O envolvimento dos Houthis na actual escalada regional volta a colocar o Bab el-Mandeb sob forte pressão e reacende os receios em torno de uma nova perturbação grave nas rotas marítimas internacionais. A ligação entre o Mar Vermelho e o Golfo de Áden é uma das passagens mais sensíveis do comércio mundial e qualquer agravamento da ameaça naquela zona tem reflexos imediatos sobre o transporte marítimo, os seguros e os fluxos energéticos.

Apesar de não existir, para já, um bloqueio declarado, o simples aumento da tensão já basta para recolocar o estreito no radar das grandes companhias de navegação. O Bab el-Mandeb é uma peça central na circulação de crude, combustíveis, gás e mercadorias entre a Ásia, o Golfo, o Mediterrâneo e a Europa. Quando o risco sobe nesta passagem, sobe também a probabilidade de desvios operacionais, maiores tempos de viagem e novos encargos para os armadores.

A preocupação do sector não está apenas num eventual fecho formal da rota, mas também na possibilidade de ataques que tornem a navegação comercial demasiado perigosa. Mesmo sem uma interdição oficial, bastam incidentes com mísseis, drones, minas ou embarcações hostis para afastar navios da zona e forçar a utilização da rota do Cabo da Boa Esperança, solução mais longa, mais cara e mais exigente em combustível. Num momento em que o Estreito de Ormuz também atravessa uma fase de elevada instabilidade, o risco de pressão simultânea sobre dois dos principais chokepoints marítimos do mundo é visto como um cenário particularmente grave para o shipping. Uma deterioração paralela nestas duas frentes teria impacto directo sobre os mercados de energia, os custos logísticos e a estabilidade das cadeias globais de abastecimento.

Para já, os Houthis parecem usar o Bab el-Mandeb sobretudo como instrumento de ameaça estratégica, mantendo aberta a possibilidade de uma escalada futura. Ainda assim, o simples facto de essa hipótese voltar a ganhar força já é suficiente para alimentar a incerteza num corredor marítimo decisivo para a economia mundial.

A ligação marítima de contentores entre o Japão e a Europa entrou numa fase de incerteza com a reformulação da rede da ONE no âmbito da Premier Alliance, reduzindo o papel das escalas directas japonesas na ligação ao Norte da Europa.

A mudança representa um abalo relevante para os exportadores nipónicos, que passam a depender mais de esquemas de transbordo e de uma cadeia logística menos linear. Na nova configuração, a carga com origem em portos japoneses deverá, em muitos casos, seguir primeiro para Busan, na Coreia do Sul, antes de ser integrada nos serviços principais para a Europa. Essa solução preserva a ligação comercial, mas retira robustez à rota, aumenta a exposição a falhas operacionais e reduz a previsibilidade num corredor estratégico para a indústria japonesa.

A alteração é especialmente sensível porque a ligação directa entre o Japão e o Norte da Europa era vista como um activo logístico importante para embarcadores que procuram menor complexidade no transporte marítimo de longo curso. A decisão da ONE insere-se na reorganização mais ampla das alianças marítimas e reflecte a procura de redes mais eficientes e concentradas, num mercado ainda pressionado por custos, instabilidade nas rotas e necessidade de maior controlo operacional. Mas o efeito imediato é claro: a ligação tradicional entre o Japão e a Europa perde continuidade directa e fica mais dependente de hubs intermédios, numa solução funcional, mas mais frágil.

Entretanto, a CMA CGM prepara um serviço próprio entre o Japão e o Norte da Europa, numa tentativa de ocupar o espaço deixado por essa reconfiguração. Esse movimento mostra que continua a existir procura por uma ligação directa, mas também confirma que o corredor entrou num novo ciclo, em que a presença da ONE deixou de garantir, por si só, a mesma ligação regular e directa entre os dois extremos da rota.

O Porto de Sines participou no H2-Diplo Decarbonization Dialogue, um encontro internacional centrado na descarbonização e no papel das novas cadeias energéticas na Europa. A presença da APS serviu para voltar a colocar Sines no radar dos projectos ligados ao hidrogénio verde e à reorganização das rotas energéticas do continente.

Na intervenção portuguesa, foi sublinhada a importância de Portugal no esforço europeu de reforço da soberania energética, com destaque para o potencial do hidrogénio verde como alternativa aos combustíveis fósseis. Nesse enquadramento, Sines surge como um ponto estratégico pela sua localização, pelas infra-estruturas portuárias e pela ligação a corredores logísticos de escala europeia.

Entre os eixos em destaque esteve o corredor verde Sines–Roterdão–Duisburg, apresentado como uma ligação com peso crescente na articulação entre produção, transporte e consumo de energia mais limpa. A participação neste diálogo internacional reforça a projecção de Sines como plataforma com ambição para ganhar espaço no processo de transição energética europeia.

O Irão ameaçou alargar a tensão marítima na região caso os Estados Unidos avancem com uma operação terrestre contra a ilha de Kharg, admitindo a possibilidade de atingir o estreito de Bab el-Mandeb, uma das passagens mais sensíveis do comércio internacional. O aviso mostra que a crise pode deixar de se concentrar apenas em Ormuz e passar a pressionar também o acesso ao Mar Vermelho.

A ilha de Kharg tem um peso estratégico central para Teerão, por concentrar uma parte decisiva das exportações petrolíferas iranianas. Um eventual ataque directo àquela infra-estrutura seria encarado como uma ameaça ao núcleo da capacidade energética e exportadora do país, elevando o risco de resposta em várias frentes marítimas.

A referência a Bab el-Mandeb agrava o cenário porque coloca sob pressão uma segunda rota vital para a circulação de mercadorias e energia entre a Ásia, o Médio Oriente e a Europa. Depois da instabilidade em Ormuz, uma escalada naquela passagem teria impacto directo nos fretes, nos seguros, nas cadeias logísticas e nos mercados energéticos.

O risco é ainda maior devido à influência iraniana sobre grupos armados activos na zona do Mar Vermelho, o que aumenta a possibilidade de a tensão se espalhar para novas áreas do tráfego marítimo. Para o sector naval, o sinal é claro: a crise já não ameaça apenas um estreito, mas dois pontos críticos da circulação global.

Dois navios da chinesa COSCO Shipping começaram a atravessar o Estreito de Ormuz, numa retoma parcial da navegação numa das rotas mais sensíveis do comércio marítimo mundial. As embarcações, que estavam retidas na região, iniciaram a saída do Golfo Pérsico num contexto ainda marcado por forte instabilidade e por um controlo apertado sobre a circulação naquela passagem.

A travessia está a ser feita por um corredor alternativo, situado junto à costa iraniana, entre as ilhas de Larak e Qeshm, fora do modelo habitual de navegação na zona. A utilização desta passagem confirma que o tráfego comercial continua condicionado e dependente de autorização num estreito que permanece sob forte pressão geopolítica.

Numa primeira fase, a prioridade terá passado por retirar navios vazios da área, reduzindo a exposição ao risco numa travessia que continua longe da normalidade. Mantém-se, no entanto, a incerteza sobre as condições de passagem para embarcações com carga, num momento em que a circulação marítima continua sujeita a avaliação caso a caso.

O quadro operacional é especialmente delicado porque o uso deste corredor implica contacto prévio com as autoridades iranianas e o cumprimento de exigências específicas para garantir a passagem. Isso reforça a percepção de que Teerão está a transformar o controlo territorial e militar sobre Ormuz num instrumento directo de condicionamento do tráfego marítimo.

Apesar deste sinal de retoma parcial, a situação no estreito permanece instável. Qualquer perturbação numa rota com este peso estratégico tem impacto imediato nos custos logísticos, nos prémios de seguro, na confiança dos armadores e no mercado global da energia. Em Ormuz, a questão já não é apenas saber se a passagem está aberta, mas em que condições se navega e a que preço.

O parlamento iraniano está a preparar uma proposta para cobrar uma taxa aos navios que atravessem o Estreito de Ormuz, numa altura em que Teerão procura reforçar o controlo sobre uma das passagens marítimas mais sensíveis do mundo. A iniciativa surge num contexto de forte tensão regional e volta a colocar pressão sobre uma rota decisiva para o comércio energético internacional.

Mais do que uma medida administrativa, a proposta representa uma tentativa de transformar a posição estratégica do Irão numa ferramenta directa de condicionamento do tráfego marítimo. A avançar, a passagem por Ormuz deixará de estar apenas ligada ao risco militar e político, podendo passar também a enfrentar um novo encargo financeiro imposto por Teerão.

O impacto potencial é significativo. Pelo Estreito de Ormuz passa uma fatia relevante do petróleo transportado por via marítima à escala global, bem como volumes importantes de gás natural liquefeito. Qualquer entrave adicional naquela rota, seja operacional, político ou económico, tende a reflectir-se nos custos do transporte, nos prémios de seguro, nos mercados energéticos e na confiança dos armadores.

A eventual criação desta portagem reforça a incerteza em redor de uma artéria marítima que continua a ser central para o abastecimento mundial. Para o sector, a questão deixa de ser apenas saber se Ormuz está aberto ou fechado. Passa também a ser perceber em que condições se navega, quem pode passar e a que preço. É esse novo factor de instabilidade que volta a projectar o estreito para o centro da geopolítica marítima.

O porto da Figueira da Foz retomou os trabalhos de dragagem na barra e no canal de acesso, numa operação destinada a recuperar as condições de acessibilidade marítima após um período de forte assoreamento que condicionou a entrada e saída de navios.

A intervenção decorre numa fase de melhoria do estado do mar, aproveitando uma janela de condições favoráveis que permite executar os trabalhos com maior continuidade. Esse contexto é visto como decisivo para acelerar uma operação considerada essencial para devolver maior regularidade ao funcionamento da infra-estrutura portuária. Com a ondulação a baixar, foi possível melhorar os níveis de profundidade disponíveis na barra, num passo importante para restabelecer condições mínimas de navegabilidade.

A reposição do calado operacional é, neste caso, um factor central para garantir previsibilidade nas escalas e reduzir os constrangimentos sentidos pela actividade portuária. A situação volta a evidenciar a vulnerabilidade de alguns portos ao assoreamento e à evolução das condições marítimas. Na Figueira da Foz, as dragagens assumem assim um papel determinante não apenas na manutenção da operação corrente, mas também na preservação da competitividade e da fiabilidade do acesso marítimo.

O plano de automação que a DP World pretende avançar nos terminais de Melbourne, Sydney e Brisbane abriu uma nova frente de tensão laboral na Austrália.

O Maritime Union of Australia contesta esta estratégia e acusa a operadora portuária de avançar para um investimento de grande escala em equipamento automatizado sem respeitar, segundo o sindicato, os deveres de consulta previstos. De acordo com a informação tornada pública, a DP World prevê aplicar mais de 600 milhões de dólares australianos em equipamento automatizado para a sua rede de terminais de contentores no país. Para o sindicato, esta aposta não representa apenas uma mudança tecnológica.

Na sua leitura, poderá também traduzir-se em perda de postos de trabalho, alteração profunda de funções operacionais e até em terminais menos produtivos, mais caros e menos seguros. A questão ultrapassa, por isso, a simples modernização de infraestruturas. Nos grandes portos de contentores, sujeitos a forte pressão sobre volumes, produtividade, custos e tempos de escala, a automação é muitas vezes apresentada pelas operadoras como resposta natural às exigências do mercado.

Mas do lado laboral mantém-se a resistência, sobretudo quando os trabalhadores entendem que a transição está a ser conduzida sem diálogo suficiente e sem garantias claras sobre o impacto no emprego e na segurança operacional.O caso australiano volta assim a mostrar que a automação portuária continua longe de reunir consenso. Mais do que uma disputa sobre máquinas e eficiência, está em causa a forma como o sector pretende reorganizar o trabalho, redistribuir funções e redefinir o equilíbrio entre competitividade, custos e estabilidade social dentro dos terminais.

Dois navios de GPL de bandeira indiana atravessaram em segurança o Estreito de Ormuz com cerca de 93 mil toneladas de gás, numa operação acompanhada com atenção devido à tensão que continua a marcar aquela rota estratégica.

Os navios Jag Vasant e Pine Gas seguiram em direcção à Índia, com chegada prevista entre 26 e 28 de Março. A travessia ganhou importância por ocorrer num contexto de perturbação no Golfo, com vários navios sujeitos a atrasos, desvios e maior cautela operacional. Segundo a informação avançada, ambos navegaram junto à costa iraniana, entre as ilhas de Qeshm e Larak, afastando-se da rota mais habitual próxima de Omã.

A carga conjunta ascende a 92.612 toneladas de GPL, volume equivalente a cerca de um dia de consumo de gás de cozinha na Índia. O dado ajuda a perceber a relevância desta passagem, num país que importa cerca de 60% das suas necessidades de GPL e depende fortemente do Estreito de Ormuz para assegurar o abastecimento. A mesma informação refere que, no início da crise, chegaram a ficar retidos 28 navios de bandeira indiana na região. Embora parte tenha entretanto retomado viagem, continuavam ainda embarcações dos dois lados do estreito, com cerca de 600 marítimos a bordo.

Perante este cenário, a Índia reforçou contactos diplomáticos com o Irão, acelerou operações portuárias para descarga de GPL e aumentou a produção interna de gás, ao mesmo tempo que procurou cargas alternativas noutras origens. O episódio volta a mostrar que qualquer perturbação em Ormuz tem impacto directo no abastecimento energético, nos fretes e na estabilidade das cadeias marítimas globais.

O Irão afirma que o Estreito de Ormuz continua aberto à navegação internacional, mas deixou claro que essa abertura não será extensiva a navios associados a países considerados inimigos.

A posição iraniana reforça a ideia de que Teerão pretende manter controlo apertado sobre uma das passagens marítimas mais sensíveis do mundo, num momento em que a tensão militar na região continua a projectar incerteza sobre o tráfego comercial e sobre o mercado energético global. A mensagem foi transmitida no quadro das discussões em torno da segurança marítima na região, com o Irão a sustentar que os navios sem ligação aos seus adversários poderão continuar a atravessar Ormuz, desde que em coordenação com as autoridades iranianas.

Na prática, o que Teerão procura passar é que o estreito não está formalmente encerrado, mas também não funciona já sob uma lógica de liberdade de navegação plena e indiscriminada. Esta distinção tem peso real no sector marítimo. Mesmo sem um fecho total declarado, a simples ameaça de restrições selectivas basta para alimentar receios entre armadores, operadores, seguradoras e mercados. Ormuz continua a ser um ponto crítico para o escoamento de petróleo e gás natural liquefeito, pelo que qualquer sinal de condicionamento, mesmo parcial, tende a ter reflexos imediatos nos custos do transporte, nos prémios de risco e na confiança do comércio internacional. Num ambiente já marcado por ameaças, ataques e sucessivos alertas de segurança, a posição iraniana acrescenta uma nova camada de pressão. Ao admitir passagem para uns e ao excluir outros, Teerão tenta transformar a circulação marítima num instrumento político e estratégico, usando a localização de Ormuz como alavanca num confronto que vai muito além da dimensão regional.

Para o transporte marítimo, o problema está menos na formulação diplomática e mais nas consequências práticas. Sempre que a travessia deixa de assentar em regras previsíveis e universais, cresce o risco de desvios, atrasos, hesitação comercial e maior volatilidade nos preços da energia. E quando isso acontece em Ormuz, o impacto não fica confinado ao Golfo, propaga-se rapidamente às cadeias logísticas, ao bunkering e ao equilíbrio do comércio mundial.