Normalizada encomenda de dois navios entre Venezuela e Estaleiros

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A administração dos Estaleiros de Viana disse hoje que o contrato com a empresa de petróleos da Venezuela (PDVSA) para construção de dois navios asfalteiros foi normalizado na terça-feira, durante a visita do Presidente da Venezuela a Portugal.

“Foi a notícia mais importante e positiva para a empresa nos últimos dois anos”, disse à agência Lusa fonte da administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC). Sublinhou que o acordo fechado com a administração da PDVSA Naval representa também uma “importante alavanca para a continuidade da construção naval” no concelho, sendo este um negócio de 128 milhões de euros.
O novo contrato para a construção dos dois navios asfalteiros, que arrancou este mês em Viana do Castelo, foi rubricado pelas administrações das duas empresas, no âmbito dos acordos bilaterais alcançados na terça-feira, durante a visita de Nicolás Maduro a Lisboa, em que se fez acompanhar de vários responsáveis venezuelanos.
Surge depois de vários meses de renegociação – o primeiro contrato foi rubricado em 2010 – e envolveu ajustes à construção, prazos de pagamento e datas de entrega dos navios, fixadas agora em 2015.
“Foi um momento decisivo para os estaleiros, quando foi assinado o protocolo entre os governos de Portugal e Venezuela, no sentido da normalização do contrato dos asfalteiros”, sublinhou a administração da empresa pública portuguesa.
O corte das primeiras 1.500 toneladas de aço destinadas à construção dos navios asfalteiros arrancou a 07 de Junho, nos ENVC. Segundo a administração dos estaleiros, o plano de trabalhos e a calendarização do projecto “mantêm-se”, estando prevista a entrega dos navios, com 188 metros de comprimento, entre 26 e 32 meses.
O aço que chegou a 27 de maio a Viana do Castelo custou 890 mil euros e representa apenas 15% da matéria-prima necessária à construção dos dois navios, que se destinam a transportar asfalto a cerca de 200 graus centígrados.

Fonte: Noticias ao Minuto.


Submarino Barracuda em Almada.

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Submarino «Barracuda» em doca dentro de um mês para ser musealizado em Almada  O antigo submarino militar “Barracuda” deverá entrar em Julho numa doca de Cacilhas, Almada, para ser musealizado, disse à agência Lusa fonte oficial da Marinha. Segundo a fonte, no âmbito do acordo de cedência, o planeamento actual prevê a entrada do navio na doca n.º1 do antigo estaleiro Parry & Son, em Cacilhas, a 23 de Julho. Contudo, admitiu ainda, “podem surgir imprevistos relacionados com o sistema de fecho da doca, que esteve muitos anos inactiva”.

Fonte: APP

O que torna o Canal de Suez tão importante? : Por Álvaro Sardinha.

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O Canal de Suez permite aos navios poupar pelo menos uma semana, no tempo de navegação entre os portos do leste da Ásia e os portos da Europa, e claro, muito combustível. Por exemplo, são necessários cerca de 26 dias para navegar a partir de Mumbai para a Europa através do Canal de Suez, mas serão 44 dias se o navio navegar contornando o Cabo da Boa Esperança.
Cerca de 8% do comércio marítimo mundial atravessou o Canal de Suez em 2009. O número de navios que transitam pelo Canal por ano varia de acordo com a economia mundial. Em 2011 alcançou o número de 18.000 navios (50 navios por dia). A navegação de Port Said a Suez demora cerca de 15 horas. O Canal tem 210 metros de largura na maior parte da sua extensão, o que é demasiado estreito para navios de grande porte poderem passar uns pelos outros, de forma fácil e segura, pelo que os navios navegam em comboio.

Características do Canal de Suez
Comprimento do Canal: 193,30 Km
Profundidade do Canal: 24 metros
Calado Máximo de Navios: 20,12 metros
Porte Bruto Máximo de Navios: 240.000 toneladas

Simulação da navegação em comboio: http://www.suezcanal.gov.eg/simulation.aspx
Informação adicional: http://www.suezcanal.gov.eg/

Viajando pelo Canal do Suez: Vídeo

Por: Álvaro Sardinha.

EPIRBs & SARTs – Vale a pena relembrar : Por Álvaro Sardinha.

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Falar de EPIRBs e de SARTs não é tarefa fácil.
– Primeiro, porque são equipamentos estratégicos para a segurança de pessoas e bens, constituindo na prática, a diferença entre vida e morte em caso de sinistros;
– Segundo, porque são componentes de um sistema alargado de segurança, da qual são parte integrante, mas totalmente dependentes do conjunto, o que obriga ao conhecimento detalhado do mesmo;
– Terceiro, porque exige um conhecimento histórico dos contextos que justificaram o seu desenvolvimento e a identificação das organizações responsáveis pela evolução, legislação e manutenção dos sistemas.
O documento EPIRB & SART explora, ao longo de 39 páginas, os 3 vectores identificados, incluindo organizações e contextos, a visão alargada de sistemas e a análise de equipamentos específicos.
Falar de EPIRBs e de SARTs não é tarefa fácil.
O mar é mesmo assim, grandes desafios!

Documento disponível em https://www.facebook.com/groups/TransporteMaritimo/files


Por: Álvaro Sardinha

EPIRBs & SARTs – Vale a pena relembrar : Por Álvaro Sardinha.

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Falar de EPIRBs e de SARTs não é tarefa fácil.
– Primeiro, porque são equipamentos estratégicos para a segurança de pessoas e bens, constituindo na prática, a diferença entre vida e morte em caso de sinistros;
– Segundo, porque são componentes de um sistema alargado de segurança, da qual são parte integrante, mas totalmente dependentes do conjunto, o que obriga ao conhecimento detalhado do mesmo;
– Terceiro, porque exige um conhecimento histórico dos contextos que justificaram o seu desenvolvimento e a identificação das organizações responsáveis pela evolução, legislação e manutenção dos sistemas.
O documento EPIRB & SART explora, ao longo de 39 páginas, os 3 vectores identificados, incluindo organizações e contextos, a visão alargada de sistemas e a análise de equipamentos específicos.
Falar de EPIRBs e de SARTs não é tarefa fácil.
O mar é mesmo assim, grandes desafios!

Documento disponível em https://www.facebook.com/groups/TransporteMaritimo/files

Por: Álvaro Sardinha

Maersk Line, MSC e CMA CGM formam aliança para optimizar operações

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A Maersk Line, a MSC e a CMA CGM estão a formar uma nova aliança, denominada rede P3, que deverá entrar em funcionamento no segundo trimestre de 2014 e que visa uma colaboração operacional a longo prazo nas rotas comerciais entre o Ocidente e o Oriente, tendo como objectivo melhorar e optimizar as operações e as ofertas de serviços das companhias, reduzindo também os problemas relacionados com o cancelamento de travessias.

A nova rede P3 tem como pano de fundo as ligações Ásia-Europa, transpacíficas e transatlânticas, e faz com que cada linha ofereça mais frequências semanais na rede combinado do que individualmente, assim como faz com que sejam escalados mais portos. Os navios serão operados de forma separada por um centro de operações conjunto, sendo que os restantes serviços continuarão na mão de cada armador. A Maersk Line vai fornecer 42% do total da capacidade da rede, a MSC 34% e a CMA CGM os restantes 24%. 

Os três gigantes armadores querem ainda chegar a um acordo definitivo no último trimestre deste ano, de forma a que a rede P3 entre em funcionamento no segundo trimestre de 2014. Para tal necessitarão ainda da autorização das autoridades competentes.

Fonte: Cargo

Luta pela compreensão na pesca submarina

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Aos 14 anos, o tio de José de Sousa desafiou-o a experimentar a pesca submarina. Com o fato do tio (que lhe ficava grande) e a espingarda, mergulhou e mal sabia que as duas sarguetas que apanhou no porto de abrigo de Sesimbra lhe formatariam a vida.

“Dei uma volta ao mundo debaixo de água, cacei do cabo da Roca a Timor, mergulhei com golfinhos, baleias, jamantas, tubarões e até dugongos, apanhei peixes extraordinários”, conta ao DN.
Aos 57 anos continua a pescar, “muitas vezes com o mesmo entusiasmo de menino”, mas actualmente  e como presidente da Associação Portuguesa de Pesca Submarina e Apneia, tenta mostrar à sociedade e ao poder político que os constrangimentos legais a que a modalidade está sujeita são injustos, querendo evidenciar que a pesca desportiva não é poluente e que são estes praticantes quem menos pescam durante o ano.
“Nós não abandonamos no fundo anzóis, chumbadas, linhas ou redes. Ainda apanhamos todo este lixo quando o vemos. Terei de frisar que é a única [pesca] seletiva: só nós temos a possibilidade de ver o peixe antes de disparar. Ora, se estamos na presença de um juvenil ou de uma espécie protegida deixamo-los em paz. Com efeito, todas as outras formas de pesca são aleatórias”, explica.
José de Sousa salienta que as limitações legais (como por exemplo a diminuição de locais onde se pode pescar) têm contribuído para um decréscimo de números de praticantes (atualmente há cerca de 12 atletas licenciados e alguns de grande qualidade internacional). “Só uma extraordinária paixão pela modalidade sustenta a sua prática regular.” E Portugal é um país com excelentes condições, com destaque para a costa sul algarvia.

Fonte: DN