A gigante chinês do shipping, a Cosco Shipping deu um passo decisivo na modernização da sua frota ao encomendar um conjunto de novos navios porta-contentores, num investimento total que ascende a 18,8 mil milhões de yuans (aproximadamente 2,7 mil milhões de dólares). Este movimento assinala a estreia do grupo na utilização de propulsão a gás natural liquefeito (GNL) para navios de grande porte, reforçando a sua estratégia de descarbonização e renovação de activos.

O contrato principal prevê a construção de doze navios de 18 000 TEU (unidades equivalentes a contentores de vinte pés) nos estaleiros da Jiangnan, os quais serão equipados com sistemas de combustível dual a GNL. Complementarmente, a encomenda inclui seis unidades de menor dimensão, com capacidade para 3000 TEU e propulsão convencional, destinadas a serviços de alimentação (feeder), que serão fabricadas na unidade da Cosco em Zhoushan.

De acordo com o planeamento anunciado, a entrega das novas embarcações deverá ocorrer entre os anos de 2028 e 2029. Esta iniciativa surge inserida num vasto programa de expansão do grupo estatal chinês, que recentemente firmou um acordo histórico com a CSSC para a construção de até 87 navios, demonstrando uma aposta clara na liderança do mercado global de transporte marítimo, onde a Cosco detém actualmente a quarta maior frota mundial de porta-contentores.

A estabilidade precária do Médio Oriente sofreu um novo e severo revés com as recentes declarações vindas de Teerão, que colocam o mundo em estado de alerta máximo. No passado Domingo, o Presidente do Parlamento iraniano, Mohammad Baqer Qalibaf, proferiu um aviso directo e sem precedentes, afirmando que qualquer acção militar perpetrada pelos Estados Unidos da América contra a República Islâmica desencadeará uma resposta fulminante. Segundo o alto responsável, os alvos desta retaliação não se limitariam às forças agressoras, estendendo-se às bases militares norte-americanas espalhadas pela região, ao Estado de Israel e, de forma crítica, à navegação comercial internacional, que passaria a ser considerada um alvo legítimo.

Este recrudescimento da retórica bélica ocorre num cenário de profunda convulsão interna no Irão, onde o Governo enfrenta uma vaga de protestos civis que ameaça os alicerces do regime. Teerão interpreta o apoio moral de Washington aos manifestantes como uma ingerência intolerável e um prelúdio para uma intervenção directa, reactivando fantasmas de confrontos passados. Recorde-se que, no Verão de 2025, a região foi fustigada por ataques aéreos contra instalações nucleares, seguidos de respostas com mísseis iranianos contra bases no Catar, provando que a capacidade técnica de destruição de Teerão é uma realidade factual e não apenas uma conjectura diplomática.

O aspecto mais inquietante desta ameaça reside na menção explícita ao sector do transporte marítimo. O Estreito de Ormuz, por onde circula uma fatia substancial do petróleo e gás natural que alimenta as economias ocidentais, surge agora como o principal refém deste braço-de-ferro. Um bloqueio ou uma campanha de sabotagem contra navios mercantes teria repercussões imediatas e catastróficas, provocando um choque inflacionário global e paralisando cadeias de abastecimento que ainda recuperam de crises sucessivas. Especialistas em segurança marítima já assinalam o aumento drástico dos prémios de seguro para as embarcações que cruzam o Golfo de Omã, reflectindo o temor de que o Irão adopte uma estratégia de defesa proactiva, atacando antes mesmo de ser atingido.

Enquanto a Casa Branca mantém uma postura de vigilância estratégica e o Pentágono reforça a presença da Quinta Frota no Bahrein, a comunidade internacional observa com apreensão este tabuleiro de xadrez onde o erro de cálculo de uma das partes pode incendiar toda a região. A inclusão de Israel no raio de acção imediata da resposta iraniana acrescenta uma camada de complexidade explosiva, transformando uma disputa bilateral numa potencial conflagração regional de consequências imprevisíveis. Em suma, o mundo assiste a um jogo de forças onde a diplomacia parece ter cedido o lugar à ameaça directa, restando saber se estas palavras são o último recurso de um regime sob pressão ou o prólogo de um novo e trágico capítulo na história do Médio Oriente.

Na medida que avançamos no primeiro trimestre de 2026, o sector do transporte marítimo de contentores parece encontrar-se num momento de charneira, onde a geopolítica e a logística se cruzam de forma determinante. O cenário que se avizinha, marcado pelo vaticinado regresso das grandes frotas ao Mar Vermelho a partir do 2° trimestre, não é apenas uma vitória da segurança marítima ou da diplomacia; é, antes de mais, o catalisador de um novo desequilíbrio económico que o mercado terá de saber digerir.

Durante o longo período em que as embarcações foram forçadas a contornar o Cabo da Boa Esperança, a distância serviu paradoxalmente como um estabilizador de preços, ao absorver o excesso de navios que saíam dos estaleiros. Contudo, a normalização da passagem pelo Canal de Suez promete injectar subitamente no sistema uma capacidade equivalente a quase 2 milhões de TEU, cerca de 6% da frota mundial. Esta eficiência recuperada, que encurta distâncias e tempos de trânsito, traz consigo o espectro do excesso de oferta. Com uma procura global que teima em não ultrapassar um crescimento anémico de 2%, a matemática torna-se cruel para os armadores: Haverá demasiados barcos para pouca carga.

Esta conjuntura coloca-nos perante a iminência de uma nova guerra de fretes. Se, por um lado, o comércio internacional e os consumidores finais podem respirar de alívio com a previsível queda nos custos de transporte, por outro, as grandes companhias de navegação enfrentam o desafio de manter a rentabilidade. A história recente ensinou-nos que, quando a capacidade excede a procura desta forma tão acentuada, a tendência para a erosão das tarifas é quase impossível de travar, a menos que se assista a uma gestão de frota agressiva, com o abate de navios mais antigos ou a redução forçada de velocidades.

Não obstante este optimismo quanto à reabertura das rotas tradicionais, não podemos ignorar a volatilidade que define a presente década. O regresso ao Suez é, ainda assim, um processo reversível e dependente de equilíbrios geopolíticos frágeis. Além disso, as nuvens do proteccionismo comercial e a incerteza sobre as novas directivas ambientais da Organização Marítima Internacional continuam a pairar sobre o sector, adiando decisões estruturantes para o final do ano.

2026 desenha-se como um ano de correcção e de regresso a uma eficiência que, ironicamente, poderá punir os lucros extraordinários a que o sector se habituou recentemente. O mercado do shipping prepara-se para navegar em águas de abundância, onde o maior perigo já não é a falta de espaço nos navios, mas sim a desvalorização do serviço num mundo que produz mais capacidade do que aquela que consegue consumir. Resta saber quem terá a resiliência financeira para sobreviver a este ciclo de abundância, num jogo de xadrez onde a logística volta a estar à mercê da estabilidade política mundial.

Ao que tudo indica, um petroleiro de transporte de crude, com destino à Rússia, foi alvo de um ataque com ‘drone’ no Mar Negro, incidente que levou a embarcação a pedir assistência à guarda-costeira turca e a desviar-se da rota prevista, segundo um aviso da Lloyd’s List Intelligence e uma fonte de segurança marítima.

De acordo com a Lloyd’s List Intelligence, o navio Elbus, de bandeira de Palau, “sofreu um ataque com veículo marítimo não tripulado e ‘drone’”, tendo o alvo sido a casa das máquinas, nomeadamente a zona do compartimento do motor. A mesma informação refere que não houve feridos entre os 25 tripulantes e que não foi registada poluição.

Uma fonte de segurança marítima, com base numa avaliação preliminar, descreveu igualmente o episódio como um ataque com ‘drone’, embora permaneça por esclarecer quem esteve por detrás da acção e qual a origem exacta do ataque.

O incidente surge num contexto de crescente tensão na navegação comercial do Mar Negro. No final de Novembro, os prémios de seguro para o shipping agravaram-se após ‘drones’ navais ucranianos terem atingido dois petroleiros com destino à Rússia, episódios que levaram Moscovo a ameaçar retaliação e Ancara a apelar à contenção. Já no início de Dezembro, um outro navio, de bandeira russa, reportou igualmente ter sido atacado no Mar Negro, alegação que Kiev negou.

Questionados sobre o caso do Elbus, os serviços de segurança ucranianos não responderam, segundo as mesmas fontes. Também não houve, de imediato, reacções do Ministério dos Transportes da Turquia ou da embaixada russa em Ancara.

O Mar Negro é uma via estratégica para o escoamento de cereais, crude e produtos petrolíferos, partilhada por Turquia, Rússia, Ucrânia, Bulgária, Geórgia e Roménia, e tem sido, nos últimos meses, palco de incidentes que voltam a colocar sob pressão a segurança das rotas comerciais.

Ainda segundo o aviso da Lloyd’s, o Elbus seguia para o porto russo de Novorossiysk, depois de ter zarpado de Singapura. Dados do serviço MarineTraffic indicavam que, na quinta-feira, o navio se encontrava a poucos quilómetros ao largo de Inebolu, no norte da Turquia, após ter interrompido o seu trajecto para leste através do Mar Negro.

A Lloyd’s acrescenta que o petroleiro lançou ferro na zona de fundeadouro de Inebolu por meios próprios, apesar dos danos reportados. As tentativas de contacto com a capitania local não tiveram sucesso.

Depois de nove meses de ausência, os pinguins-de-magalhães regressaram a um dos espaços mais emblemáticos do Oceanário de Lisboa, agora profundamente transformado.

A reabertura do habitat, no final do Verão, marca a primeira grande remodelação de um espaço original desde a inauguração da instituição, em 1998, e devolve ao público uma nova leitura de um dos ambientes mais icónicos do Oceanário, agora designado como Oceano do Sul.

O espaço foi redesenhado para recriar com maior autenticidade e diversidade as zonas costeiras subantárcticas. Rochas, cascatas, gelo, estalactites e um espaço para nadar com simulação de ondas de maré compõem um ambiente mais dinâmico, onde os pinguins alternam entre terra e água de forma contínua e visível para quem visita.

O gigante dinamarquês do shipping, a Maersk, deu um passo significativo na normalização das suas rotas comerciais com a passagem bem-sucedida do navio Maersk Denver pelo Canal de Suez.

Esta operação, concluída entre os passados dias 11 e 12 de Janeiro, marca o segundo teste bem-sucedido de trânsito entre o Oriente e o Ocidente em menos de dois meses, sinalizando uma tentativa de retoma gradual daquela que é uma das artérias vitais do comércio mundial.

O navio, que navega sob bandeira norte-americana e operava o serviço MECL (viagem 552W), atravessou o estreito de Bab el-Mandeb em direcção ao Mar Vermelho sem registo de incidentes. Segundo fontes da companhia, a operação foi rodeada de rigorosas medidas de protecção, tendo a segurança da tripulação, da embarcação e da carga sido colocada como prioridade absoluta perante o contexto de instabilidade que se tem vivido na região. Este movimento surge na sequência da passagem do Maersk Sebarok, ocorrida em Dezembro de 2025, e reforça a estratégia da armadora em testar a viabilidade do regresso permanente a esta rota. Em comunicado, a Maersk informou que os seus clientes foram notificados directamente sobre o percurso e reiterou que o regresso integral à navegação trans-Suez será feito de forma faseada e cautelosa.

Apesar do sucesso desta missão, a empresa mantém-se prudente, sublinhando que as decisões futuras dependerão estritamente da manutenção de condições de segurança estáveis. Por agora, não foram anunciadas novas travessias, mantendo-se a monitorização constante da situação geopolítica no Mar Vermelho para determinar os próximos passos desta reabertura comercial.

Numa decisão que promete abalar os alicerces do comércio global, o Presidente Donald Trump anunciou esta a imposição imediata de uma tarifa alfandegária de 25% sobre todos os bens provenientes de países que mantenham relações comerciais com o regime de Teerão.

A medida, descrita pelo ocupante da Casa Branca como “final e conclusiva”, surge num contexto de extrema volatilidade no Médio Oriente e de uma repressão sangrenta contra manifestantes em solo iraniano. Através de uma publicação na sua plataforma Truth Social, Trump foi categórico: “Qualquer país que faça negócios com a República Islâmica do Irão pagará uma tarifa de 25% sobre todo e qualquer negócio realizado com os Estados Unidos da América”.

O anúncio, que apanhou de surpresa diversas capitais mundiais, não detalha ainda os mecanismos técnicos de aplicação, mas deixa claro que Washington pretende isolar economicamente o regime ayatollah, asfixiando as suas fontes de receita externas. Esta nova directiva coloca parceiros comerciais vitais sob fogo cruzado. Gigantes como a China, a Índia e a Turquia, que mantêm trocas comerciais significativas com Teerão, enfrentam agora um dilema diplomático e económico. Para Pequim, esta sobretaxa de 25% poderá elevar a tarifa efectiva sobre os seus produtos para níveis superiores a 45%, ameaçando a frágil trégua comercial negociada no final do ano passado. No caso da Índia, a tensão é já palpável, uma vez que o país já fora alvo de taxas de 50% devido à aquisição de petróleo russo.Contexto de Crise e Repressão. A decisão de Washington não é puramente económica.

Fontes diplomáticas apontam para o agravamento da situação interna no Irão, onde os protestos contra o regime já terão causado a morte de mais de 600 pessoas e levado a milhares de detenções. O bloqueio total da internet imposto por Teerão tem sido interpretado pela administração Trump como uma tentativa de “mascarar um massacre”, levando a Casa Branca a considerar, inclusive, opções militares para “resgatar” os opositores do regime. A Secretária de Imprensa da Casa Branca, Karoline Leavitt, confirmou em entrevista à Fox News que, embora a diplomacia continue a ser a via preferencial, o Presidente “não teme utilizar a força letal e o poderio militar dos Estados Unidos se e quando o considerar necessário”.

As águas do Médio Oriente voltaram a entrar em ebulição com o regime de Teerão a colocar o shipping no epicentro de uma confrontação directa com os Estados Unidos da América.

Numa escalada retórica sem precedentes, as autoridades iranianas advertiram que as frotas mercantes e as infraestruturas logísticas aliadas de Washington passarão a ser consideradas “alvos legítimos” no caso de uma ofensiva militar norte-americana. O aviso partiu de Mohammad Bagher Ghalibaf, o influente presidente do parlamento iraniano, que endereçou uma mensagem inequívoca ao presidente Donald Trump. Segundo o alto responsável, qualquer acção bélica por parte de Washington será encarada como um acto de guerra, não restando ao Irão outra alternativa senão a “defesa legítima”. Nesta estratégia de dissuasão, o regime não se limitará a visar activos militares: os centros de transporte marítimo e os interesses de Israel foram explicitamente listados como potenciais teatros de represália.

Esta postura de desafio surge num momento de extrema fragilidade interna para a República Islâmica. O país tem sido fustigado por protestos populares de larga escala, que eclodiram no Grande Bazar de Teerão em dezembro passado, impulsionados pelo colapso dramático do rial e pela inflação galopante. Enquanto Donald Trump utiliza as redes sociais para declarar o seu apoio aos manifestantes, afirmando que o povo iraniano “clama por liberdade”, o regime endurece a narrativa externa para tentar consolidar o controlo doméstico.

A comunidade internacional observa com apreensão este novo braço-de-ferro, que ocorre num ano de profundas alterações na ordem mundial. Depois da recente intervenção que levou à destituição de Nicolás Maduro na Venezuela, o foco da administração Trump parece agora inteiramente voltado para o Golfo Pérsico. Para o sector marítimo, a instabilidade é uma faca de dois gumes: se, por um lado, o risco de ataques imediatos faz disparar os prémios de seguro e a insegurança das tripulações, por outro, analistas sugerem que uma eventual mudança de regime em Teerão poderia significar o fim do apoio aos rebeldes Houthi no Iémen, permitindo a tão desejada normalização do tráfego no Canal de Suez. Por agora, o cenário é de incerteza absoluta.

Tomou posse, a 2 de janeiro de 2026, o novo Conselho de Administração do Porto de Aveiro e do Porto da Figueira da Foz, para o mandato 2026–2028. Teresa Cardoso assume funções como presidente, acompanhada pelos administradores Rogério Carlos e Valter Rainho.

No âmbito da atribuição de competências, Teresa Cardoso fica responsável pela Direção Financeira e Desenvolvimento Organizacional, Gabinete Jurídico, Gabinete de Auditoria, Área de Desenvolvimento de Negócio, Gabinete de Comunicação e Gabinete de Estratégia. Valter Rainho assume a responsabilidade pela Direção de Gestão de Espaços e Ambiente, nas áreas do ambiente e das dragagens, bem como pela Direcção de Infraestruturas. Por sua vez, Rogério Carlos fica responsável pela Direcção de Coordenação Portuária e pela Direcção de Gestão de Espaços e Ambiente, no que respeita à gestão dominial.

A Mesa da Assembleia Geral e o Fiscal Único mantêm-se. Já o Conselho Fiscal passa a ter a seguinte composição:

Presidente – Maria Teresa Vasconcelos Abreu Flor de Morais, Vogal Efectivo – Teresa Luísa Teixeira Magalhães, Vogal Efectivo – Juan Carlos Ferreira Martins e Vogal Suplente – Jorge Filipe Carvalho Bernardino.

Relativamente ao Porto da Figueira da Foz, a Mesa da Assembleia Geral e o Fiscal Único também se mantêm. Desde o início de funções, a nova administração tem vindo a realizar visitas às instalações portuárias, promovendo um contacto directo com os diferentes agentes que integram o ecossistema do Porto de Aveiro e do Porto da Figueira da Foz.

A família Lufinha regressou este domingo a Lisboa depois de ter concluído uma histórica viagem de circum navegação.

Francisco e Margarida juntamente com os seus filhos Vera e Francisco completaram uma jornada de mais de dois anos a bordo do veleiro Zinga onde demonstraram uma extraordinária capacidade de superação e espírito de descoberta.

A chegada à capital foi assinalada com solenidade através do acompanhamento do navio NRP Tejo e de embarcações da Estação Salva vidas de Cascais e da Polícia Marítima de Lisboa. Ao longo desta extensa expedição a família atravessou três oceanos e visitou três continentes efectuando escala em vinte e um países diferentes.

As autoridades marítimas sublinharam o exemplo de resiliência e a coragem demonstrada por estes navegadores que levaram a bandeira nacional através de rotas desafiantes numa aventura que termina agora com o reencontro em solo português.

Saudamos esta aventura marítima desta família ( que iria ser sempre um sucesso ). Um especial cumprimento ao Francisco, cujas palestras que já acompanhamos pelos anos, onde sempre revelou a paixão, respeito e dedicação pelo mar.