Um novo ataque russo com drones voltou a atingir infraestruturas portuárias ucranianas, desta vez na zona de Izmail, no Danúbio, provocando danos em pelo menos um navio mercante estrangeiro e em equipamentos portuários. O episódio reforça, uma vez mais, a vulnerabilidade dos corredores logísticos usados pela Ucrânia para manter as suas exportações em movimento.

Segundo informações divulgadas pelas autoridades ucranianas, a ofensiva ocorreu durante a noite e atingiu a área portuária, causando estragos em activos operacionais e afectando a actividade local. Entre os navios atingidos esteve uma embarcação comercial de bandeira estrangeira, num incidente que volta a colocar o foco sobre os riscos a que continuam expostos os navios civis que operam na região.

O porto de Izmail, localizado junto ao Danúbio e próximo da fronteira com a Roménia, ganhou importância acrescida desde o agravamento da guerra, funcionando como uma das principais alternativas para o escoamento de mercadorias ucranianas. A sua relevância estratégica aumentou à medida que outras rotas passaram a enfrentar maiores constrangimentos operacionais e de segurança.

Para o shipping, este novo ataque confirma que o risco permanece elevado, não apenas nos acessos directos ao Mar Negro, mas também nas vias fluviais e portuárias que servem de apoio à logística de exportação da Ucrânia. Sempre que um porto ou navio civil é atingido, o impacto não se limita aos danos materiais: há reflexos imediatos na confiança dos operadores, nos custos de seguro e na avaliação global de risco da rota.

Apesar disso, a Ucrânia tem procurado manter os seus portos operacionais e preservar a fluidez das cadeias de abastecimento, sobretudo no segmento agrícola. Ainda assim, a repetição destes incidentes mostra que a pressão sobre as infra-estruturas portuárias continua intensa e que o ambiente de operação permanece marcado por forte instabilidade.

Num contexto em que cada escala, cada travessia e cada operação logística dependem de condições de segurança frágeis, o ataque em Izmail volta a mostrar que a navegação comercial associada à Ucrânia continua sujeita a um nível de exposição muito acima do normal.

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O transporte marítimo internacional de cargas perigosas pode ficar sujeito, já a partir de 2027, a um novo quadro de responsabilidade financeira, caso se confirmem nos próximos meses os critérios finais para a entrada em vigor da Convenção HNS de 2010. O tratado cria um regime específico para danos, poluição e prejuízos associados ao transporte por mar de substâncias perigosas e nocivas, acrescentando mais uma camada de exposição jurídica e seguradora a armadores, operadores e sectores receptores destas cargas.

O impulso mais recente surgiu com a ratificação por parte da Bélgica, Alemanha, Países Baixos e Suécia, reforçando a aproximação ao limiar exigido para activar formalmente o mecanismo. A convenção prevê a adesão de pelo menos 12 Estados, incluindo quatro com arqueação bruta mínima de 2 milhões, e exige ainda que os Estados contratantes atinjam um determinado volume anual de carga HNS recebida. Segundo a avaliação referida, esse patamar poderá ficar fechado quando forem validados os dados de 2025.

Para o shipping, o alcance desta mudança é tudo menos marginal. O regime assenta no princípio do “poluidor-pagador” e não se limita a danos de poluição. Inclui também incêndios, explosões, perda de vidas, lesões pessoais, prejuízos materiais e outras consequências resultantes de incidentes com este tipo de carga. Num sector já pressionado por crescentes exigências regulatórias, a futura entrada em vigor da convenção significará mais responsabilidades directas e maior necessidade de cobertura financeira robusta.

A arquitectura da compensação é feita em dois níveis. Numa primeira linha, o armador responde até ao limite previsto pelo regime. Se os danos excederem esse valor, entra em acção um fundo HNS financiado pelos receptores das cargas abrangidas, elevando a capacidade total de indemnização até ao tecto máximo definido por incidente. Na prática, isto traduz-se num modelo que reparte encargos entre o navio e a cadeia económica ligada às mercadorias transportadas.

O universo de cargas abrangidas é vasto e toca áreas centrais do comércio marítimo contemporâneo. Estão incluídos petróleo, líquidos perigosos ou nocivos, gases liquefeitos, líquidos com baixo ponto de inflamação e ainda cargas perigosas a granel ou embaladas. Com o crescimento do transporte marítimo de químicos e de combustíveis alternativos, o impacto potencial deste enquadramento poderá ser particularmente sensível em vários segmentos do mercado.

A estimativa apontada é expressiva: cerca de 65 mil navios poderão vir a necessitar de certificados de seguro ou outras garantias financeiras para cumprirem o novo regime. Para os armadores, isto significa mais custos, mais escrutínio e um reforço das obrigações documentais. Para o sector marítimo em geral, representa mais um sinal de que o transporte de cargas de maior risco continuará a caminhar para modelos de responsabilização cada vez mais densos e exigentes.

A comunidade portuária de Sines está a mobilizar-se para apoiar um dos seus trabalhadores, conhecido entre colegas e amigos por “Xicão”, que enfrenta actualmente uma dura batalha contra um melanoma.

Impedido de continuar a sua actividade profissional nesta fase, o trabalhador atravessa um período especialmente exigente, marcado não só pelos desafios da doença, mas também pelo impacto que esta situação tem na sua vida familiar e financeira. Perante essa realidade, nasceu uma campanha solidária com um objectivo simples e directo: ajudar. A iniciativa procura reunir apoio financeiro que permita aliviar parte das despesas associadas a este momento difícil, oferecendo ao trabalhador e à sua família alguma tranquilidade adicional enquanto decorre o processo de tratamento e recuperação.

Mais do que uma recolha de fundos, esta acção reflecte o espírito de entreajuda que continua a existir dentro da comunidade portuária, onde os laços criados no trabalho muitas vezes se prolongam para lá da rotina profissional e ganham verdadeiro significado nos momentos mais duros.

Os contributos estão a ser recolhidos através da plataforma GoFundMe:

https://gofund.me/2fa0969fa

Num apelo aberto à solidariedade de todos os que queiram associar-se a esta causa.

Porto de Portimão concluiu antes do prazo previsto os trabalhos de dragagem de manutenção no canal de acesso e na bacia de rotação, numa intervenção que repôs fundos na ordem dos -8 metros relativamente ao Zero Hidrográfico e reforça a capacidade operacional da infra-estrutura.

Os trabalhos tinham arrancado a 28 de Fevereiro e a previsão inicial apontava para o final de Junho. Com esta operação concluída ainda durante o mês de Março, o porto algarvio fica em melhores condições para assegurar a regularidade das escalas e responder com maior segurança às exigências da navegação comercial e, em particular, do segmento de cruzeiros. Segundo informação divulgada nos últimos dias, a reposição destes fundos permite ao porto voltar a dispor de condições compatíveis com navios até cerca de 220 metros de comprimento.

A intervenção esteve a cargo da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, que já tinha anunciado no início de Março que estas dragagens eram consideradas essenciais para melhorar a operacionalidade da infraestrutura portuária e garantir condições adequadas de acesso e manobra.

Num contexto em que os portos regionais enfrentam pressão crescente para manter níveis mínimos de profundidade e fiabilidade operacional, a conclusão antecipada desta empreitada em Portimão representa um sinal positivo para a gestão da infra-estrutura e para a sua capacidade de resposta num ano que se antecipa relevante para a actividade de cruzeiros no Algarve.

A MSC tornou-se a primeira transportadora marítima de contentores a operar uma frota de 1.000 navios, um marco que reforça a dimensão já sem paralelo do grupo no transporte regular mundial. A entrada do MSC Migsan, com capacidade de 11.480 TEU, foi a unidade que permitiu atingir essa fasquia inédita no sector.

Mais do que um número redondo, a marca confirma a transformação da MSC numa potência de escala difícil de igualar. Fundada por Gianluigi Aponte em 1970, a companhia ultrapassou a Maersk há cerca de cinco anos e mantém hoje uma frota significativamente superior à do concorrente mais próximo. Segundo os dados citados pela imprensa especializada, a capacidade total da MSC ronda já os 7,3 milhões de TEU.

O dado ganha ainda mais relevo por surgir num momento de transição interna na própria família Aponte. Nos últimos dias ficou formalizada a passagem da propriedade do grupo para a geração seguinte, num sinal de continuidade numa empresa que continua a crescer sem perder o comando familiar.

Há, porém, um aspecto especialmente relevante nesta trajectória: a expansão da MSC foi feita sobretudo por crescimento orgânico, sem depender de grandes aquisições transformadoras. Isso permitiu ao grupo aproveitar os anos excepcionais vividos pelo mercado contentorizado desde 2020 para reforçar frota, ganhar presença global e consolidar uma posição dominante nas principais rotas do comércio marítimo.

Para o shipping, o sinal é claro. Quando uma companhia atinge os 1.000 navios porta-contentores, já não se fala apenas de liderança comercial. Fala-se de influência estrutural sobre capacidade, redes, escalas e equilíbrio competitivo num sector onde a dimensão passou a ser uma das formas mais decisivas de poder.

O grupo MSC avançou com a passagem do controlo accionista para a nova geração da família Aponte, num movimento que formaliza uma transição há muito preparada dentro de uma das maiores potências do transporte marítimo mundial.

A mudança coloca Diego Aponte e Alexa Aponte no centro da estrutura accionista do grupo, enquanto Gianluigi Aponte, fundador da MSC, continua ligado à liderança, assegurando continuidade num universo empresarial que vai muito além do transporte de contentores e se estende aos terminais portuários, à logística e aos cruzeiros.

Mais do que uma simples alteração interna, o passo agora dado tem peso estratégico. A MSC é hoje um dos maiores nomes do shipping mundial e qualquer mudança na sua estrutura de poder é observada com atenção num sector onde escala, integração e capacidade de decisão contam cada vez mais.

O processo também mostra que a empresa quis evitar qualquer imagem de ruptura. A sucessão foi feita dentro da família, com figuras já envolvidas na gestão do grupo, o que permite preservar a linha estratégica e manter um modelo de comando que sempre distinguiu a MSC no panorama marítimo internacional.

Num momento em que o transporte marítimo continua exposto a tensões geopolíticas, oscilações do comércio global e pressão sobre as cadeias logísticas, a opção da MSC é clara: reforçar a continuidade, manter o controlo familiar e preparar a próxima fase sem abrir espaço a instabilidade.

Para o sector, o sinal é relevante. A MSC não está apenas a mudar nomes no topo. Está a consolidar uma nova etapa da sua história, procurando garantir que a passagem de testemunho não enfraquece a capacidade do grupo, antes a prolonga num mercado onde dimensão e rapidez de resposta continuam a ser decisivas.

O Porto de Aveiro iniciou 2026 com o melhor primeiro trimestre da sua história em volume de mercadorias movimentadas, consolidando um arranque de ano particularmente robusto e revelador da sua crescente importância no panorama portuário nacional.

Entre Janeiro e Março, a infra-estrutura somou mais de 1,6 milhões de toneladas, superando o resultado obtido no mesmo período do ano anterior. O desempenho foi impulsionado por uma evolução consistente ao longo do trimestre, com Março a destacar-se de forma especial ao atingir um novo máximo mensal absoluto.

Os granéis sólidos continuaram a assumir um peso determinante na actividade do porto, confirmando a centralidade deste segmento na estrutura operacional de Aveiro. Ao mesmo tempo, também o número de escalas de navios registou um crescimento expressivo, sinalizando maior intensidade de utilização da infra-estrutura e um ritmo operacional mais elevado.

Este arranque de 2026 reforça a trajectória positiva do Porto de Aveiro e mostra uma plataforma portuária em afirmação, capaz de ganhar escala, responder à procura e consolidar posição num contexto cada vez mais competitivo entre os portos nacionais.

Mais do que um bom resultado pontual, os números do primeiro trimestre apontam para um porto com dinâmica, regularidade e margem para continuar a crescer.

Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.

Durante anos, o demurrage foi tratado como aquilo que está escrito no contrato, ou seja, uma penalização associada a atrasos na operação. Um custo incómodo, mas enquadrado. Algo que pertence à operação e que, no limite, se resolve com uma boa discussão de laytime e uma fatura bem negociada.

O problema é que essa leitura já não descreve a realidade.

Hoje, quando um navio entra em demurrage, a questão raramente está no cais, no terminal ou no operador. Na maioria dos casos, o problema começou muito antes de o navio sequer largar amarras no porto de carga. O demurrage não é um acidente operacional, mas sim o resultado acumulado de decisões desalinhadas ao longo da cadeia, um padrão que a literatura recente sobre supply chain disruptions identifica como típico de sistemas com elevada interdependência e baixa integração decisional, nos quais pequenas falhas locais se amplificam ao longo da rede até se tornarem eventos críticos.

O erro mais comum continua a ser a forma como o fenómeno é analisado. O navio espera, identifica-se uma causa imediata, normalmente congestionamento, condições meteorológicas ou indisponibilidade de infraestrutura, e o tema encerra-se aí. Trata-se o evento como um episódio isolado, quase inevitável, e segue-se em frente. O custo é imputado, absorvido ou discutido, mas raramente questionado de forma estrutural.

Na prática, esta abordagem ignora o que a evidência empírica tem demonstrado de forma consistente: os atrasos portuários não são apenas consequência de constrangimentos locais, mas o resultado de decisões tomadas a montante, nomeadamente ao nível do procurement, do planeamento logístico e da gestão de capacidade. Os estudos mais recentes mostram que a falta de alinhamento entre decisões upstream e restrições operacionais downstream é um dos principais determinantes da ineficiência nas cadeias marítimas, sobretudo em contextos de elevada volatilidade.

Existe uma zona crítica na cadeia de abastecimento que tende a ser subvalorizada e que, paradoxalmente, é onde todas estas decisões convergem: a interface entre o navio e o sistema terrestre. É neste ponto que o demurrage se materializa, mas não é aqui que se origina. A indisponibilidade de um cais, a ocupação prolongada de um jetty, a limitação de linhas ou a incompatibilidade de produtos são apenas manifestações visíveis de um problema que foi criado a montante.

O caso de portos como Porto de Sines ou Porto de Roterdão ilustra bem esta dinâmica. Em ambos, a capacidade instalada é elevada e, em termos nominais, suficiente para acomodar volumes significativos de tráfego. Ainda assim, episódios de espera prolongada e demurrage continuam a ocorrer, não por insuficiência estrutural de infraestrutura, mas por limitações operacionais específicas, nomeadamente o sequenciamento de navios, as incompatibilidades de produto, a gestão de tancagem ou o desalinhamento entre fluxos de entrada e capacidade de escoamento. O sistema, no papel, funciona. Na prática, não está sincronizado.

É aqui que o demurrage deixa de ser um custo operacional e passa a ser uma métrica indireta da qualidade das decisões tomadas ao longo da cadeia. Esta leitura está alinhada com abordagens recentes em supply chain management que defendem a utilização de indicadores operacionais como proxies de falhas sistémicas, permitindo identificar desalinhamentos estruturais que não são visíveis através de métricas financeiras agregadas.

Quando analisado desta forma, deixa de fazer sentido olhar apenas para o valor total pago. O que importa perceber é o que esse valor representa. Se resulta de um evento externo verdadeiramente imprevisível, como uma disrupção geopolítica (exemplo do atual conflito no Estreito de Ormuz) ou um evento meteorológico extremo (como tivemos em Portugal no início de 2026), ou se é consequência de um sistema que, estruturalmente, não está preparado para lidar com variabilidade. A literatura sobre robustez e resiliência tem sido clara neste ponto, e afirma que as cadeias robustas não são aquelas que evitam completamente a disrupção, mas aquelas que conseguem absorver variabilidade sem perda significativa de desempenho.

As organizações mais maduras já começaram a fazer esta leitura. Em vez de tentarem apenas reduzir o custo, procuram eliminar a origem do problema. Isso implica integrar decisões que tradicionalmente foram tomadas em silos. O procurement deixa de poder ignorar restrições logísticas reais, o planeamento deixa de poder assumir condições ideais, os contratos de transporte têm de refletir a realidade operacional dos terminais, e, acima de tudo, a operação portuária deixa de ser vista como uma função executiva, passando a ser tratada como parte integrante da estratégia.

No contexto ibérico, esta necessidade é particularmente evidente em cadeias industriais contínuas, onde a sincronização entre abastecimento marítimo, capacidade de armazenamento e consumo industrial é crítica. Pequenos desvios na chegada de navios ou na disponibilidade de tancagem podem rapidamente traduzir-se em paragens de produção ou custos elevados de demurrage, evidenciando a fragilidade de sistemas que dependem de alinhamentos quase perfeitos.

Há uma razão pela qual o demurrage incomoda tanto as organizações. Não é apenas pelo impacto financeiro. É porque é um dos poucos custos que não se consegue diluir ou esconder ao longo da cadeia. É direto, é mensurável e, sobretudo, é inegável. Quando aparece, alguém paga e, nesse momento, o problema deixa de ser teórico.

A questão é o que se faz a seguir.

Se for tratado apenas como mais uma linha de custo, continuará a repetir-se. Se for interpretado como aquilo que realmente é, um sinal claro de desalinhamento entre a forma como a cadeia foi desenhada e a forma como o mundo real funciona, então passa a ser uma ferramenta poderosa de diagnóstico.

Porque o demurrage não é o problema.

É o aviso.

E ignorar avisos, numa cadeia cada vez mais exposta e menos tolerante ao erro, não é apenas caro. É um risco que deixa de ser operacional e passa a ser, inevitavelmente, estratégico.

O Governo nomeou a equipa técnica que vai acompanhar a implementação da estratégia Portos 5+, colocando Vítor Caldeirinha na coordenação de uma estrutura que junta responsáveis das administrações portuárias do continente.

A decisão foi formalizada por despacho do secretário de Estado das Infra-estruturas, Hugo Espírito Santo, e publicada em Diário da República. A nova equipa integra os presidentes dos conselhos de administração dos portos de Lisboa, Setúbal e Sesimbra, Douro, Leixões e Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz, Sines e Algarve, bem como Ana Maria de Lemos Nunes, vogal da administração portuária de Lisboa, Setúbal e Sesimbra. No caso de Sines, a estrutura passa também a contar com a participação de Pedro do Ó Ramos.

No essencial, este grupo terá a missão de acompanhar os planos estratégicos e de acção de cada porto, apoiar a preparação dos cadernos de encargos e dos programas dos concursos de concessão previstos até 2035, além de propor metodologias e indicadores de monitorização para medir a execução da estratégia. A estratégia Portos 5+ foi apresentada no final de Julho do ano passado e assenta numa ambição de crescimento para a próxima década, prevendo um investimento global de cerca de quatro mil milhões de euros e o lançamento de 15 novas concessões. Segundo a informação tornada pública, o plano aponta para uma forte componente de investimento privado, complementada por verbas das autoridades portuárias e fundos comunitários. Entre as tarefas atribuídas à equipa está ainda a articulação com outras entidades públicas e privadas, incluindo a Infraestruturas de Portugal e os municípios com jurisdição em áreas portuárias.

O despacho refere igualmente a elaboração de um plano de acessibilidades rodoviárias e ferroviárias aos portos, incluindo a ligação à rede de portos secos e às plataformas intermodais de carga. A nomeação desta equipa representa, na prática, um passo de organização e execução num momento em que o sistema portuário nacional procura ganhar escala, reforçar capacidade e preparar o lançamento de novas concessões.

A Administração dos Portos de Sines e do Algarve renovou, em Março, as certificações NP 4552:2022 e NP 4590:2023, reforçando uma linha de actuação centrada no bem-estar organizacional, na conciliação entre vida profissional e pessoal e na responsabilidade social.

A APS foi a primeira administração portuária a implementar estes referenciais, sublinhando uma posição pioneira nesta matéria no contexto portuário nacional. A renovação destas certificações confirma a continuidade de uma estratégia interna assente na valorização das pessoas, na criação de condições de equilíbrio no trabalho e na construção de um ambiente organizacional mais estável e sustentável.

Numa actividade marcada por exigência operacional permanente, este tipo de reconhecimento ganha peso adicional por mostrar uma preocupação que vai para além da eficiência e toca directamente a gestão humana das organizações. Segundo a informação divulgada, este percurso reflecte uma cultura baseada na confiança, no equilíbrio e na satisfação dos trabalhadores, factores que a APS associa ao desempenho sustentável e à consolidação de um contexto profissional positivo. Trata-se de um sinal relevante num sector onde a competitividade também depende da capacidade de atrair, reter e valorizar equipas.

Nos últimos dois anos, a APS foi ainda distinguida com o Prémio de Excelência, na categoria Public Organizations, nos Wellbeing Awards promovidos pela Workwell. A distinção reforça a ideia de que os Portos de Sines e do Algarve procuram afirmar-se não apenas pela sua dimensão operacional, mas também por práticas de gestão alinhadas com padrões mais exigentes de responsabilidade institucional.