A PSA Itália e a Autoridade de Sistema Portuário do Mar Ligure Ocidental (Génova e Savona) formalizaram um acordo-quadro que abre caminho a um investimento privado anunciado de 1.000 milhões de dólares no Terminal de Génova Pra’, uma das principais infraestruturas de contentores do sistema portuário italiano. A assinatura pretende dar previsibilidade ao futuro do terminal, com um pacote de modernização centrado em tecnologia, capacidade e desempenho ambiental.

O entendimento aponta para uma primeira vaga de intervenções focadas na automação e na renovação de infraestruturas e equipamentos, com destaque para soluções automatizadas no parque de contentores e para a actualização de sistemas operacionais, de forma a aumentar a produtividade e preparar o terminal para operar com maior eficiência em cenários de elevada pressão de tráfego. Estão também previstas dragagens e ajustes físicos na organização interna do terminal, incluindo reconfigurações associadas a acessos e zonas de acumulação, para melhorar fluxos e reduzir constrangimentos.

Apesar da dimensão do compromisso, a leitura do sector mantém uma nota de prudência. Um investimento desta escala depende de execução rigorosa, compatibilização de calendários de obra, alinhamento regulatório e, sobretudo, de como a automação será implementada em articulação com os trabalhadores e estruturas sindicais. É aí que surgem as “nuvens” referidas: O potencial é grande, mas o sucesso estará na capacidade de transformar o acordo em obra, operação e estabilidade no terreno.

A autoridade portuária de Algeciras aprovou a ampliação da terminal TTI, dando um passo decisivo para aumentar capacidade e produtividade num dos maiores hubs de transbordo do Mediterrâneo ocidental. A medida traduz-se numa alteração da concessão que permite à operadora ocupar mais terreno na Isla Verde Exterior, alargando a pegada da terminal e criando condições para crescer em volume num mercado cada vez mais competitivo.

O plano prevê a incorporação de mais 15,9 hectares, que se somam à área actualmente utilizada, e está associado a um investimento superior a 135 milhões de euros. O objectivo é reforçar infraestruturas e equipamento, com foco na modernização operacional e na melhoria do desempenho em cais e parque, incluindo a introdução de meios adicionais e soluções com maior grau de automatização.

Com esta expansão, a TTI estima ganhar cerca de meio milhão de TEU de capacidade anual e aponta como meta chegar aos 2,1 milhões de TEU por volta de 2028. Para Algeciras, trata-se de uma aposta para consolidar relevância nas redes globais, num contexto em que cada ganho de eficiência pode pesar na decisão dos armadores sobre escalas, rotação de serviços e distribuição de carga na região do Estreito.

O Porto de Sines voltou a fechar 2025 entre os 15 maiores portos de contentores da União Europeia, preservando o 14.º lugar num ranking acompanhado pelo Prof. Theo Notteboom no âmbito das análises da PortEconomics. A manutenção da posição é relevante por si só, mas ganha outra leitura quando se olha para a velocidade a que alguns concorrentes estão a crescer e para a forma como as redes dos armadores estão a redesenhar fluxos dentro da Europa.

Do lado de quem mais acelerou, 2025 ficou marcado por subidas muito expressivas em portos como Gdansk, impulsionado pelo arranque e consolidação de nova capacidade no Baltic Hub, e por Gioia Tauro, que tem beneficiado de investimento e de uma operação fortemente orientada para o transbordo. Este tipo de crescimento, quando acontece em portos que já jogam na primeira metade da tabela europeia, “aperta” o Top 15 e reduz a margem de manobra de quem está à porta de subir, ou de quem, como Sines, precisa de manter consistência para não ficar vulnerável a um único ano menos favorável.

Ao mesmo tempo, 2025 não foi um ano linear para a cadeia logística. As oscilações de procura, o ajuste de serviços e escalas e as mudanças de planeamento das companhias (incluindo decisões sobre transbordo e ligações feeder) criaram um ambiente onde a posição no ranking depende menos de “inércia” e mais de robustez operacional, fiabilidade de janelas, produtividade de cais e capacidade de absorver picos e quebras sem perder atractividade.

No caso de Sines, o enquadramento especifico ( Período largo de mau tempo, conflito laboral e mudanças de rota), ajuda a perceber o contraste entre ciclo de subida e necessidade de consolidação. Depois de um 2024 muito forte, em que a carga contentorizada se aproximou dos 2 milhões de TEU, 2025 registou uma descida para perto de 1,7 milhões de TEU no Terminal XXI, traduzindo um recuo face ao ano anterior. Em termos práticos, isto significa que o porto conseguiu manter-se no Top 15 europeu mesmo com menos volume, o que também diz muito sobre a volatilidade do próprio mercado europeu e sobre o facto de vários portos terem atravessado um ano de ajustamentos.

O que esta fotografia sugere é simples: Sines tem escala e posição geográfica para continuar entre os grandes, mas a luta já não é apenas “estar no Top 15”. É defender conectividade e previsibilidade num mapa europeu onde alguns hubs crescem com capacidade nova e outros ganham vantagem por decisões de rede de armadores e por modelos operacionais muito orientados para o transbordo. Para subir, ( e não apenas resistir ), Sines terá de transformar a vantagem natural (Porto profundo, corredor atlântico e vocação de hub) em vantagem operacional contínua, com estabilidade laboral, capacidade de resposta ferroviária e crescimento sustentado de serviços e hinterland.

O Porto de Antuérpia-Bruges fechou 2025 com o melhor ano de sempre no segmento de contentores refrigerados, ao movimentar 1.170.394 TEU de “reefers”, um novo máximo histórico. Apesar de o crescimento face a 2024 ter sido ligeiro (+0,6%), o resultado confirma o peso crescente da cadeia de frio no hub belga e a sua capacidade de atrair cargas sensíveis à temperatura num contexto de rotas e escalas cada vez mais ajustadas pelos armadores.

O desempenho foi sobretudo impulsionado pelas importações, que subiram 13,5%. As exportações mantiveram-se praticamente estáveis (+0,9%) e representaram 35% do volume total de reefers. Já o transbordo registou uma ligeira quebra (-4,4%), associada a alterações de programação e redes de serviço por parte das companhias, um factor que tem impacto directo na forma como a carga é redistribuída na Europa. No balanço global do porto, a relevância do segmento fica clara: quase um em cada dez contentores que chegam a Antuérpia-Bruges é um reefer plenamente operacional.

Paralelamente, o tráfego refrigerado “convencional” (fora do formato de contentor reefer) também cresceu, com uma subida anual de 4,9%. Neste segmento, as importações caíram de forma marginal (-0,7%), mas as exportações dispararam (+52,5%), sinalizando maior procura e uma rede logística bem consolidada para escoamento de produtos com exigências térmicas rigorosas.

Quanto ao perfil da carga, cerca de 90% das importações reefer correspondem a produtos frescos — fruta, vegetais e carne/peixe — maioritariamente com origem na América Latina. Entre os destaques, o Panamá registou uma subida muito expressiva (+122,8%) e a África do Sul também cresceu de forma relevante (+36,2%). Em sentido inverso, o Equador apresentou uma descida nas importações (-21,8%). Do lado das exportações, os Estados Unidos mantiveram-se como o principal destino, enquanto os fluxos de fruta e vegetais para o Egipto aumentaram de forma acentuada (+206,7%). Marrocos evidenciou crescimento tanto como origem como como destino, e as exportações para a Rússia recuaram (-25,4%).

No conjunto, os números reforçam Antuérpia-Bruges como uma das principais portas europeias para a cadeia de frio, com um cluster logístico que combina escala, serviços especializados e capacidade de resposta num segmento onde tempo, temperatura e fiabilidade contam tanto como o preço do frete.

Foto: Porto de Antuérpia-Bruges.

Os principais terminais de contentores do Panamá, nas duas entradas do Canal: Balboa, no Pacífico, e Cristóbal, no Atlântico , entraram numa fase de incerteza legal depois de o Supremo Tribunal panamiano ter considerado inconstitucional a concessão atribuída à Panama Ports Company, empresa associada ao grupo CK Hutchison, de Hong Kong. A decisão abriu caminho a uma disputa complexa sobre quem pode operar, em que condições e com que garantias, num dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo global.

Na sequência do acórdão, o Governo avançou com medidas para assegurar a continuidade das operações e evitar qualquer interrupção no serviço portuário. Entre essas medidas, foi admitida a possibilidade de uma ocupação administrativa temporária, com a autoridade marítima a assumir controlo operacional e acesso a infraestruturas e sistemas essenciais, enquanto se procura uma solução de transição. Do lado da concessionária, a posição tem sido de contestação, com acusações de tomada indevida e a preparação de vias legais internacionais, incluindo mecanismos de arbitragem, para defender direitos e pedir compensações.

Ao mesmo tempo, o Panamá procura reorganizar o modelo de concessão e preparar um novo processo competitivo para a gestão futura dos terminais, admitindo uma fase interina com operadores de referência para garantir estabilidade, produtividade e confiança dos clientes. O problema é que, ao cruzar uma decisão judicial com actos do Executivo e interesses de grupos internacionais, o país entra num “território não mapeado”: cresce o risco de litígios prolongados, aumenta a pressão diplomática e económica, e instala-se a dúvida sobre a previsibilidade do enquadramento regulatório num corredor logístico que influencia rotas, escalas e cadeias de abastecimento em todo o mundo.

Por Luís Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.

Quando os armadores preferem dar a volta a África em vez de atravessar o Canal de Suez, o problema já não é a distância — é a confiança.

Durante décadas, o Canal de Suez foi tratado como uma constante operacional. Não como um ativo estratégico sujeito a risco, mas como um dado adquirido. Planeava-se assumindo que estava aberto, que funcionava e que continuaria a funcionar. Toda a arquitetura logística construída em torno do eixo Ásia-Europa assentou nessa premissa, com cadeias de abastecimento afinadas ao milímetro e margens que não deixavam espaço para surpresas.

O que o Mar Vermelho expôs não foi apenas uma fragilidade de segurança. Expôs uma fragilidade de pensamento. A reação inicial foi ler a crise como excecional, temporária e reversível. Mas, à medida que os desvios se prolongaram ao longo de 2024 e se consolidaram em 2025, tornou-se evidente que não estávamos perante um parêntesis, mas perante um teste estrutural à forma como o shipping global gere risco.

Os dados ajudam a clarificar essa mudança. Estudos publicados em 2024 sobre o impacto dos desvios no Mar Vermelho e no Bab el-Mandeb, focados na reconfiguração das rotas Ásia-Europa, mostram que o impacto não se resume a mais dias de viagem. Traduz-se em maior pressão sobre frotas, maior exposição a custos de combustível, maior complexidade operacional e, sobretudo, maior necessidade de previsibilidade. O sistema ficou menos eficiente no papel, mas mais robusto na prática.

É aqui que a narrativa muda. Em 2025, mesmo com sinais de desanuviamento político e tentativas graduais de retoma do tráfego no Mar Vermelho, a decisão dos armadores deixou de ser automática. Alguns regressaram, outros não. E osque não regressaram não o fizeram por medo irracional ou conservadorismo excessivo, mas por cálculo. Análises setoriais de 2024 sobre redes de shipping e desenho de serviços, consolidadas ao longo de 2025, mostram que mudar de rota também tem custo. Redes já redesenhadas, escalas ajustadas, contratos renegociados e clientes habituados a novos /ead times criam um efeito de inércia operacional. A logística, quando se adapta, não volta atrás com facilidade — e essa inércia conta.

A chamada “segunda escolha” pelo Cabo da Boa Esperança em 2026 deve ser lida exatamente assim. Não como um capricho, nem como um resíduo da crise, mas como uma decisão estratégica consciente. O Cabo deixa de ser o plano B e passa a ser uma alternativa válida num mundo em que estudos institucionais de 2024 sobre vulnerabilidade dos grandes chokepoints marítimos demonstram que os corredores globais deixaram de ser garantias absolutas. Não é a rota ideal. É a rota que oferece maior previsibilidade num contexto de incerteza persistente.

As projeções para 2026 reforçam esta leitura. Relatórios de 2024 e 2025 sobre comércio marítimo global e risco geopolítico, usados como base para previsões do setor, apontam para um crescimento moderado, mas marcado por maior volatilidade, rotas mais longas e fricção estrutural. O setor cresce, mas cresce com custo. Em paralelo, análises de mercado publicadas no final de 2025 sobre equilíbrio oferta-procura no shipping alertam para o risco de sobre capacidade caso o regresso ao Canal de Suez se faça de forma rápida e generalizada,libertando navios para um mercado que já não absorve capacidade como antes. O paradoxo é simples. Rotas mais curtas aliviam o mapa, mas apertam o mercado.

Este equilíbrio instável obriga a escolhas menos confortáveis. Ou se aceita mais distância e mais custo em troca de previsibilidade, ou se regressa à eficiência máxima sabendo que os episódios de disrupção analisados em 2024 mostraram como qualquer incidente pode voltar a interromper a cadeia. Não há solução neutra. Há apenas gestão de risco, assumida ou disfarçada.

Para a Europa, e em particular para países com fachada atlântica como Portugal, esta reconfiguração não é um detalhe técnico. Estudos europeus de 2024 sobre conectividade marítima, dependência de corredores críticos e exposição a chokepoints mostram que, quando estes se tornam probabilísticos, a geografia volta a importar. Portos fora do Mediterrâneo ganham relevância relativa, não por milagre estratégico, mas porque encaixam melhor num sistema que já não confia cegamente em corredores únicos. Isso tem implicações em escalas, em transbordos, em estratégias de stock e em decisões industriais que vão muito além do cais.

Se analisarmos a fundo, o que esta escolha recorrente pelo Cabo da Boa Esperança revela é algo mais profundo. O shipping deixou de otimizar apenas tempo e custo, passando a otimizar risco e continuidade. E quando essa mudança acontece, como mostram estudos institucionais publicados em 2024 sobre resiliência logística e gestão de disrupções, a rota mais curta deixa de ser automaticamente a melhor. Às vezes, é apenas a mais ingénua.

Em 2026, o Cabo da Boa Esperança não é um desvio. É um seguro. E enquanto muitos continuam a navegar como se o mundo fosse estável, em terra de cegos, quem tem olho não é rei — é quem não afunda!

A greve dos trabalhadores da transportadora marítima israelita ZIM chegou ao fim depois de ter sido alcançado um acordo de indemnizações com a Hapag-Lloyd, no valor mínimo de 300 milhões de dólares, cerca de 276 milhões de euros.

Este entendimento remove um dos principais entraves ao processo de aquisição da companhia pela transportadora alemã. O acordo prevê a saída de cerca de 500 trabalhadores, que irão beneficiar de reformas antecipadas e compensações financeiras significativas. Além disso, está ainda previsto o pagamento de um bónus adicional relacionado com a operação de venda, cujo valor final não foi divulgado.

Dos cerca de mil trabalhadores actualmente ligados à ZIM, aproximadamente 400 deverão integrar a nova estrutura da Hapag-Lloyd em Israel, enquanto cerca de 120 serão transferidos para uma nova entidade que ficará sob controlo de um fundo de investimento. Os restantes deixarão a empresa no âmbito do plano de reestruturação agora acordado.A convenção colectiva de trabalho foi prolongada por mais cinco anos, tendo também sido garantido o pagamento integral dos salários durante o período de greve, bem como aumentos salariais previamente previstos.

Este acordo representa um passo decisivo no processo de integração da ZIM na Hapag-Lloyd, permitindo avançar com a reorganização da companhia e consolidar a posição da transportadora alemã no sector mundial do transporte marítimo de contentores.

O Porto de Lisboa recebeu hoje, segunda-feira, dia 25, o navio-tanque FRONT EMPIRE, em escala técnica para reabastecimento e apoio operacional, numa operação realizada no fundeadoiro do Mar da Palha.

Segundo a administração portuária, trata-se do maior navio de carga a escalar Lisboa nos últimos cinco anos (excluindo cruzeiros), com 156.866 GT e 330 metros de comprimento. O apoio à operação foi assegurado pelas embarcações BAHIA TRES e SACOR II.

O FRONT EMPIRE é um navio-tanque de crude (VLCC), construído em 2018, registado sob a bandeira das Ilhas Marshall

Para o Porto de Lisboa, esta escala evidencia a capacidade da infraestrutura para receber navios de grande porte e reforça a ambição de afirmar Lisboa como um hub atlântico seguro e competitivo.

Uma vasta região do sul do Oceano Índico, nas proximidades da costa ocidental da Austrália, está a perder salinidade a um ritmo considerado invulgar no Hemisfério Sul.

De acordo com um estudo científico recente, esta alteração não resulta apenas de mais precipitação na zona, mas sobretudo de mudanças no funcionamento do oceano associadas ao aquecimento global. Ao longo das últimas décadas, o aumento da temperatura do planeta terá modificado padrões de vento e, por consequência, a forma como as correntes transportam massas de água.

O que se observa é uma deslocação crescente de água mais doce proveniente de latitudes tropicais para áreas mais a sul, diluindo a água superficial e reduzindo a sua salinidade. A salinidade é determinante para a densidade da água do mar e para a forma como as camadas oceânicas se organizam e se misturam. Quando a água à superfície se torna menos salgada, fica menos densa e tende a “ficar por cima”, dificultando a mistura vertical com águas mais profundas. Isso pode diminuir a circulação de nutrientes para a superfície, com impacto directo na produtividade biológica, afectando o plâncton, as ervas marinhas e, em cadeia, espécies que dependem desses pilares do ecossistema.Os investigadores apontam ainda para possíveis efeitos na forma como o oceano troca calor com a atmosfera e na dinâmica das grandes circulações que redistribuem energia pelo planeta.

Em termos práticos, uma mudança persistente na salinidade pode influenciar a estabilidade do oceano, com implicações tanto para os ecossistemas como para a regulação climática a uma escala mais ampla.