O panorama da sustentabilidade no sector náutico atravessa uma fase de definição, com o metanol a consolidar-se como uma das soluções mais viáveis para substituir os combustíveis fósseis tradicionais.

À medida que as exigências internacionais para a redução de emissões de gases com efeito de estufa se tornam mais rigorosas, esta substância ganha terreno devido à sua versatilidade e à facilidade relativa com que pode ser integrada nas infraestruturas existentes. Ao contrário de outras alternativas que exigem condições de armazenamento extremas, como o hidrogénio ou o amoníaco, o metanol permanece líquido à temperatura ambiente e sob pressão atmosférica. Esta característica simplifica significativamente a logística de abastecimento e a adaptação dos tanques e motores a bordo, permitindo uma transição menos complexas para os armadores e operadores de frotas.

O interesse crescente nesta tecnologia é visível através dos investimentos realizados por grandes gigantes do transporte de contentores, que já encomendaram dezenas de navios preparados para operar com metanol. Embora a produção actual de metanol verde, obtido através de fontes renováveis ou de captura de carbono, ainda não satisfaça a procura global, o desenvolvimento de novos projectos de produção em escala industrial está a acelerar, visando criar uma cadeia de abastecimento sustentável e economicamente competitiva.

A adopção do metanol oferece uma redução imediata e drástica nas emissões de óxidos de enxofre e de azoto, além de diminuir substancialmente a libertação de partículas finas. Quando se utiliza o metanol de origem biológica ou sintética, o balanço de carbono de uma viagem pode aproximar-se da neutralidade, tornando este combustível um pilar fundamental para que a indústria marítima cumpra as metas de descarbonização até meados deste século.A par do desenvolvimento técnico dos motores, o sector jurídico e as seguradoras começam também a ajustar os seus protocolos para garantir a segurança das operações.

A liderança nesta tecnologia permite que as empresas se antecipem às futuras taxas de carbono e restrições regulamentares, posicionando-se na vanguarda de uma economia azul que privilegia a eficiência e a protecção do ecossistema marinho através de soluções químicas já conhecidas, mas agora aplicadas com um propósito ambiental renovado.

A indústria naval assinalou um novo marco histórico na Tasmânia, Austrália, com o início das provas de mar do Hull 096 (que será baptizado posteriormente China Zorrilla), o maior navio eléctrico a bateria alguma vez construído.

O catamarã de 130 metros de comprimento, fabricado pelos estaleiros da Incat Tasmania, realizou as suas primeiras manobras autónomas no rio Derwent, movendo-se exclusivamente através da sua propulsão eléctrica. Este navio representa um salto tecnológico sem precedentes, sendo considerado o maior veículo eléctrico de qualquer tipo no planeta. Equipado com um sistema de armazenamento de energia que ultrapassa as 40 megawatt-horas (MWh), uma capacidade quatro vezes superior a qualquer instalação marítima anteriorz o navio transporta mais de 250 toneladas de baterias de iões de lítio.

A embarcação foi projectada para o operador sul-americano Buquebus e terá capacidade para transportar até 2.100 passageiros e 225 veículos. Originalmente planeado para funcionar a gás natural liquefeito (GNL), o projecto foi reformulado para uma solução de emissões zero, demonstrando a viabilidade da electrificação em larga escala para o transporte marítimo comercial de passageiros e carga. Os testes de porto agora iniciados são uma fase crítica para avaliar o desempenho dos sistemas de controlo, a manobrabilidade e a integração dos motores eléctricos em condições reais. Esta etapa sucede ao primeiro teste dos motores realizado em Dezembro passado e precede a entrega final do navio, prevista para os próximos meses, altura em que deverá iniciar operações comerciais entre a Argentina e o Uruguai.

A liderança tecnológica demonstrada neste projecto coloca a indústria de construção naval australiana na vanguarda da transição energética global. Com a conclusão bem-sucedida destes testes, o sector ganha um novo modelo de referência para a descarbonização de rotas marítimas de curta e média distância, provando que é possível abandonar os combustíveis fósseis mesmo em navios de grandes dimensões e alta performance.

O sector do transporte marítimo mundial, pressionado pela urgência da descarbonização, prepara-se para uma revolução tecnológica com o Reino Unido a assumir o papel de protagonista.

Através da criação do Maritime Nuclear Consortium, um grupo de elite de empresas britânicas uniu esforços para viabilizar a utilização comercial da energia nuclear em navios mercantes. Esta iniciativa não se limita apenas à “protecção do ambiente”, mas visa garantir que o país estabeleça os padrões regulamentares e de segurança que regerão o comércio global nas próximas décadas.

A frota mundial enfrenta um desafio colossal, pois as metas de emissões zero exigem alternativas aos combustíveis fósseis que sejam simultaneamente densas em energia e escaláveis. Enquanto o hidrogénio e o amoníaco apresentam limitações logísticas e de armazenamento, os reactores nucleares de nova geração, conhecidos como Reactores Modulares Avançados, prometem uma autonomia sem precedentes. Estes sistemas permitirão que os navios operem à velocidade máxima de projecto durante anos sem necessidade de reabastecimento, eliminando completamente a dependência de infraestruturas de combustível em portos intermédios.

A composição do consórcio reflecte a complexidade do desafio, reunindo competências que vão da engenharia de ponta à jurisprudência internacional. A Rolls-Royce, com experiência em propulsão nuclear, foca-se no desenvolvimento técnico, enquanto o Babcock International Group se dedica ao design e construção das embarcações. No entanto, o sucesso desta tecnologia depende tanto da segurança física como da aceitação legal e financeira. Por esse motivo, especialistas em segurança, juristas e seguradoras completam o grupo com o intuito de criar um quadro jurídico que permita a livre circulação destes navios em águas internacionais.

A tecnologia nuclear já é uma realidade em contextos militares há mais de seis décadas, com centenas de reatores em operação em submarinos e porta-aviões. A transição para o sector comercial exige, contudo, uma harmonização entre as normas de segurança nuclear e as regulamentações marítimas vigentes. O consórcio já definiu as suas primeiras metas operacionais, que incluem a demonstração da viabilidade de um design de reator genérico e a criação de protocolos de certificação que possam ser adoptados globalmente através da liderança da Lloyd’s Register.

Além dos benefícios ambientais, esta aposta estratégica tem um pilar económico fundamental. Ao liderar esta transição, o Reino Unido pretende revitalizar os seus estaleiros e o seu sector industrial de alta tecnologia, atraindo investimentos e criando postos de trabalho qualificados.

A maior estrutura de limpeza oceânica alguma vez concebida entrou em plena actividade neste mês, representando um avanço tecnológico sem precedentes na remoção de resíduos plásticos das águas internacionais.

Desenvolvido pela organização The Ocean Cleanup, este sistema de engenharia passiva aproveita as correntes marítimas e a força do vento para concentrar detritos numa zona de retenção central, funcionando como uma barreira artificial em mar aberto que não necessita de motores de sucção para operar. O foco prioritário desta missão é a Grande Mancha de Lixo do Pacífico, uma acumulação de poluição que se estende por uma área vastíssima e que ameaça ecossistemas inteiros.

A eficácia desta solução reside num desenho aprimorado que permite capturar desde grandes redes de pesca abandonadas até fragmentos de microplásticos, mantendo simultaneamente a integridade da fauna marinha através de sistemas de escape para os organismos vivos. Ao longo de 2025, esta iniciativa já tinha alcançado a marca histórica de 45 milhões de quilogramas de plástico removidos, sendo que a nova fase operacional iniciada este ano visa acelerar drasticamente este ritmo de extracção. Todo o material recolhido é devidamente rastreado e certificado, sendo posteriormente encaminhado para processos de reciclagem que o transformam em produtos de consumo duradouros, cujas receitas revertem directamente para o financiamento de futuras expedições.

Embora este “aspirador” gigante constitua um triunfo da ciência no tratamento dos sintomas da poluição marinha, os especialistas alertam que a batalha final contra a degradação dos oceanos depende da redução efectiva da produção de plástico na fonte e de uma gestão de resíduos mais rigorosa à escala global.

A Docapesca – Portos e Lotas anunciou o lançamento de um concurso público, publicado a 14 de Janeiro no Diário da República, que prevê um investimento superior a 700 mil euros destinado ao Porto de Pesca de Olhão.

Esta infraestrutura é considerada a principal do Algarve no que concerne ao volume de pescado desembarcado. A intervenção projectada tem como objectivo central a reabilitação estrutural das pontes-cais, assegurando a manutenção e a segurança das operações naquele recinto portuário.

Com um prazo de execução fixado em 180 dias a contar da data de adjudicação da empreitada, esta obra representa um passo significativo na modernização dos equipamentos de apoio à comunidade piscatória olhanense. Ao reforçar a solidez das suas estruturas marítimas, o porto garante melhores condições para os profissionais do sector, consolidando a sua relevância económica na região algarvia.

A Associação considera o Tratado, um ponto de viragem na proteção da biodiversidade marinha em mais de 60% do oceano global. O Tratado do Alto Mar (BBNJ – Biodiversity Beyond National Jurisdiction Treaty, na sigla inglesa) entrou hoje oficialmente em vigor, estabelecendo, pela primeira vez, um quadro jurídico internacional vinculativo para aquilo que, durante décadas, foi sobretudo uma intenção política: a protecção da biodiversidade marinha em áreas além da jurisdição nacional – mais de 60% do oceano global.

Até agora, o alto mar permaneceu amplamente desprovido de mecanismos eficazes de proteção. A sua conservação era amplamente reconhecida como necessária, mas carecia de instrumentos concretos para ser operacionalizada, não existindo um enquadramento institucional que permitisse aprovar medidas de gestão e conservação, nem obrigações claras para avaliar previamente os impactos ambientais de atividades potencialmente prejudiciais.P

Para a ZERO, a entrada em vigor deste Tratado representa uma mudança estrutural na forma como o alto mar pode ser protegido face às múltiplas e crescentes pressões a que o oceano está sujeito. Num contexto internacional marcado por fortes tensões geopolíticas e económicas – incluindo posições de alguns Estados que não favorecem uma proteção ambiciosa do oceano – e por uma aceleração da procura de recursos associada à transição energética e ao desenvolvimento tecnológico, o Tratado surge como um elemento essencial de contenção e orientação, colocando limites claros à exploração do alto mar em cenários de elevada incerteza científica.

A entrada em vigor deste Tratado vem colmatar uma lacuna histórica na governança do oceano, criando condições para a designação de Áreas Marinhas Protegidas em águas internacionais, impondo avaliações de impacto ambiental a atividades com potenciais efeitos significativos e regulando o acesso e a partilha justa e equitativa dos benefícios dos recursos genéticos marinhos, incluindo o reforço da capacitação dos países em desenvolvimento.

Na perspectiva da ZERO, um dos aspetos mais relevantes deste novo enquadramento é o reforço de uma abordagem preventiva à gestão do oceano. Em ecossistemas remotos e pouco conhecidos, como os do alto mar, a ausência de conhecimento científico suficiente não pode servir de justificação para avançar com atividades potencialmente irreversíveis. Pelo contrário, o Tratado cria as bases para que decisões sobre o uso do oceano sejam tomadas com base na melhor ciência disponível, assegurando que a proteção da biodiversidade prevalece sempre que subsistam dúvidas sobre os impactos ambientais.Contudo, a entrada em vigor do Tratado não garante, por si só, a sua eficácia.

Ao longo de 2026 terão início os trabalhos necessários para operacionalizar os seus instrumentos, nomeadamente através da realização da primeira Conferência das Partes (COP1), onde deverão ser definidas as estruturas científicas, institucionais e financeiras indispensáveis à sua implementação.

O Governo francês oficializou uma decisão de enorme impacto para o comércio internacional de produtos perecíveis ao decretar a interdição imediata da importação de géneros alimentares que contenham resíduos de pesticidas proibidos na União Europeia.

Esta medida, adoptada sob a égide da protecção da saúde pública e do combate à concorrência desleal denunciada pelos agricultores franceses, visa substâncias como o mancozeb e o glufosinato, exigindo agora um nível de conformidade que ultrapassa as actuais directrizes comunitárias.

Para o sector do transporte marítimo frigorífico, habitualmente designado por reefer, esta imposição traduz-se numa ameaça directa à fluidez das cadeias de abastecimento, uma vez que uma parte significativa da fruta fresca e dos legumes provenientes da América do Sul e de África utiliza ainda estes compostos químicos nos seus processos de produção. A aplicação desta “cláusula de salvaguarda” por Paris obriga a que os carregamentos de produtos como abacates, citrinos e uvas sejam submetidos a inspecções de laboratório exaustivas à chegada aos portos, o que poderá resultar em atrasos críticos para mercadorias cuja natureza perecível não admite esperas prolongadas.

Prevê-se que os operadores logísticos e as companhias de navegação enfrentem um cenário de incerteza operacional, com a possibilidade de desvios de carga para outros portos europeus e um agravamento dos custos de seguro e armazenagem. Enquanto a Comissão Europeia avalia a legalidade desta acção unilateral francesa no quadro do mercado único, os importadores vêem-se forçados a renegociar contratos e a exigir garantias adicionais aos produtores estrangeiros, sob pena de verem os seus contentores rejeitados nas alfândegas francesas, num momento em que a logística global já lida com pressões inflacionistas e desafios ambientais crescentes.

Durante mais de duas décadas, o consenso em torno do Tratado do Alto Mar foi travado por divisões profundas entre o Norte Global e o Sul Global, centradas sobretudo na partilha da riqueza biotecnológica e na soberania económica.

O ponto de maior fricção prendeu-se com os recursos genéticos marinhos, onde os países em desenvolvimento, liderados pelo Grupo dos 77, exigiam que as descobertas feitas em águas internacionais, como novos componentes para medicamentos ou cosméticos fossem tratadas como património comum da humanidade, obrigando à partilha de lucros com as nações mais pobres.

Em contrapartida, as potências tecnológicas ocidentais argumentavam que tal exigência desincentivaria o investimento privado em investigação. A este impasse somaram-se as preocupações de nações com fortes indústrias pesqueiras e mineiras, que temiam que a criação de Áreas Marinhas Protegidas pudesse asfixiar as suas economias ou sobrepor-se à autoridade de organismos já existentes, como a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos.

Foi apenas quando se alcançou um compromisso sobre o financiamento de apoio à conservação e um modelo flexível de partilha de benefícios que o texto final pôde ser fechado, permitindo que a protecção da biodiversidade passasse a ter precedência sobre a exploração desenfreada de um território que, legalmente, pertencia a todos mas não era protegido por ninguém.

O sistema portuário do Panamá encerrou o ano de 2025 com um balanço positivo, registando um aumento de 3,6% no movimento de contentores face ao ano anterior.

Segundo dados revelados pela Autoridade Marítima do Panamá, os portos do país movimentaram um total de 9,9 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor de 20 pés), consolidando a importância estratégica desta nação centro-americana nas rotas do comércio global e no apoio às operações do Canal do Panamá.

Entre as infraestruturas com melhor desempenho, destaca-se o Colon Container Terminal, que liderou o crescimento com um salto de 10%, atingindo os 1,7 milhões de TEU. No lado do Atlântico, o terminal Manzanillo International Terminal, gerido pela SSA Marine, movimentou 2,9 milhões de TEU, reflectindo uma subida de 5%. Já no terminal de Balboa, operado pela Panama Ports Company (PPC), o tráfego cresceu 2%, totalizando 2,7 milhões de unidades, enquanto o terminal de Cristobal registou um aumento mais expressivo de 9%, com 1,2 milhões de TEU.

Em sentido inverso, o Panamá International Terminal foi a única grande infraestrutura a registar uma ligeira contracção, com uma quebra de 2% no volume movimentado. De acordo com as autoridades portuárias, este crescimento global foi também impulsionado pelo aumento das operações de reposicionamento de contentores vazios, um factor que reafirma o papel do Panamá como um “hub” logístico vital para a redistribuição de equipamentos em toda a região.

Este desempenho ocorre num período de recuperação após as limitações impostas pela seca no Canal, sublinhando a resiliência do sector marítimo panamiano.

As exportações globais de gás natural liquefeito (GNL) aumentaram ao longo de 2025, acompanhando uma procura internacional que se mantém elevada, num contexto de reajuste dos mercados energéticos e de maior atenção à segurança de abastecimento.

O crescimento do comércio de GNL tem sido impulsionado por vários factores, incluindo a necessidade de diversificação de fornecedores, a volatilidade dos preços da energia e o reforço de infraestruturas de liquefacção, transporte e regaseificação em diferentes regiões. A flexibilidade logística do GNL, quando comparada com outras formas de fornecimento, continua a ser um dos principais motivos para a sua expansão, permitindo responder mais rapidamente a alterações na procura e a rupturas em rotas tradicionais.

A procura mantém-se particularmente forte em mercados dependentes de importações, onde o gás é utilizado tanto para produção de electricidade como para abastecimento industrial. Em paralelo, vários países produtores têm reforçado a sua presença no mercado, procurando consolidar contratos de longo prazo e garantir maior estabilidade comercial num sector cada vez mais competitivo.

Apesar de ser frequentemente enquadrado como combustível de transição, o GNL continua a gerar debate devido ao impacto ambiental associado às emissões e às fugas de metano ao longo da cadeia logística, tema que tem vindo a ganhar peso nas discussões regulatórias e nas exigências impostas a operadores e armadores, sobretudo no shipping.

Foto: Oleksandr Kalinichenko