O conceito de “drone” tende a estar mediaticamente mais associado a acções bélicas e ofensivas do que a salvar vidas, mas é precisamente esta a proposta do Pars, desenvolvido pelos RTS Labs do Irão. Enquanto conceito o Pars é ainda jovem: tem apenas um ano de idade, mas já se materializou num protótipo funcional e em fase de testes no mar Cáspio. O seu objectivo é o de auxiliar, e em certas situações até substituir, os nadadores salvadores no cumprimento das suas funções.
O Pars pode ainda ser armazenado em locais considerados perigosos para nadadores, ou a bordo de navios para efectuar salvamentos no mar.  O pequeno drone iraniano mantém ainda o registo das suas deslocações através de um sistema GPS e consegue regressar automaticamente à base depois de uma missão. Para salvamentos em períodos nocturnos inclui, embutidas, luzes LED que permitem procurar por nadadores em condições de pouca luminosidade.
Num teste que simulou um afogamento a 75 metros da costa, o Pars foi bem sucedido em largar uma bóia de salvamento em apenas 22 segundos, tendo superado os nadadores humanos em aproximadamente 50 segundos. Apesar de ainda não estar pronto para ser lançado no mercado, a equipa de desenvolvimento espera vir a introduzir Inteligência Artificial neste dispositivo para permitir a busca automática por nadadores.

O laboratório encontra-se actualmente à procura de patrocinadores e financiadores que permitam levar este projecto para a fase de produção. Pode saber mais sobre o Pars no vídeo demonstrativo que disponibilizamos já a seguir:

É enorme a capacidade portuguesa para desenvolver infraestruturas que dão resposta às necessidades do país, e de se afirmar perante as instâncias internacionais quando existem desafios que precisam de ser ultrapassados.
No contexto europeu, tem vindo a ser desenhado um corredor ferroviário de modo a dar resposta ao escoamento de mercadorias que transitam pela Europa, e que terá repercussões no meio ambiente , retirando das estradas milhares de camiões. Aliando o facto de nos tornarmos num país com uma resposta eficaz a contínuo crescimento dos portos nacionais, faz todo o sentido que as questões ambientais estejam na ordem do dia, bem como o desenvolvimento e modernização da via férrea, como resposta aos desafios proporcionados pelo alargamento do canal do Panamá. As sérias dificuldades que Portugal tem vindo a atravessar deveriam ser razão mais do que suficiente para tirarmos partido da imensidão da nossa fronteira marítima, elegendo como prioridades as potencialidades que o país dispõe com a melhoria das ligações ferroviárias.
Não chega fazermos reuniões e assinarmos acordos com pompa e circunstância , projectarmos estruturas que contemplam a integração de Portugal na Europa , se depois nos falta capacidade de agilizarmos o processo para a sua concretização. Chegamos à conclusão de que se gastam verbas na preparação de reuniões e na deslocação dos seus intervenientes, mas o resultado é nulo quando são adiados os objectivos finais que se repercutem no atraso do país.


Autor: Américo Lourenço.

É enorme a capacidade portuguesa para desenvolver infraestruturas que dão resposta às necessidades do país, e de se afirmar perante as instâncias internacionais quando existem desafios que precisam de ser ultrapassados.
No contexto europeu, tem vindo a ser desenhado um corredor ferroviário de modo a dar resposta ao escoamento de mercadorias que transitam pela Europa, e que terá repercussões no meio ambiente , retirando das estradas milhares de camiões. Aliando o facto de nos tornarmos num país com uma resposta eficaz a contínuo crescimento dos portos nacionais, faz todo o sentido que as questões ambientais estejam na ordem do dia, bem como o desenvolvimento e modernização da via férrea, como resposta aos desafios proporcionados pelo alargamento do canal do Panamá. As sérias dificuldades que Portugal tem vindo a atravessar deveriam ser razão mais do que suficiente para tirarmos partido da imensidão da nossa fronteira marítima, elegendo como prioridades as potencialidades que o país dispõe com a melhoria das ligações ferroviárias.
Não chega fazermos reuniões e assinarmos acordos com pompa e circunstância , projectarmos estruturas que contemplam a integração de Portugal na Europa , se depois nos falta capacidade de agilizarmos o processo para a sua concretização. Chegamos à conclusão de que se gastam verbas na preparação de reuniões e na deslocação dos seus intervenientes, mas o resultado é nulo quando são adiados os objectivos finais que se repercutem no atraso do país.

Autor: Américo Lourenço.

Os dados de que a UE dispõe são muito claros: 95% das unidades populacionais de peixes do Mediterrâneo estão em risco, ameaçadas pela exploração excessiva e tornar-se-ão irrecuperáveis, se a pesca não for reduzida pelo menos entre 45% e 50%, nos próximos cinco anos.

É melhor prepararmo-nos para comermos alforrecas, porque elas constituem a única espécie cujo número está a aumentar.

O seminário “Aquacultura e Pescas, Oportunidades de Negócio, Portugal-Brasil” contará com a presença do Ministro da Pesca e Aquicultura, do Brasil, e da Ministra da Agricultura e do Mar, de Portugal, para além de outras entidades governamentais, representantes de associações e de empresas do sector  de Portugal e do Brasil. O seminário decorrerá a 25 de Novembro  no Auditório da Reitoria da UA. As inscrições estão abertas até dia 21 de Novembro.

Como é que o alargamento do Canal do Panamá, a mais de 8 mil quilómetros de distância, pode ser uma oportunidade para Portugal? Em 2015, quando estiver concluída a obra de expansão, as embarcações de maiores dimensões poderão navegar a hidrovia, levando ao aumento do tráfego marítimo de porta-contentores. E é aqui que Portugal entra. Este aumento poderá ter um especial impacto no porto de Sines, uma vez que é o porto europeu mais próximo deste canal. Faltam as más notícias. Nos últimos meses, um conjunto de viagens pioneiras, que se tornaram possíveis devido ao derretimento do gelo do Árctico, relançaram o debate sobre a ameaça que esta alternativa representa para o Canal do Panamá. E, assim, o anunciado benefício para Sines ficaria em causa. Mas até que ponto a passagem do Noroeste é realmente uma rota comercial viável?
Há pouco mais de um mês, o Nordic Orion, um navio dinamarquês-americano de mercadorias, descarregou 74 mil toneladas de carvão no sujo porto de Pori, na costa oeste da Finlândia. A entrega, que em si mesma não teve nada de extraordinário, assinalou um marco histórico, abrindo um novo capítulo no trânsito pela rota do Árctico.
Foi a primeira vez que um navio graneleiro comercial navegou a rota sem a ajuda de um navio quebra-gelo. A combinação do derretimento do gelo árctico e da tecnologia moderna, com um piloto canadiano experiente em águas geladas e um nicho de negócio explorado por uma empresa inovadora, tornou esta primeira travessia segura, eficiente e rentável. A viagem representou também a segunda conquista no transporte comercial através do Árctico em menos de três meses.
Em Agosto, o Yong Sheng, propriedade da chinesa Cosco, tornou-se o primeiro navio porta-contentores a chegar à Europa vindo da Ásia – do porto de Dalian, no Nordeste da China, para Roterdão, na Holanda -, usando a passagem do mar do Norte, controlada pelos russos. De acordo com dados de Moscovo, mais de 100 viagens foram feitas usando esta rota desde a primeira travessia comercial, que ocorreu em 2009.
O Nordic Orion encheu-se de carvão numa doca em Vancouver, seguiu para norte, contornando o Alasca através do arquipélago árctico canadiano, e depois para sul, passando pela Gronelândia antes de chegar à Finlândia.