Desenvolvido a partir do Porto de Setúbal, este contrato coloca a região e o porto português no mapa como um importante polo de exportação para o mercado eólico offshore”.

A IMO – Organização Marítima Internacional está desenvolvendo uma estratégia abrangente para alavancar tecnologias emergentes e impulsionar eficiência, segurança e sustentabilidade na indústria de transporte marítimo.

Durante sua 49ª sessão em Londres, de 10 a 14 de março, o Comité de Facilitação (FAL) da IMO delineou um plano de trabalho para a Estratégia da IMO sobre Digitalização Marítima.

A estratégia, que deve ser adoptada pela Assembleia da IMO até ao final de 2027, visa criar um sector marítimo global totalmente interligado e automatizado.

Para orientar esse processo, o Comité de Facilitação estabeleceu um Grupo de Correspondência encarregado de definir o foco, os objectivos e a estrutura de implementação da estratégia.

Ao longo do próximo ano, o grupo avaliará tecnologias, padrões e metodologias existentes e emergentes que podem dar suporte à digitalização marítima, garantindo ao mesmo tempo o alinhamento entre os vários comités da IMO.

O Comité de Facilitação convidou o Comité de Proteção Ambiental Marinho (MEPC) e o Comité de Segurança Marítima (MSC) para incentivar os Estados-Membros e organizações internacionais a participarem do Grupo de Correspondência, garantindo o envolvimento antecipado das partes interessadas. O grupo apresentará as suas descobertas na próxima sessão do Comité de Facilitação (FAL 50) em 2026, antes da submissão final à Assembleia da IMO em 2027.

O Secretário-Geral da IMO, Arsenio Dominguez, declarou: “A Estratégia de Digitalização Marítima da IMO é um esforço revolucionário para tornar o transporte marítimo suave, contínuo e inteligente, uma realidade.

“Ajudará a integrar embarcações e portos, melhorar a logística e optimizar rotas, ao mesmo tempo que reduz as emissões de gases de efeito estufa. Devemos trabalhar juntos para garantir que a estratégia atenda a todos.”

O EBITDA do Grupo aumentou para € 4,6 bilhões, enquanto o EBIT melhorou significativamente em relação ao ano anterior, atingindo € 2,6 bilhões (US$ 2,8 bilhões).

Em € 2,4 bilhões, o lucro do armador foi menor do que no ano anterior, principalmente devido à redução da receita de juros e maiores despesas com impostos.

Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd AG, afirmou: “Num ambiente de mercado desafiador, alcançamos resultados sólidos e aumentamos ainda mais a satisfação do cliente. Consolidamos e expandimos ainda mais os nossos negócios de terminais sob a marca Hanseatic Global Terminals.

“Trabalhamos duro para melhorar ainda mais os processos que produzirão resultados nos próximos anos e intensificamos os nossos investimentos em digitalização e treino do nosso pessoal.

“Finalmente, lançamos o maior programa de novas construções da história da nossa empresa, o que nos permitirá modernizar e descarbonizar ainda mais a nossa frota.” Em 2024, os volumes de transporte marítimo de linha aumentaram 4,7% para 1 2,5 milhões de TEUs (2023: 11,9 milhões de TEUs), enquanto a taxa média de frete permaneceu estável em 1.396 €/TEU (2023: 1.384 €/TEU).

Apesar dos maiores custos de transporte devido ao redireccionamento de navios ao redor do Cabo da Boa Esperança, o EBITDA cresceu para € 4,5 bilhões, enquanto o EBIT permaneceu inalterado em € 2,5 bilhões. Em 2024, o EBITDA do segmento Terminal & Infrastructure melhorou para € 139 milhões, impulsionado por aquisições no ano anterior. O EBIT aumentou para € 66 milhões. Para 2025, o Conselho Executivo espera que o EBITDA do Grupo varie de € 2,4 a € 3,9 bilhões e o EBIT do Grupo de € 0,0 a € 1,5 bilhão.

Essa perspectiva é incerta devido às taxas de frete voláteis e aos desafios geopolíticos. Jansen acrescentou: “Em 2025, estamos tendo um óptimo começo com a Gemini, mas o ambiente económico e geopolítico continua frágil. Neste contexto, prevemos que os lucros em 2025 sejam menores do que em 2024. No primeiro semestre do ano actual, implementaremos a nossa rede Gemini e esperamos definir novos padrões em termos de confiabilidade de cronograma. Manteremos um olhar muito atento sobre os nossos custos unitários e concentraremos em tornarmo-nos ainda mais eficientes e amigáveis ​​do clima.”

De acordo com o Boletim Estatístico “Valenciaport”, os terminais continuaram a demonstrar uma tendência positiva, com um aumento de 5,39% no fluxo de carga (contentores cheios) saindo do Valenciaport para destinos em todo o mundo.

De acordo com o Boletim fevereiro, o tráfego de TEUs completos subiu 9,88% naquele mês, com as descargas respondendo por 29,93% e os trânsitos respondendo por 4,15% do total nos meses de janeiro e fevereiro.

No geral, e nos dois primeiros meses do ano, as empresas que colaboram com o Valenciaport movimentaram 12,51 milhões de toneladas por meio de seus terminais (+1,35%). Em termos de contêineres, o tráfego atingiu 863.894 TEUs, o que representa um ganho de 10,34%.

Um dos países que tem ajudado nesse fluxo é Angola, cujo tráfego de contentores com Valência aumentou em 2.200,88% em toneladas entre janeiro e fevereiro.

O aumento total do nível do mar desde o fim da última Idade do Gelo, há 11.700 anos, que se prolongou até há 3.000 anos, foi de cerca de 38 metros, de acordo com novos dados geológicos.

Os novos dados proporcionaram uma melhor compreensão da taxa e magnitude da subida global do nível do mar após a última Idade do Gelo, há cerca de 11.700 anos. Esta informação é essencial para compreender o impacto do aquecimento global nas calotas polares e na subida do nível do mar.

As descobertas foram publicadas na revista Nature por uma equipa liderada por cientistas do instituto de tecnologia neerlandês Deltares, noticiou na quarta-feira a agência Europa Press. O nível global do mar aumentou rapidamente após a última era glaciar. Isto ocorreu devido ao aquecimento global e ao degelo das enormes calotas polares que cobriam a América do Norte e a Europa.

Até agora, a taxa e a magnitude da subida do nível do mar durante o início do Holocénico eram desconhecidas devido à falta de dados geológicos fiáveis deste período. Utilizando um conjunto de dados único para a região do Mar do Norte, os investigadores conseguiram realizar cálculos altamente precisos pela primeira vez. Analisaram uma série de poços na zona do Mar do Norte que antigamente era Doggerland, uma ponte terrestre entre a Grã-Bretanha e a Europa continental.

Esta área foi inundada com a subida do nível do mar. Ao analisar as camadas de turfa submersas nesta área, datá-las e aplicar técnicas de modelação, os investigadores mostraram que, durante duas fases do início do Holocénico, as taxas globais de subida do nível do mar atingiram brevemente um pico de mais de um metro por século.

Em comparação, a taxa atual de subida do nível do mar nos Países Baixos é de cerca de 3 mm (milímetros) por ano, o equivalente a 30 centímetros por século, e a previsão é que aumente. Além disso, até agora tem havido uma incerteza considerável sobre o aumento total entre 11.000 e 3.000 anos atrás. As estimativas variaram entre 32 a 55 metros. O novo estudo eliminou esta incerteza e mostra que o aumento total durante o período foi de 38 metros.